动集CR200J大概会在多少年内全面普及，进而替代现有的Z T K字头 ?

CR200J型动集（也就是我们常说的“绿巨人”）替代现有Z、T、K字头普速列车的时间表，这是一个复杂的问题，涉及车辆制造、铁路升级、运营成本、市场需求以及政策规划等多个层面。要给出一个精确的年份非常困难，但我们可以从现有信息和发展趋势来推测一个大致的时间范围和原因。

核心观点：

CR200J型动集的全面普及和对Z、T、K字头普速列车的全面替代，可能需要大约1020年的时间，即在2030年代末至2040年代初才能基本实现。这个过程并非一蹴而就，而是渐进式的。

详细分析：

1. CR200J的定位与优势：

动力集中式动车组： CR200J的特点是动力集中在列车的一端或两端（“动力头”），其余车厢为拖车。这与传统的动力分散式动车组（如CRH系列高铁）不同。
定位：它的定位是中低速（160公里/小时）和中距离（城际、区域）铁路的客运主力，旨在提升普速铁路的运行品质和效率。
优势：
速度提升：相较于传统的绿皮车（K、T、Z字头），其最高运营时速可达160公里/小时，显著缩短旅途时间。
舒适性提高：采用动车组的技术，车厢内部更加平稳、安静，座椅舒适度、采光、通风、空调系统等都有较大改善。
可靠性增强：动力集中式技术成熟可靠，维护相对简便。
运营成本相对可控：相较于高铁动车组，其制造成本和运营成本较低，更适合非高铁线路的升级改造。
线路兼容性：可以在现有非电气化或电气化改造后的普速铁路上运行，无需进行大规模的高铁线网改造。

2. Z、T、K字头的现状与局限：

Z字头（直达特快）：速度较快，停站少，但仍然是传统机车牵引。
T字头（特快）：速度介于直达和普快之间。
K字头（快速）：速度较慢，停站密集，是数量最多、覆盖最广的普速客运列车。
局限性：
速度天花板：受限于机车牵引和线路条件，最高速度通常在120140公里/小时（部分车型），难以进一步提升。
舒适性差距：相比动车组，震动、噪音较大，设施相对陈旧。
能耗与环保：部分燃油机车存在能耗和排放问题。
维护成本：老旧机车的维护成本逐渐升高，技术也相对落后。

3. 全面普及与替代的挑战与驱动因素：

挑战：

庞大的存量： Z、T、K字头列车及其对应的机车（如HXD3C/HXD3B等）数量非常庞大，短时间内无法全部替换。这是一个巨大的生产和投资挑战。
线路升级：虽然CR200J可以在现有普速线路上运行，但要充分发挥其160公里/小时的优势，部分线路的信号系统、接触网（如果是电气化普速线）、道岔等仍需升级改造，以满足更高速度运行的安全需求。并非所有普速线路都具备升级到160公里/小时运行的标准。
运营成本与效益平衡： CR200J初期购置成本较高。铁路部门需要在运营效益、客流需求与成本投入之间进行权衡。一些客流较少、短距离的线路，可能短期内不会优先替换。
技术更新迭代：铁路技术在不断发展，未来可能出现更先进、更经济的动力集中式或动力分散式动车组，CR200J是否是最终的普速客运解决方案也未可知。
市场需求的变化：部分对速度要求不高的短途通勤、区域出行需求，仍然可能保留低成本的普速列车服务。

驱动因素：

国家铁路发展规划：中国铁路正朝着“现代化铁路强国”迈进，提升整体运输效率和服务品质是必然趋势。CR200J是实现这一目标的重要一环。
提升出行体验：满足人民日益增长的美好生活需要，提升旅客的出行舒适度和效率。
经济效益驱动：缩短旅时可以提高车次周转率，增加运输能力；舒适性提升可以吸引更多旅客选择铁路。
环保要求：逐步淘汰高能耗、高排放的旧式机车。
“轨道上的城市群”建设： CR200J非常适合连接城市群内的各个城市，推动区域经济发展。

4. 时间表的推测：

基于以上分析，我们可以大致推测一个时间框架：

近期（2020年代）：这是CR200J的大规模推广和应用阶段。国家铁路集团有限公司会加速其生产和配属，重点投入到中距离、城际及客流较大的普速线路上，逐步替换部分老旧的K字头列车，以及一些服务品质较低的T、Z字头列车。你可以看到越来越多的“绿巨人”出现在非高铁线路上。
中期（2030年代初至中期）： CR200J将成为普速客运的主力军。绝大多数主要普速客运线路将实现CR200J的运营，显著提升普速列车的整体服务水平。Z字头列车可能会大幅减少，部分将彻底消失，或转为其他用途（如专列）。T字头列车也面临较大的替代压力。
远期（2030年代末至2040年代初）：届时，Z、T、K字头列车（以传统机车牵引为主要特征的）将基本被CR200J或其后续改进型车型所取代，实现全面普及。极少数偏远、客流极少或特定用途的线路，可能仍保留部分传统普速列车，但这已不是主流。

一些补充细节：

车次变化：随着CR200J的投入，很多原有的K字头车次可能会被升级为“动车组”，车次号也可能随之变化，不再以“K”开头。例如，一些过去是K字头的线路，现在可能就跑着CR200J，车次号可能就变成了“C”（城际）或者其他新的号段。
车型演进： CR200J本身也在不断改进，例如有8辆编组、17辆编组等不同长度，以及针对不同运营场景的改进型。未来还可能出现更适应普速铁路特点的新型动车组。
非普速线的意义：需要区分的是，CR200J的普及主要是针对目前普速铁路网络的升级，而非高铁网络。高铁网络仍然由CRH系列动车组担当主力。

总结：

CR200J全面普及并替代现有的Z、T、K字头传统普速列车，是一个循序渐进、受多种因素影响的过程。考虑到庞大的替换基数、线路的改造以及经济效益的考量，预计需要1020年的时间，到本世纪30年代末至40年代初，我们就能看到一个以CR200J为主体的普速客运时代。这个过程将极大地提升中国铁路的服务品质和效率。

网友意见

动集不太可能【全面】替代普速(*本文所有普速均指长途普速)，但是不等于普速网络就不会消亡，因为普速真正的大敌是航空和货车。

1.航空市场份额的扩张

首先跑个数，可见现行国铁跨局普速列车大部分运行时间都在18小时以上，而一半列车运行时间超过24小时或里程超过1500KM。对于这类普车而言，唯一的优势就是便宜，使用长垃圾桶在这些线路上是难以定价的，因为稍微一涨价优势就没了，上长桶等于自废武功。

(推销一下我跑的统计数据：)

而不幸的是，即使这些长距离普速维持现行运价率，它们的市场也是不断面临航空侵蚀的。一方面是旅客经济收入提高，一方面也有航空自身航路扩能(复线化)、新机场解放航班量的因素，以及航空的快线化倾向——

例如其他回答有人提到京昆这样的长距离Z车不太可能被垃圾桶代替。那这个呢？

10月14日，大兴机场“兴快线”产品新增北京大兴=西安、北京大兴=昆明两条每日多次往返航线，旅客从大兴机场前往西安、昆明两地将更加高效、便捷。
据了解，此次推出的京陕、京昆“兴快线”中，北京大兴至西安、昆明日均往返24班(注：折合12对)，乘坐“兴快线”的旅客还将专享安检通道及便捷登机口资源，其中，在航站楼三层东、西两侧安检通道均设有“兴快线”专享通道。

又比如：

哈尔滨至广州、深圳、珠海等航线是我省热点航线之一，商务、旅游客流较大，出行临时变化多，对于航班时间效率要求也较高。此次开通的“哈快线”航班频次密集、时刻分布均匀，在哈尔滨、广州、深圳、珠海四地每日往返共28架次，7时至19时间基本可以实现每小时至少一班，充分满足广大旅客的出行需求。

(与每小时一班航空快线成鲜明的对比的是广州~哈尔滨要53个小时的K727)

一边是航空扩张，一边是普速被阿冠爆锤，在某些省份已经出现了铁路客流量/周转量即将被航空追平的景象，甚至在春运时间部分线路上的市场份额都不如航空。

试举一例：查携程网1月28日数据，乌鲁木齐对成都两场17班灰机(内含1班宽体)，按中型机150座、宽体机300座估算运力，则航空提供运力约为2700座，而同方向普速只有一班K2060，定员大概是1300。即是说乌鲁木齐~成都间航空运力是铁路多一倍(另外，2060淡季经常停运，停运的时候铁路运力就是0了)。

在全国范围看的话，将高铁和普速分开计算，民航周转量也已经超过其中任何一个，可见长距离市场的份额是不断被民航占据的。而航空周转量超过铁路总体周转量，航空客流超过普速客流，已经只是个时间问题，甚至2022年就可能实现。

民航客运量：4.08亿周转量5868.8亿人公里平均运距1438.43
铁路(合计)： 22.03亿周转量8266.2亿人公里平均运距375.21
高铁客运量：15.57亿周转量4844.9亿人公里平均运距311.16
普速客运量：6.46亿周转量3421.3亿人公里平均运距529.61
(2020年)

2.国铁自身政策对普速的影响

国铁内部对普速最大的冲击自然是煤车了，国铁历史上，煤客争能历来都是以牺牲普速而结束的，稍微早一点的有集张线上万吨赶跑客车，近一点的有2022.1图达州、安北、德州、利国砍客加煤。

具体来说：达州、安北客车-2，货车+2 德州客车-4，货车+6，利国客车-3，货车+4

在这方面提供两则参考阅读，只能说千万不要低估国铁动刀心狠手辣的程度。不信可以等一下砍2022年郑渝高铁开通之后围绕襄阳地区会怎么砍车。

其次则是国铁的经营收缩，例如近年流行的夜间不接车，实质是路局认为该站夜间接车的票款已经不足以覆盖接车的人力/电力成本。正好前两天逛贴吧看到一个诉苦的：

现在铁岭火车站23.00-7.30 ，八个半小时一趟火车没有，曾经车站夜间高峰客流有上千人，铁路的人为了不上夜班，导致铁岭火车站夜间关门不营业，京哈干线的铁岭地区铁岭开原昌图三市变成了死城，晚上回不了家出不了门。现在，很多从外地坐飞机火车到沈阳倒车的人晚上回不了铁岭，只能在沈阳住一宿宾馆，第二天回家。以前早上四五点可以坐火车出门去沈阳上班求学看病倒车上货的人，现在也没车可坐，第一趟往沈阳去的车7.40才到铁岭站，干啥都不赶趟了。整个辽北地区300万人口出行太难了，现在就像死城一样，沈阳铁路局能不能照顾一下300万人口的出行。
(实际看了一下，新图铁岭站8点前还是有k1010和k1452俩车，所以铁岭站不接车时间应该订正为2300～0530)

不要认为这种夜间不办客是沈局的特色，其他路局也很常见，比如宁西线西局管段渭南西、商洛两个地级市车站夜间同样不办客，西安~深圳东的K448直接一站南阳，自己管内的客流都不要了：

(有兴趣的读者可以自己寻找一下其他夜间不办客的地级市车站。)

另外一种经营收缩则是直接砍车，你以为换垃圾桶抢钱很可怕吗？更可怕的是国铁直接退出客运市场——如通让线太平川以北一度每日7班列车，到2022年只剩2对(1对还淡季停运)，通让线沿线亦没有高铁，四舍五入等于国铁直接退出该地区的客运市场了：

结语：长途普速受到的冲击是全方面的，垃圾桶在这其中实际上占的比例很少。而至于普速网络的解体和衰亡，恐怕会比大多数人想象的要快。

3.杂谈

维持大规模的普速列车网络的基本条件是穷(所以地球上仅剩一个还能扩张普速网络的国家是印度)，其次还有大规模农村向城市移民的务工流。一旦农村移民潮结束或者是国民经济收入提高，普速就很快的退出客运市场了——事实上很多人认为普速“不可能被取代”的认识基础也是认为低收入务工者需要廉价移动方式，这一点上还是很诚实的。

然鹅即使是低收入者，一旦移民到一线城市，季节性的大规模移动也会消失，举个隔壁国家的例子。青森发东京的寝台特急曙号【あけぼの】有“出世列车”的外号，这个外号的起源是东北地方的青年去首都搬砖只搭得起急行列车的硬座，赚到钱的之后回家显摆(所谓”出世“)，就搭あけぼの的卧铺回来。

后来这个出世列车2014年停运了，一方面是有了新干线，另一方面更大的原因是东北人全家跑到首都定居，就根本没人回乡叻(

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