新型和谐系列电力机车相对韶山系列机车有何改进？
自上世纪韶山系列电力机车成为中国铁路的“心脏”，我们见证了中国铁路的飞速发展。然而，随着时代的发展和技术革新，传统的韶山系列机车在性能、能耗、环保以及智能化等方面，已然显现出其发展的瓶颈。在此背景下，肩负着新时代中国铁路重任的“和谐”系列电力机车应运而生，它们不仅是对韶山系列的传承，更是对过往的全面超越，带来了一系列令人瞩目的改进。
一、 牵引性能与功率的飞跃：不止是“更快”，更是“更强”
韶山系列机车，尤其是后期改进型号，其牵引能力已属不俗。但和谐系列在这一基础上，实现了质的飞跃。
更高功率密度： 和谐系列普遍采用了更先进的 IGBT 变流技术，相较于韶山系列的主流晶闸管（SCR）技术，IGBT 具有更高的开关频率、更低的损耗和更优异的散热性能。这意味着在同等体积和重量下，和谐系列机车能够输出更大的功率。以常见的和谐3B型为例，其额定功率可达 9600kW，而韶山4型（韶山系列后期代表）的额定功率一般在 4400kW 左右。这种近乎翻倍的功率提升，直接体现在了货物列车牵引吨位和客运列车运行速度的显著提高上。
更强的起动牵引力： 和谐系列通过优化的电机设计和先进的牵引控制系统，起动牵引力有了显著增强。这对于爬坡、重载起动尤其重要，能够有效减少列车起动时的打滑，提高运行效率，缩短发车间隔。
更优的恒功率调速范围： IGBT 变流器能够实现更精确的电压和电流控制，使得和谐系列机车在更宽的恒功率调速范围内保持强劲的牵引力，即便在高速运行时，也能提供充沛的动力，有效避免了韶山系列在高速段功率衰减明显的问题。
二、 节能环保的全新定义：绿色出行的新标杆
作为21世纪的产物，和谐系列在节能环保方面的考量是颠覆性的。
能耗大幅降低： 核心在于 IGBT 变流技术。IGBT 的能量损耗比晶闸管要低得多，再加上更精密的电机控制策略（如更准确的再生制动能量回馈），使得和谐系列机车的单位运输周转量能耗大幅下降。据统计，和谐系列机车相比韶山系列，在相同条件下能耗可节省 10%20%，甚至更多。
再生制动效率提升： 和谐系列普遍采用了高效的再生制动技术，能够将列车下坡或减速时的动能有效转化为电能，回馈给电网，这不仅进一步节约了能源，也减少了传统电阻制动产生的热量和噪音污染。
噪声和排放控制： 虽然电力机车本身没有直接的尾气排放，但其运行产生的噪声仍然是城市和居民区关注的焦点。和谐系列在设计时就充分考虑了降噪措施，例如优化了风道设计、采用了隔音材料等，使得整体运行噪声明显低于韶山系列，尤其是在低速运行时。
三、 智能化与自动化：迈向“无人驾驶”的基石
这是和谐系列与韶山系列最本质的区别之一，代表着铁路机车从“机械化”向“智能化”的转变。
先进的微机控制系统： 和谐系列普遍采用了高性能的微处理器和中央控制器，实现了牵引、制动、辅助系统等全车机能的集成化、网络化控制。这使得机车能够根据实时运行数据（如线路坡度、曲线、信号信息、车厢载重等）自动优化运行参数，实现最佳的牵引和制动策略。
状态监测与故障诊断： 配备了大量的传感器和先进的故障诊断系统，能够实时监测机车的各项运行参数，如电机温度、轴承状态、制动压力等。一旦出现异常，系统会立即发出预警并进行故障诊断，大大提高了机车的可靠性，也为预防性维护提供了有力支撑，减少了突发故障停运的几率。
信息集成与网络化： 和谐系列机车能够通过无线通信方式与调度中心、车辆段等进行实时信息交互。这使得调度员能够更全面地掌握机车运行状态，进行更精准的运输组织；也为未来实现车地协同、列车运行自动控制（ATO）奠定了基础。
多单元协同控制： 部分和谐系列机车具备多单元协同控制能力，可以实现多台机车并联重联，统一指挥，共同牵引超长列车，进一步提升了运输能力和效率。
四、 舒适性与人机工程学的优化：为乘务员提供更好的工作环境
虽然这是相对于铁路运输效率而言的次要因素，但对于铁路工作人员而言，舒适度的提升是实实在在的进步。
驾驶室设计： 和谐系列的驾驶室设计更符合人体工程学，视野更开阔，操作界面更直观，各类显示屏信息量大且易于读取。空调、座椅等设施的舒适度也得到了显著提升，为司机创造了更佳的工作环境。
减震降噪： 通过优化转向架结构、驾驶室悬挂系统等，显著降低了机车运行时的振动和噪声，减轻了司机的疲劳程度。
五、 模块化设计与可维护性：更便捷的检修与升级
高度集成与模块化： 和谐系列机车大量采用了模块化设计，核心部件如变流器、牵引电机等都以独立的模块形式存在。这使得在检修时，可以直接更换故障模块，大大缩短了检修周期，提高了机车利用率。
易于维护： 考虑到实际运用中的维护需求，和谐系列在设计时也更加注重易于维护性，例如关键部件的检修通道更加便利。
总结
相较于韶山系列，新型和谐系列电力机车并非简单的“修修补补”，而是一次全面的技术革新和性能跃升。从根本上改变了牵引方式，实现了从“模拟控制”到“数字智能化”的飞跃，在节能环保、效率提升、安全可靠以及智能化应用等方面，都展现出压倒性的优势。它们是中国铁路从“追赶”到“引领”的有力证明，也是中国铁路迈向更高质量、更可持续发展新阶段的坚实基石。和谐系列机车的普及，标志着中国铁路在机车技术领域已经走在了世界前列。
网友意见
2016 年 6 月修订：把部分图换成自己拍摄的。
简单回答，新的和谐系列机车与之前的韶山东风系列没有血缘关系，而是源自国外的成功设计，所以谈不上改进。比如 HXD1 是西门子 EuroSprinter 家族的，与其有亲缘关系的包括美国国铁 ACS-64 机车。
这几天开学，忙了，有时间更新完整答案。
嗯学前教育最忙的一段时间过去了，开始帮最高票填坑 cc
@王兆洋（图片来源：北方铁道萌化部、维基百科、本人拍摄）
多图预警
注意：为了我打字方便着想，我全文使用的是
AAR wheel arrangement而非
UIC classification of locomotive axle arrangements.
首先是 HXD1, 正统德意志血统。
其实我第一次看到人设的时候，我是感到很眼熟的，为什么呢？接着上图。
（从上到下依次为
Siemens ACS-64,
OSE class 120,
EuroSprinter于奥地利联邦铁路和德国国铁）
嗯其实 HXD1 根本就不是在国内现有机车的基础上改进的，而是基于西门子成熟的 EuroSprinter 平台衍生而成的 B-B+B-B 轴式的大功率货运机车，交流传动，使用 IGBT 逆变器和三相异步电动机。更详细的可以参考
China Railways HXD1。
然后是北车的 HXD2, 上图。
这回直接连原型都可以确定了，法国国内的
SNCF Class BB 27000, 同样是 B-B+B-B 的重联机车。同样是交流传动，使用 IGBT 逆变器和三相异步电动机，参考
China Railways HXD2。
然后目光转向国内，我们看看现在的主力客运机车。
韶山 8: B-B, 直流传动，设计速度 170km/h, 持续牵引力 126kN, 轴重 22T
韶山 9G: C-C, 直流传动，设计速度 170km/h, 持续牵引力 169kN, 轴重 21T
美铁：你们在说什么？
EMD AEM-7: B-B, 直流传动或交流传动（不同型号），设计速度 201km/h, 持续牵引力 175.7kN, 轴重 23T （这还是人家要淘汰的车型，马上就是全线 ACS-64 了）。
老车机破在所难免于是就喜闻乐见混合动力了。
然后是 HXD3, 这个在车体上借鉴了 SS7E 的现有设计，但是技术并不是国内的，而是引进的的（直接是封面人物了）。
以下是柴电机车部分
直接上图。
这些车的美国前辈是这样的：
GE ES44AC, GE AC4400CW, EMD SD90MAC.
今天晚上是新生欢迎 Party 但是我实在是不太舒服，算了回寝室填坑。
首先是我们国家现在最先进的全自主研制客运柴油机车之一的 DF11G.
指标还是不错的，整车是 C-C+C-C 轴式的双单元重联机车，最高速度 170km/h, 最大持续牵引力 2x125kN, 轴重 23T. 一个单元的性能吊打美铁上一代主力柴油机车
EMD F40PH还是没什么问题的。但是比起美铁现役的
GE Genesis就有些吃力了。其单单元指标介于该系列的双模式机车 P32AC 和纯柴油机车 P42DC 之间。
需要注意的是 EMD F40PH 和 GE Genesis 都是 B-B 轴式的机车。但是美铁长途路线一般都会由机车重联运作，其效果类似于 DF11G.
然后是客运车厢。
首先是我们国家最先进的常规客车：
25T 本身基于庞巴迪为比利时设计的准高速客车设计而成，后期则根据我国需要不断改进以满足各种需要，逐渐成为主力空调客车。
这是美国的：
这是加拿大的：
这是奥地利的：
（嗯这个其实是高铁，但是比较神奇的是列车本身是一体化的，不过动力来源其实是 EuroSprinter 等高性能客运电力/柴油机车，参见
Railjet）
四方厂的确尽力了，他们很好的消化了 25T 的技术，使得我们国家的准高速车厢和美国加拿大等铁路强国（当然客运其实很一般）在一个等级上（服务、舒适度另谈，这是国情导致的）。如果不是高阻同志施压，以现有的车厢技术配合
China Railways HXD1D是有可能打造出类似 Railjet 的低投入高速列车服务的。而 HXD1D 和 25T 则都是吸收引进国外技术并且成功二次创新的鲜活例子。
要缩小差距，先得承认差距。中国高铁能成功是因为我们站在了巨人的肩膀上，而常规铁路我们暂时并没有这个条件。引进国外机车进行国产化正是为我们缩小差距乃至弯道超车创造条件。而我们国家现在的研制路径也证明我们在逐渐达到我们的目的，我们的技术水平在提高。比如不管是 HXD1 HXD2 还是 HXD3 我们的各个机车厂都有能力自行开发出改进型号来（包括 HXD1D HXD2D HXD3D 等）且其综合性能不输国外同等级机车，并且可以出口到其他国家。比如
Belarusian Railway BCG-1就是我们国家的 HXD2 的出口型号（如图）。
在这里补充一点，“和谐”这一名字只会给予中外合作的机车型号。然后考虑到一般一个厂只会和一个外资企业进行合作，通过分清工厂的办法本身就可以有效识别机车的血缘关系，比如南车株洲专门和西门子合作开发 EuroSprinter 家族衍生型号。而后续型号，不管如何重新设计，其技术往往有对应的外资的影子。这也许是为什么和谐系列的命名特别着重于区分生产商 cc
@东风七C五幺幺七 @王兆洋。
评论里面有问我是哪个学校的。我去的是一个名不见经传的小文理学院，还没开始上课不过我第一个学期选的几乎都是文科课程（嗯我读文的不打算读理工）。学校地图见图。离学校不远的地方就是铁路，每天晚上在校园里面都可以听到比 DF11G 还吵的声音。
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