我国的铁路机车在世界上属于什么水平？
要详细解读这一点，我们可以从几个关键维度来分析：
1. 技术实力：从模仿到引领的飞跃
引进消化吸收再创新： 过去，我国铁路机车的技术很大程度上依赖引进。通过与国外先进制造商（如西门子、阿尔斯通、庞巴迪等）的合作，我们成功地学习、消化了先进的设计理念、制造工艺和核心技术。这个过程至关重要，为后续的自主研发奠定了坚实基础。
自主研发的突破： 如今，中国中车（CRRC）等企业已经展现出强大的自主研发能力。
大功率电力机车： 像HXD系列，特别是HXD3D、HXD2等，其功率、牵引性能、可靠性等指标已经达到或接近世界一流水平。它们能够轻松担当起我国复杂的线路条件下的重载货运和高速客运任务。
高原、高寒、重载机车： 针对青藏铁路等特殊环境，我国研发了高原机车，在动力、制动、空调等系统上进行了大量创新，适应了极低的温度和稀薄的空气。
新能源机车： 在混合动力、氢燃料电池等新能源机车领域，我国也走在了前沿。例如，中车自主研发的氢燃料电池混合动力调车机车，实现了零排放、低噪音，是铁路领域绿色发展的重要探索。
先进的控制系统： 采用先进的网络化控制技术、故障诊断系统、远程监控系统等，大大提高了机车的运行效率、安全性和智能化水平。
2. 产业规模与制造能力：全球最大的机车制造国
庞大的制造基地： 中国拥有世界上最庞大、最现代化的铁路机车制造基地。从零部件生产到整车组装，拥有完整的产业链。
产能优势： 巨大的生产能力使得我国不仅能够满足国内庞大的铁路网络建设需求，还能为全球其他国家提供大量优质的机车。
高度的集成能力： 能够集成世界上最先进的牵引系统、制动系统、牵引电机、牵引变压器等关键部件，并将它们优化匹配，形成高性能的整体。
3. 运营需求与市场反馈：最严苛的“试炼场”
中国铁路的特殊性： 中国铁路网络极其庞大，线路类型多样（平原、山区、高原、高寒），运行场景复杂（重载货运、高速客运、动车组编组等）。如此严苛的运营环境，对机车的性能、可靠性、适应性提出了极高的要求。
实际表现： 我国铁路机车在中国铁路这个“超级大试验场”上的实际运行表现，是对其技术水平最直接、最有效的检验。它们成功地支撑了中国铁路客货运输的飞速发展，在高原、极寒等极端条件下稳定运行，赢得了广泛的市场认可。
海外市场的认可： 随着“一带一路”倡议的推进，我国的铁路机车产品也成功出口到世界各地，如非洲、东南亚、中亚等，并且在当地市场获得了良好的评价。这标志着我国铁路机车的技术和品质已经得到了国际社会的广泛认可。
4. 与世界先进水平的比较：
传统强国： 像西门子、阿尔斯通、川崎、日立等老牌企业，在技术积累、品牌影响力、特别是某些细分领域的专长（如高速动车组的整体集成、信号系统等）上，仍然具有优势。
追赶与并跑： 在传统大功率电力机车、内燃机车、工矿机车等领域，我国的许多产品已经达到了与这些国际巨头并驾齐驱甚至部分超越的水平。例如，在性价比、适应复杂工况的能力、定制化生产等方面，我国产品具有很强的竞争力。
未来方向： 智能化、数字化、绿色化是未来铁路机车发展的趋势。我国在这些新兴领域的投入和研发也在加速，有望在未来占据更重要的地位。
总结来说：
我国铁路机车的整体水平，尤其是重载电力机车、高原机车、以及部分新能源机车，已经达到了世界先进水平。我们已经从一个技术引进者，转变为一个拥有强大自主研发和制造能力的技术创新者和全球供应商。在一些特定领域，如大功率、高可靠性、适应极端环境等方面，甚至具备了领先优势。当然，在某些高度集成化、软件系统复杂的领域，与顶尖国际巨头相比，仍有继续提升和深化的空间，但发展的势头和潜力是毋庸置疑的。
这篇文章的叙述，力求从技术、制造、应用、市场等多个角度，全面展现我国铁路机车的发展现状，避免了空泛的赞美，而是通过具体能力的阐述来体现水平。
网友意见
有些东西你不能脱离系统去看...比如大家都知道AC6牵引力牛逼，持续牵引740kN，但你看牵引力就不能不考虑AC6比起国铁一票机车那突破天际的32.7t轴重啊。。
有朋友就要问国铁怎么上电车牵引力也拼不过AC6，那铁总不许你机车轴重过25（还是大部分既有线23来着）这谁也没办法。换个角度想，瓦日上这不就有大牵引力的车组了吗
这玩意单论技术水平什么的就是空对空罢了。
唯一可说的是，国内主要机车制造商通过各种手段勉强满足了国铁的用车需求，其相对性能与绝对数量都是世界领先的。
借一句说烂的"xxx是xx工业皇冠上的明珠"，我国的机车技术怎么也能算“全球铁路工业皇冠上的托架”，虽然不敢说全球第一，怎么也该是前三的水平，依托国铁巨大的体量跟在美欧后面。
至于国铁的运输需求是什么，那是另一个问题。
小小的得罪一下其他回答里关于日车比中车强的回答。
JR日铁与CR中铁一个棺材铺一个家具铺，需求主攻方向都不一样扯什么犊子。你让日车那些制造商造个轴功率1600千瓦的2C0六轴电力机车，那帮鬼子得琢磨好几年，国内却早就有了。就连当年6K的电机有日方全责的技术缺陷，鬼子还不是赔了一批电机过来？另外就我自己的观察，DF200那种日本特别稀有的内走廊内燃机车还是双发的，单发要到1800转才有1800马力的输出，这也算先进？就这？就这？比丫早20年的8V240ZJ用1000转就能输出同样马力了好伐！
日车确实强，但是其强的方向与中车不一样，所以不存在什么可比性。类似鸡蛤那种单节柴油客车其实改造下金鹰就行，金鹰的舱室内就已经完全平整，需要的话进行客运化改造拿去跑普客完全可行，最多也就沿途各站加高站台这种完全没有技术含量的事情。
这玩意说难听点就是“棺材铺改行打家具”，在有需求的前提下个制造商自然能造出类似的玩意。问题在于国铁没有需求也完全不往那方面想，你有啥办法？
刘跨越时代把全世界最先进的铁路机车都买来了，HXN3——EMD SD90MAC，HXN5 GE AC6000CW，HXD1全系列——Siemens Eurosprinter，HXD2全系列——Alstom Prima，HXD3B及以后的型号——Bombardier TRAXX。
08年开始铁总停止采购东风（内燃）和韶山（电力）机车，只采购和谐系列机车，这么多和谐，只有HXD3是大连研发的（据说关键的变流器是从日本引进的），其他都是买的技术。另外HXD3B外壳是抄袭了ADTranz为瑞典铁矿LKAB生产的IORE型机车，又不是没给设计费，但是技术带差太大，IORE轴功率只有900kW，而HXD3B是1600kW，技术上要先进20年，网上说HXD3B是引进IORE完全是一派胡言。
总之，中国铁路机车就是在落后-引进-消化-吸收-再落后-再引进-再消化-再吸收……的怪圈子里面打转就是出不来，其实也不怪铁路不争气，对工业有了解的应该知道大部分行业都是如此。
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