靠谱还是概念？如何评价威马汽车的未来产品计划？
近来，新能源汽车市场风起云涌，各家车企纷纷亮出杀手锏，描绘着未来出行的蓝图。在这场激烈的角逐中，威马汽车，这个曾经一度被寄予厚望的造车新势力，其未来产品计划也再次成为公众关注的焦点。然而，在光鲜亮丽的PPT背后，我们看到的究竟是实实在在的靠谱落地，还是仅仅停留在美好概念的阶段？这需要我们进行一番更细致、更审慎的审视。
从过往来看，威马并非全无成绩。 成立伊始，威马就打出了“科技普惠”的旗号，希望将智能汽车带给更广泛的消费者。其首款车型EX5的推出，确实在一定程度上抓住了市场对电动SUV的需求空白，并在一定时期内获得了不错的销量。后续的EX6、W6等车型，也都在智能化、自动驾驶等方面进行了探索和尝试，例如W6搭载的L4级自动泊车系统便是其技术实力的一个体现。这些都曾让人们对威马的未来充满期待，认为它具备了在竞争激烈的市场中站稳脚跟的潜力。
然而，正如很多新势力一样，威马的成长之路也充满了挑战和变数。 市场竞争日趋白热化，传统车企加速转型，新晋品牌层出不穷，技术迭代的速度也远超想象。在这样的环境下，威马的产品节奏、技术突破以及市场策略，都未能像一些头部企业那样持续且稳定地保持领先。
现在，让我们聚焦于威马近期的未来产品计划，并尝试剖析其“靠谱”与“概念”的成分。
1. “M”系列新车型：提升品牌形象与市场竞争力
威马一直强调其“M”系列产品将是面向未来的战略核心，旨在打造更具科技感、更符合年轻消费者审美以及更全面的智能化体验的车型。例如，此前曝光的W6的继任者，以及传闻中的轿车产品，都指向了威马希望通过更丰富、更具竞争力的产品矩阵来重塑品牌形象，并与市场上的热门车型形成直接对话。
靠谱之处：
市场需求驱动： SUV依然是市场的主流，轿车市场也潜力巨大。推出更多细分市场的产品是车企的必然选择，能够扩大用户群体，增加销量。
技术积累的体现： 新车型往往会搭载最新的技术成果，包括更先进的电池技术、更智能的座舱交互系统、更完善的辅助驾驶功能等。这有助于威马展示其持续的技术研发能力。
品牌向上势在必行： 仅靠性价比和初期积累的口碑，难以支撑长期发展。通过推出更高端、更具吸引力的产品来提升品牌形象，是威马亟需解决的问题。
概念之处/潜在风险：
落地周期与执行力： 新车型的研发、测试、量产以及上市推广，都需要漫长的时间和巨大的投入。威马能否按时、按质推出这些产品，是决定其能否抓住市场机遇的关键。
市场接受度： 新车型能否在设计、性能、智能化体验等方面获得消费者的认可，并与竞争对手拉开差距，还需要市场的检验。如果新车型的亮点不够突出，或者价格缺乏竞争力，很可能再次面临“叫好不叫座”的尴尬。
“PPT造车”的质疑： 在市场普遍对“画饼”感到疲惫的今天，如果新车型的公布更多停留在概念和渲染图阶段，而迟迟不见实质性进展，很容易加剧外界对其执行力的担忧。
2. 智能化与自动驾驶技术的迭代升级：核心竞争力还是技术冗余？
威马一直将智能化作为其核心卖点之一，并不断在自动驾驶技术上发力。从W6的L4级自动泊车，到未来可能搭载的更高级别的自动驾驶辅助系统，威马希望通过技术的领先来吸引用户。
靠谱之处：
智能化是未来趋势： 自动驾驶和智能座舱是未来汽车发展的必然方向，也是吸引年轻消费者的重要因素。威马在这个领域的投入是符合市场趋势的。
差异化竞争的利器： 在产品同质化日益严重的今天，强大的智能化能力可以成为威马区别于竞争对手的独特优势。
概念之处/潜在风险：
技术成熟度与安全性： 尤其是L4级别的自动驾驶，其技术成熟度、安全可靠性以及法规接受度，都是摆在面前的巨大挑战。过早地宣传和商业化应用，可能会带来巨大的风险。
成本与用户感知： 高阶的自动驾驶技术往往伴随着高昂的成本，如果这项技术并不能为普通用户带来显著的日常便利性，或者体验不佳，那么其商业价值将大打折扣。消费者对于智能化体验的感知是主观的，能否真正做到“好用”比“有”更重要。
投入产出比： 在核心技术领域持续投入巨额研发费用，对于现金流紧张的车企而言，是一种巨大的压力。如果投入未能转化为市场认可度和销量，将对公司的财务状况造成负面影响。
3. 平台化与模块化战略：降本增效的必然选择
像许多成熟的汽车制造商一样，威马也在推行平台化和模块化战略，希望通过共享零部件和技术，降低研发和制造成本，提高生产效率。
靠谱之处：
规模化效应： 平台化是汽车行业实现规模经济的有效途径，有助于降低单车成本，提高盈利能力。
新产品开发提速： 基于成熟平台进行衍生开发，可以大大缩短新车型的研发周期，更快地响应市场变化。
提高产品品质稳定性： 标准化的零部件和生产流程，有助于提升产品整体的质量稳定性。
概念之处/潜在风险：
平台架构的先进性： 平台架构是否具备足够的灵活性和扩展性，能够支撑未来各种类型的车型需求，是关键所在。如果平台本身已经落后，后续车型即便在此基础上开发，也难以实现真正的突破。
执行的复杂性： 平台化战略的成功，依赖于高度集成的供应链管理和精密的生产制造体系。威马在这些方面的能力，仍需持续提升。
总体来看，威马的未来产品计划并非全是空穴来风的概念，其中包含着车企对市场趋势的判断和对自身发展的规划。 其在智能化、平台化方面的努力，都是行业发展的必然选择，也体现了其力求进步的决心。
然而，要将这些计划真正转化为“靠谱”的现实，威马面临着一系列严峻的考验：
资金链压力： 新车研发、技术投入、市场推广都需要巨额资金，威马的融资能力和现金流状况，是决定其能否顺利推进计划的生命线。
执行力与产品力： 将概念转化为高质量、有市场竞争力的产品，考验的是车企的工程能力、供应链管理能力以及市场洞察力。威马能否在细节打磨、用户体验以及成本控制上做到极致，将直接决定其产品的成败。
市场营销与品牌建设： 在信息爆炸的时代，如何有效地传达产品的价值，建立用户信任，是威马需要持续发力的方向。避免过度承诺，实事求是地进行宣传，才能赢得消费者的青睐。
应对竞争的韧性： 新能源汽车市场的竞争异常激烈，稍有不慎就可能被淘汰。威马需要具备强大的市场应变能力和战略调整能力，才能在变局中找到自己的生存之道。
结论：
威马的未来产品计划，与其说是一个纯粹的概念集合，不如说是一个充满希望但又荆棘遍布的转型路径。其中既有对未来趋势的准确把握，也有对自身优势的巩固和提升。但更重要的是，这些计划能否真正落地，能否转化为消费者看得见、摸得着的产品和价值，以及能否在激烈的市场竞争中脱颖而出，这才是衡量其“靠谱”与否的根本标准。
我们不应轻易否定威马的努力，但更不能盲目乐观。 市场的最终裁决，将取决于威马能否以扎实的行动、过硬的产品力以及稳健的经营，将手中的“概念”转化为引领行业的“靠谱”。只有时间，以及市场，才能给出最终的答案。而在此之前，保持一份审慎的观察，是理性的态度。
网友意见
威马的产品规划中，我最认同的一点是：造一台不依赖补贴的电动车，去参与市场竞争。
前段时间有一篇说电动车都是垃圾的文章，触动了很多人的神经。
很多人说，现在一些破烂电动车（包括纯电和插电），根本不值它们的定价，完全是依靠补贴在销售。
但是，这种状态，对于2015-2016年的中国汽车市场，是天经地义的呀。
如果现在有新能源车可以不靠补贴，不靠牌照，去参加市场竞争，那不符合客观事物发展的规律——也就是说，现在的汽车电动化技术本来就不应该具备和内燃机技术抗衡的成本竞争力。
政府补贴存在的意义，就是在新技术孱弱的时候，去帮忙扶持一下。
所以政府给电动车补贴天经地义，除了中国，欧美日各国都有类似的补贴政策。
真正的问题，不是BYD、上汽荣威这些正经企业拿到了政府的补贴支持，而是太多不正经的企业和产品拿到了不该拿的补贴。有一些车的出生就是为了补贴，而不是为了销售，出生就直接等待报废。
像BYD秦、荣威e550这些正儿八经的在补贴的帮助下，参与到市场竞争的，其实没有大问题。
但是，对于2018-2020年的中国汽车市场，就是不同的光景了。
有一些人觉得中国这一波创业电动车公司，都是图谋政策红利，希望借助“骗补”开展生意。这样说，一是对补贴政策的本质认识不清楚，而是太小看创业者的头脑了——就算是骗投资人的钱，也是要头脑的，有可能这么白痴吗？
政府是很明确的，到2020年，逐步退坡、取消电动车的相关补贴政策。对于每一个传统汽车公司或者创业公司的头头们，这是常识。
为什么选这个时间点？
因为随着技术进步和成本下降，在2020年左右的节点，电动车应该可以站起来走路，和内燃机开展光明正大的竞争——虽然不一定完胜，但不至于像今天，没有补贴就一台也卖不动。
我们看一下这款全球电动车行业，除了Model S以外，最标志性的车型：Nissan Leaf。从它的历史来学习经验。
这款车从2011年到15年，5年间在全球主要市场卖出了超过20万台。全球电动车销售台数第一名。
2010年，初代Leaf出世，在欧洲拿下年度车型大奖。
The LEAF was awarded the 2011 European Car of the Year distinction.
Read more: NISSAN Leaf - 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016
2011年美国上市，Leaf售价是32780美金起。
2013年初，Leaf在美国推出新入门版本，起步价降低到28800美金。
从续航里程来看，初代Leaf的续航是84 miles和107 miles两个版本，分别是24-kWh和30-kWh的电池容量。
根据目前媒体报道的情报，第二代Leaf可能在2017年上市，预计续航210-220 miles的版本。
http://www.autoblog.com/2016/06/20/nissan-200-mile-leaf-coming/▲第二代Nissan Leaf概念车
按照Nissan一贯风格和卡洛斯戈恩对电动车的积极态度，第二代Leaf的起步价格只会比28800美金打平或更低。
于是，我们可以回头整体来看一下，11年美国上市的初代Leaf，32780美金，续航84 miles，17年上市的第二代Leaf，起步价不超过28800美金，续航215 miles左右（很眼熟？对，和Tesla Model 3 的数据一样。）
6年的时间周期里：绝对整车至少降低了12%（电池成本下降是整车成本下降的关键因素，所以单电池成本的下降幅度至少超过20%）同时，电池续航里程提升155%左右。
Leaf的案例充分说明了，电动车技术进步的速度，会很快，比大多数人预想的更快。
这也是为什么Model 3公布了预计售价、加速指标、续航指标后，全球超过40万惊喜若狂，欣然盲订。因为3.5万美金起步+不低于6秒的百公里加速+215 miles续航，确实让很多人吃惊了——性价比真高！
按照Leaf进步的速度，也参照Model 3的案例，我们完全可以期待，到2020年左右，美国很有可能出现一批起步售价在2.5万美金左右，续航达到250 miles左右的纯电动车。
这个价位是美国新车定价的一个主流位置，这个续航则比今天的绝大多数电动车要棒多了，相信可以从庞大的千万级汽车大市场中，抢到自己的一席之地。
所以，到时美国预计也会取消补贴，让电动车自力更生，去抢汽油车的市场。
美国如此，中国的情况也会类似。今天的BYD、荣威们、以及一些认真做事的电动车创业公司们，在2020年也必定会推出比今天有竞争力的多的电动车。
新兴技术的每次迭代的技术进步，要远远强于传统汽油车每过五年拉个皮、调教一下底盘、发动机缩个缸、车身减点重——然后对外开个发布会，吹嘘自己又完成了200项革新。
这不是帮电动车吹牛，这只不过是自然规律而已。
更漂亮、更长续航、更便宜的电动车产品，就在2020年等着我们。
但是，至于这些产品是哪家公司推出的？是日产、福特、通用，是特斯拉？还是蔚来汽车、威马汽车？
事在人为。我相信本土创业公司会有机会，但前提是必须非常务实、非常接地气、非常努力。因为船票是稀缺的，我一贯的估计是：十几家最终只能活下1-2家。靠PPT和发布会的首先没戏。
有幸和威马的负责人沈晖前辈做过一次深入的交流。接触前，我以为，肯定是一位位高权重的大领导。接触完以后，感觉“这不是一位大领导，大Boss，而是一位经验和知识储备十分丰富全面的汽车产业人。毕竟主持过吉利从福特收购Volvo的蛇吞象项目，并完成了Volvo在中国的大规模投资落地。”
对于这样的多年以来一直扎根汽车实业的企业家，我不能过多评论，只想报以敬重。
当然，领头羊牛逼，不一定军队一定打胜仗。毕竟威马汽车也就开了一次发布会，陈述发展理念和规划，最终还是要由现实的产品说话。
无论是由威马还是其它公司，总希望，2020年之前，本土的汽车人可以把不依赖补贴的电动车作品，交到大家面前。
放了一堆空炮，发布了一个app，然后还要边开车边玩，违反了道路安全法。
一看到基于德国，我就知道这玩意有多山寨了。
15分钟充到续航400公里……会不会电桩一启动方圆三四公里的电压瞬间掉了好多。看看隔壁岛国的普锐斯怎么看都要务实的多
脑洞一下，能不能把电池芯做成液体？电池只是个壳子每次充电就是把旧电液抽干再充上新电液，和传统内燃车差不多的补充燃料时间。
大神们讨论一下这事有戏不
泻药，不回答问题，发牢骚……
当年……2013年还是14年还是15年的时候，国家开放了电动汽车企业准入。当时，我还在鼓掌叫好——彼时很多新兴电动车企、智能车企入行无门，只能挂靠传统品牌，辛辛苦苦创新创业，最后却为他人做嫁衣。
我想，无论如何，就算资质开放后泥沙俱下，总会大浪淘沙沙里淘金，优秀的企业会在竞争中脱颖而出，真正实现中国汽车产业的弯道超车，实现中华民族伟大复兴和平崛起……………………
……然而，我猜到了开头，却没猜到结尾。
我想象中的泥沙俱下，是指老年代步车。但最后来的不是老年代步车，而是……PPT车……我以为游侠是特例，乐视来了。我以为乐视是特例，这个什么喂马来了。
没法想象，以后还有谁……
这已经不是劣币驱逐良币了，这是冥币在驱逐真钱……
如此下去，谁还会真心造车？谁还会真心研发？谁还会真心创新？
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“哥们要创业了，跟我干吧，下一个马云就是我了。”
“做啥？”
“造车！”
“造车？我不懂啊。”
“没关系，你PPT做的好就够了。”
15分钟400公里……
我他妈被吓到了……
按照一个正常汉语使用者的理解，这个15分钟是指充电15分钟存储的电量能跑400km，而不是“已经充了98%了，还有15分钟走完这2%咱们就走”——这种文字把戏连公孙玉龙永浩太君估计都不愿意玩……
那么这个充电效率就有点……黑科技……
黑，真他妈黑。
【画外音】all salute to Three Body. Hail Liu Diangong！【殴打的画外音】
我依稀记得，特斯拉差不多也是400公里的续航，直接把丫的电池数据拿来好了，我虽然没事喜欢黑马一龙，但是数据拿来参考还是可以的，model s wiki数据70/85kwh，我们取90kwh。
15分钟灌90kwh，折合充电功率至少360kw，我们往大了取点，效率很高，400kw……
马一龙貌似给特斯拉配了个啥超级充电器，不过才120kw
Supercharger for 120 kW DC offboard charging, adapters for domestic AC sockets
——虽然我主观觉得这个是吹牛逼吹到霸王龙身上了，接“Domestic AC sockets”的120kW充电器……
也就是说这玩意功率至少是马一龙充电器的3倍。
能量不撒谎，360kw的持续功率摆在这里，要么大电流同时电压不能太低，要么高电压同时电流也不能太低。
大电流，高电压，你还得有持续900秒的能力——不讲计量是臭流氓，不讲时间也是臭流氓，否则我拿个电棒过来啪啪啪放个电，瞬时功率高到破表——举个栗子，炸药的能量密度比化石燃料低接近数量级的程度，但炸药这玩意bombshalakala起来……
——讲真900秒不算短了，这个时间在很多日本电影里足够从男主把【不可描述】督进去到最后拔出【不可描述】在女主脸上留下生命的痕迹了。
大电流很危险的。
——给文科专业的同学们一个感性的认识，这玩意大概是工厂里驱动那些很多机床的380V电压，通着1000多安培电流（再低就要更高的电流了，顺便我无耻地无视了直流交流、做功效率等问题），200个你家微波炉（我随便在狗东上点了俩微波炉，一个1KW多点，另一个800多W，平均算你5A电流吧）同时工作的电流——上次我家空开跳闸大概是6台微波炉同时工作。嗯，六台——呃我说一下，我家没有那么多微波炉，我是打比方说我家如果六台微波炉同时工作就要跳空开了。如果你们对我家到底几个微波炉这个问题产生了偏差认识，请去殴打我的小学语文老师（仅限1-5年级），顺便帮我出口气（
——顺便一提，1KA的电流，能平安载流的电缆+接头的尺寸和重量（假设电缆3m长好了），真的超出很多体格不结实的女生能正常搬运的程度了——家里要是没个汉子或者够壮的妹子——你看我一点也不歧视拉拉，这玩意买回去充不上电你猜是多么的gaiga（我故意的）
所以就只能靠高电压，这也是高通也不谁那个QC的思路。
然而手机快充是因为5V改成9/12/18等等等等，总之QC3.0貌似也只有20V。还记得中学物理课的“安全电压”概念么？一半多点。
汽车这玩意继续拉高电压……那个……你有高压操作证么？
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