如何评价蔡老板怒怼宝马偷工减料？汽车零部件可以用工程塑料吗？
蔡老板的“怒火”从何而来？
我仔细看了看相关报道，蔡老板（通常指的是在特定领域有一定话语权、敢于直言不讳的公众人物，这里我们就暂且这么称呼他）之所以如此愤怒，主要原因可能集中在以下几点：
1. 对产品品质的担忧和不满： 作为一个在汽车行业有一定经验或是有着极高关注度的人，蔡老板可能通过某些渠道（比如自己的车辆使用体验、业内人士的爆料、甚至是自己检测的结果）发现了宝马在某些车型上，使用了成本更低、性能稍逊的材料，或者是在工艺上有所妥协，而这些变化并没有得到合理的解释和透明的沟通。当消费者花了高价购买所谓的“豪华品牌”产品时，对品质的期待自然是极高的，任何一丝一毫的“减配”都可能触碰到消费者的底线。
2. 品牌信任度的挑战： 宝马一直以来塑造的“精工制造”、“卓越品质”的品牌形象深入人心。如果被指控“偷工减料”，这就直接动摇了消费者对宝马的信任基础。这种信任一旦被破坏，想要重建将是极其困难的。蔡老板的怒怼，可能也是对这种“信任危机”的一种强烈表达。
3. 行业规则和公平竞争的呼吁： 在汽车行业，尤其是在豪华品牌领域，成本控制是一方面，但以牺牲产品核心品质为代价的“偷工减料”则涉嫌不公平竞争，甚至欺骗消费者。蔡老板作为行业内的“搅局者”或有识之士，他的发声，可能也是对整个行业乱象的一种敲打，希望促使车企更加注重产品本身的质量和用户体验，而不是仅仅追求利润最大化。
4. 引发公众关注，推动解决问题： 通过这样的公开“炮轰”，蔡老板能够迅速将问题推到公众面前，吸引媒体和消费者的广泛关注。这样一来，无论是宝马官方还是其他相关方，都会感受到巨大的舆论压力，从而更有动力去调查、回应，甚至采取改进措施。
那么，汽车零部件到底能不能用工程塑料？
这个问题需要分开来看，并且非常重要。答案是：可以，而且在现代汽车制造中，工程塑料的应用极其广泛，而且很多情况下是必需的。但是，关键在于“用在什么地方”以及“用了什么样的工程塑料”。
我们来详细拆解一下：
1. 什么是工程塑料？
首先，我们要明白工程塑料和我们日常认知中的普通塑料（比如超市里那种一次性购物袋的材质）是截然不同的。工程塑料，顾名思义，是具有优异的机械性能、耐热性、耐化学性、尺寸稳定性等特性的塑料。它们通常需要通过复杂的聚合工艺制成，并且能满足汽车工业严苛的应用要求。
常见的用于汽车的工程塑料包括：
聚酰胺 (PA)，也叫尼龙： 强度高、耐磨、耐油，常用于发动机周边部件（如进气歧管、风扇叶轮）、齿轮、轴承、燃油管路等。
聚碳酸酯 (PC)： 透明度高、冲击强度好，用于车灯罩、仪表盘罩等。
聚甲醛 (POM)： 尺寸稳定性好、摩擦系数低、耐磨，常用于汽车内部的齿轮、轴承、滑轨等精密部件。
聚对苯二甲酸丁二醇酯 (PBT)： 机械强度好、耐化学性好、电绝缘性优良，用于电器连接器、传感器外壳等。
聚醚醚酮 (PEEK)： 性能非常优异，耐高温、耐化学腐蚀、机械强度极高，虽然成本很高，但会在一些高端、严苛的场合使用，例如发动机内部的一些高性能零件。
ABS (丙烯腈丁二烯苯乙烯共聚物)： 表面光泽度好、加工性能好，常用于内饰件（如仪表盘、门板装饰）、保险杠等。
聚丙烯 (PP)： 成本低、易加工、韧性好，常用于保险杠、内饰板、电池壳体等。
2. 为什么汽车要用工程塑料？
工程塑料在汽车制造中的应用，不是“偷工减料”的代名词，而是现代汽车制造技术发展和追求性能、效率的必然选择，原因有很多：
轻量化需求： 这是最主要的原因之一。为了提高燃油经济性、降低排放，汽车制造商一直在致力于减轻车身重量。工程塑料的密度远低于金属（尤其是钢和铝），使用工程塑料可以显著降低零部件的重量，从而实现整车的轻量化。例如，一个金属制的进气歧管可能重达数公斤，而用工程塑料制造的则可能只有不到一公斤。
成本效益： 很多工程塑料在某些应用领域，其综合使用成本可能比金属更低。虽然某些高性能工程塑料本身价格不菲，但其加工成型工艺（如注塑）效率高、损耗少，并且可以一体化成型复杂形状，节省了后续的加工工序和装配成本。
优异的性能： 许多工程塑料在特定性能上甚至优于金属。例如，它们具有良好的耐腐蚀性（不像金属那样容易生锈）、绝缘性、减震降噪能力，并且可以根据需要加入玻璃纤维等增强材料，进一步提升强度和刚性，达到或超过金属的性能。
设计自由度： 工程塑料的加工方式使其能够轻松实现复杂形状的设计，为工程师提供了更大的设计自由度，可以制造出更符合空气动力学、更集成化的零部件，这对于传统金属加工是很难实现的。
集成化和功能化： 塑料件可以更容易地实现多功能集成，比如将传感器、固定点等直接设计在塑料件上，减少零件数量和组装环节。
3. 什么样的塑料应用才算“偷工减料”？
关键在于“替代”和“性能匹配”。
不恰当的替代： 如果一个原本需要高强度、耐高温的金属部件，被“偷工减料”地换成了性能不足的普通塑料或者低端工程塑料，导致零部件在正常使用过程中出现失效、变形甚至安全隐患，那无疑是严重的“偷工减料”。例如，如果刹车系统中的某个关键受力件（例如刹车踏板的某些连接件）本应使用高强度合金，却换成了强度不够的塑料，这是绝对不能接受的。
性能参数不达标： 即使使用了工程塑料，但如果所使用的塑料牌号（比如某种特定牌号的PA66）的性能参数（如拉伸强度、冲击强度、耐温等级等）低于设计要求，或者供应商提供的材料不合格，也属于质量问题。
不透明的变更： 另一种“偷工减料”的表现是，在不告知消费者的情况下，悄悄更换了材料，或者降低了材料的标准，但对外宣传却依然保持原有的标准。这种缺乏透明度的做法，会极大地损害品牌信誉。
总结一下蔡老板的怒怼和工程塑料的应用：
蔡老板的愤怒，很可能不是针对“使用工程塑料”这一技术本身，而是针对宝马在“是否在不当的场合、使用了性能不达标的塑料，或者在不透明的情况下降低了材料标准”的行为。
工程塑料是现代汽车技术发展的重要组成部分，它们带来了轻量化、成本效益和性能上的诸多优势。没有工程塑料，就没有今天我们看到的很多高效、环保的汽车。但是，任何材料的应用都必须建立在对车辆安全、性能和耐久性负责的基础上。
所以，评价蔡老板的怒怼，需要看具体事件的细节，了解宝马到底在哪方面的零部件上，以及用的是什么样的材料，是否真的存在“以次充好”或“性能不匹配”的情况。如果宝马是明智的，就应该对此事进行公开、透明的调查和回应，让事实说话，赢得消费者的信任。
网友意见
蔡老板？？就是当年卖假机油的那个？把36元/1升机油直接卖91元/1升，还美名其曰给粉丝福利的那个？
这种人说的话你也信？这不就是给自己立人设吸流量好继续卖货么？他和那个闷闷嗲有什么区别？
你知道他骂的油底壳是什么油底壳？他有和你说？
你知道他骂的是什么发动机上面的？他有和你说？
他什么都不会告诉你，因为他清楚的知道抖音上面95%的人都买不起车，更别说搭载N20发动机的宝马。那些跟着一起骂的都是仇富的看客键盘侠，也都是没有脑子的虫子，在蔡老板眼里他们都是自己可以随便玩弄利用的废物。只要你骂国外企业，只要你骂他们买不起的，他们就会喜笑开颜给你点赞，真相是什么他们压根就不在意。
—————————以下是给有脑子的，想要知道真实事情的看的—————————
在很多人的认知里面，只要是塑料的就一定是脆弱的，只要是金属的就一定是硬的。不信你用家里的塑料洗脸盆和不锈钢的比比看谁硬？可是实际上真的是这样子？
有兴趣的直接查查硬度表，就知道工程塑料到底能做到什么级别的程度。
发动机油底壳：发动机油底壳是曲轴箱的下半部，又称为下曲轴箱。作用是封闭曲轴箱作为贮油槽的外壳，防止杂质进入，并收集和储存由柴油机各摩擦表面流回的润滑油，散曲部分热量，防止润滑油氧化，长这样↓。
宝马全系的发动机油底壳，只有N20的发动机有一段时间用过塑料的材质，并且这款发动机采用过两种材质，其中四驱款用的是铝合金的油底壳，因为四驱款上面有架过桥的半轴设计，本身就是针对激烈驾驶使用，塑料油底壳支撑性绝对不行所以用铝镁合金的。
宝马为什么金属换塑料，无非就是为了节约成本，没有其他任何的原因。但是发动机工作时间温度很高，长期下去塑料材质的必然会产生形变，所以宝马之后重新换上了金属油底壳。也就是说除了N20这款发动机，之前其他代号还是现在的B48，都是一个铝合金材质。
对于塑料发动机油底壳的车主也没有什么好担心的，反正宝马6年之后漏油基本上都会有，换个铝合金的算上人工也就500，不过一次加满油的钱。
变速箱油底壳：
这就是网上骂的最多的塑料油底壳，这可是采埃孚自身设计的油底壳，变速箱油底壳压根就不需要多么厉害的强度，而且现在的车辆底部都会加上护板，正常驾驶没有任何问题，当然你硬要走坑坑洼洼拖个底当我没说。
其次，奥迪，路虎，玛莎，阿尔法罗密欧，长城都有使用采埃孚的变速箱，早在13,14年采埃孚就都用塑料油底壳了，你为什么不骂采埃孚？你却骂宝马？那你把长城奥迪这些一起骂了，哦对了，其他牌子的也是很多塑料油底壳，你别买车了。
发动机塑料油底壳至少5年前的事了，变速箱塑料油底壳设计都快10周年了，你却在2022年的现在说，这司马昭之心已经不用明说了吧？
哦对了，顺便说句，采埃孚的设计是整体的不能单独更换网，所以更换的时候需要整个换了。当然也不贵，能漏油也基本都出保了，没多少人会去4S了，你就算2个油底壳都换了也不过2K左右的价格（4S大概6-8之间），不过你知道抖音说蔡老板好的哪些修理店多少钱么？至少4K。
所以这个事情收益的谁？一个是蔡老板，另一个是汽修店，而这事件当中蠢的又是谁？
高分子材料专业（虽然毕业后没有从事一天本专业工作），BMW车主。这事没得洗，不管BMW用的是什么工程塑料，就是不如金属。看了那么多高赞回答，都特么站在主机厂角度乱洗地。BBA们现在底盘做成了什么鸟样，心里没点B数么？
是，我承认，悬挂每一个连杆受力情况不同，不是所有连杆都需要那么高强度，我也认为BMW既然敢用工程塑料，那说明强度肯定是够的，耐用性可能也会满足最低设计要求。我也承认，降本是所有主机厂都会做的事情。
但是！那特么毕竟是塑料啊！工程塑料虽然是一类塑料的统称，但不管是什么工程塑料，大大大大概率起码综合性能是肯定远不及金属的！就算有什么工程塑料性能全面超越金属，那它的成本肯定是金属不知道多少倍！有这样的材料么？BMW会用这样的材料么？用了这样的黑科技材料会不大肆宣扬么？
再退一步说，就算BMW用的工程塑料能够满足设计需求，起码寿命肯定是远不及金属的，高低温、湿度、紫外线、疲劳等等，都可能大幅降低工程塑料的寿命（取决于什么塑料），时间一长，老化、强度降低、脆化、断裂什么基本上可以说都是必然的事情。尤其是油底壳这种比较容易磕碰到的地方，需要有比较高的强度的，否则磕一下就漏油谁特么受的了？
还有特么拿CFRP和玻纤增强复合材料来说事的，那特么跟工程塑料是一回事么？BMW要真用了CFRP或玻纤增强复合材料，我相信谁都不会说什么，但那特么就是普通工程塑料啊，说不定你用的保温杯也是工程塑料、你的手机壳也是工程塑料，这些东西，你放心你的车上能用？能有的金属结实耐用？
从研发角度，省钱是最终目的。能花9块5解决的问题，绝对不花10块。
但是真正的自媒体，在发现用料不同后，想以此作为选题，应该分别拿两根宝马的拉杆，一个金属的一个塑料的，去拉力机上做拉伸压缩试验得出断裂前的受力情况，再结合车辆受力情况得出“是否安全”的结论。而不是仅凭着材料不同就下结论或者输出观点，只有科学的研究和基于事实的探讨才是对观众有意义的内容。
什么？你说实验太复杂或者做不来受力分析？放心，其实从主机厂到零部件供应商，都做过n个不同类型的实验确保零件的性能，所以得到的结果一定是ok的。
真要用材料抬杠的话，现在汽车用的铝合金缸体可就都不够良心了哈，铸铁缸体多皮实！铝合金发动机减配，辣鸡！
曾几何时，气门室盖都是冲压的铁壳子，后来随着发动机需求的提升，被换成了铸造的铝。直到某一天，新技术的出现，工程塑料也能承受上百度的高温了，而且强度表现也还不错，所以逐渐的，塑料气门室盖就出现在了许多车型上。相较于金属件，具有成本低，易加工，重量轻等优势，劣势当然就是耐久性不如金属那么好，但是在一台车的生命周期里，只要不坏就行了，反正主机厂是这么想的。如今油底壳也有塑料的了，算是技术的又一次进步吧。
同理，塑料尾门的出现在当年也被冠以偷工减料和不安全的名号。实际上，塑料尾门并不比冲压尾门便宜，主要是为了减轻重量和实现更多复杂的形状。冲压件碍于工艺限制，并不能做出复杂的造型，这在塑料面前不是难事。但我还是记得当年塑料尾门刚面世的时候，被一堆自媒体狂喷说什么偷工减料，违背良心之类的。作为研发工程师，多少还是感觉哭笑不得。
那么回到正题，这个防倾杆吊耳用塑料的可以么？我觉得没问题。要知道现在连下摆臂这种结构件都可以做成塑料的，何况一个防倾杆吊耳呢，这个吊耳结构简单，只会受到轴向的拉力和压力，本身也是非常容易计算仿真的。况且防倾杆的粗细直接决定了这根吊耳的受力范围，对于家用车而言，防倾杆不会很粗，因此吊耳的受力就很小。咱退一万步说，就算它断了，很多人开车甚至都感觉不到任何变化，也不会影响驾驶安全（不要问我怎么知道的，amg一根原厂吊耳一千多，哭哭）
之所以我敢说塑料件没问题，是因为我自身作为主机厂零部件工程师，在看到一个简单零件茫茫多的PIV实验条目以后，才知道零件只要投入量产，背后的工作是多么周全，光凭一个材料不同就去质疑影响安全性，是站不住脚的。
结论：我觉得车企为了省钱无可厚非，随着科技的发展，运用新技术，新材料，新工艺，在保证性能的同时省下一些物料成本，是所有车企都在做的事情。放心吧，所谓良心车企用爱发电撑不到现在。
当然，以上这些都是大家能看得见的或者广为人知的，还有很多看不见的偷工减料，那才是真的酸爽呢。在汽车行业呆过的应该多少都会知道一些。
还是那句话，汽车企业不是慈善机构，终究是要盈利的。在保证安全和使用体验的前提下，节省一些成本是正常的商业行为，自媒体能发现区别是好事，能让更多人了解汽车，但如果是为了蹭热度或者带节奏就不合适了。
作为消费者，如果看完以上这些，还是觉得被割韭菜了怎么办？很简单，用钱包投票，别买宝马就行了，不过随便买啥车，都能找到“偷工减料”的点就是了，主要看自媒体发没发内容（doge）
悬架用塑料不算少见啊，40年前克尔维特就用环氧复合材料做板簧了，沃尔沃SPA平台用玻璃纤维塑料代替后悬螺旋弹簧，2014年车型大换代之后就都用上了。我记得当时也有过一阵舆论争议，觉得悬架用塑料是不是太脆生了，但结果还好，并没有大规模的断裂事故和相关召回。
塑料是个很宽泛的词，工程塑料根据使用场景不同，分类也很细，不能简单说塑料一定不好。通常来讲用塑料的优势是提供更好的阻尼和滤振，但前提是要保证结构强度和使用寿命，不能领导拍脑门说咱们用塑料吧，然后马上就找个塑料玩具厂商开模量产，不做测试就上市卖，一旦出问题涉及召回，这个成本风险汽车厂商是一定要算清楚的。国内还好，国外能罚死你，律师团最爱接这种案子。
所以正常的流程是，供应商有了这个新技术，自己先做好了验证，主机厂看了供应商的展示之后，觉得这东西不错，成本可控，带来的好处也明显（比如轻量化/防锈/提升舒适性），结合自己的产品更新节奏，跟供应商定下合作节点，合作研发适配本品牌的具体零件，再做单件测试、整车测试，最后卖给终端。
退一万步讲，宝马真的把车主当小白鼠做试验，可5系这个也不是新鲜事啊，2017年就有人拆过这代5系，发现了塑料连杆，其中一部分是内层用钢，外层包上塑料。5年过去了，5年啊，卖了那么多，好像并没有大规模爆发控制臂连杆断裂的案例吧。
再说内层钢外层塑料这样的工艺，成本不比单纯用钢更高么……
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