同样都是市域铁路，温州市域铁路和成都成灌线，哪一种才是真正意义上的市域铁路？哪一种制式我们更应该借鉴？
温州市域铁路与成都成灌线，这两条都是我国发展市域铁路的代表性例子，但要论“真正意义上的市域铁路”和“更应该借鉴的制式”，其实需要细致地分析它们各自的定位、设计理念和实际运行效果。与其说谁“更”正确，不如说它们分别代表了市域铁路发展的不同思路，各有其侧重和价值。
理解“市域铁路”的核心内涵
在我们深入对比之前，首先要明确“市域铁路”到底是什么。它不是简单的通勤火车，也不是标准意义上的地铁。市域铁路的核心在于连接城市中心城区与周边的城镇、新城，承担的是城际通勤、区域交通的重要功能。它的特点通常包括：
服务范围广： 覆盖范围比城市地铁更大，连接的不仅仅是城市内部的区县，还包括了与中心城区有紧密联系的市域范围内的其他城市或重要节点。
运行速度快： 相较于地铁，市域铁路通常有更高的设计时速，以缩短远距离通勤时间。
运量适中： 介于普通国铁和城市地铁之间，既要满足通勤需求，又要兼顾一定的城际出行。
站点设置： 站点密度相对地铁较低，主要设在各个城镇中心或重要换乘节点，方便更大范围的人群。
基础设施： 可能采用地面、高架甚至地下等多种形式，车辆也可能与地铁车辆不同，更偏向于动车组。
客流组织： 既有大站快车模式，也有站站停模式，满足不同出行需求。
温州市域铁路：以“快速通勤”为导向的探索
温州作为一座经济发达、但老城厢拥挤、新城拓展压力大的城市，其市域铁路的建设，尤其是S1线，很大程度上是为了解决城市发展空间受限、通勤压力大的问题。
定位与目标： 温州S1线的设计初衷，是连接温州中心城区与龙湾、瓯江口、灵昆等城市副中心和重要发展区域，目标是构建“半小时交通圈”，实现高效的通勤和出行。它被定位为城市公共交通骨干网的重要组成部分，弥补了温州轨道交通体系中地铁线路长度和覆盖范围的不足。
制式选择： 温州S1线采用了B型车，6辆编组，最高运营速度120公里/小时。这个制式在一定程度上介于地铁和城际动车之间。120公里/小时的速度，以及相对较低的载客量（相比地铁），更符合市域通勤的需求。它的车站设计也相对简洁，更侧重于快速通过。
运行特点： S1线连接了多个行政区和功能区，串联了机场、动车站等重要交通枢纽。它的开通，极大地提升了沿线居民的出行效率，尤其是那些在中心城区工作、但居住在周边区域的居民。它确实在一定程度上实现了“市域通勤”的功能。
“市域铁路”的解读： 从其连接城市重要节点、提升通勤效率、较快运行速度等角度看，温州S1线具备了市域铁路的基本特征。它更像是一个“都市圈内的快速轨道交通”，或者说是“城际地铁”。它的优势在于灵活的制式选择，可以根据城市具体需求进行调整，比如在部分核心区域可以像地铁一样密集设站，在远郊则可以像城际铁路一样少设站、快速运行。
成都成灌线（及其延伸线）：更偏向“通勤化”的城际铁路
成都的成灌线，顾名思义，最初是为了连接成都城区与都江堰、青城山这两个重要的旅游景点和城市。但随着时间的推移，它的功能已经延伸，更像是一个“通勤化”的城际铁路网络。
定位与目标： 成灌线最初的定位是服务于成都与都江堰、青城山之间的旅游客流，以及沿线居民的出行。但随着成都城市规模的扩张和城市群的发展，它逐渐承担起连接成都中心城区与周边卫星城（如犀浦、郫县、都江堰等）的通勤功能。其延伸线（如成彭线、成什邡线等）更是强化了这一趋势。
制式选择： 成灌线主体上采用的是国铁CRH系列动车组，例如CRH1A/B等。这些动车组的设计时速高达200公里/小时（实际运营速度可能有所不同），编组灵活，载客量较大。从制式上看，它更接近于轻型动车组或高等级城际铁路。
运行特点： 成灌线在成都与都江堰之间的高速运行，以及在成都城内（如犀浦站）与地铁的便捷换乘，使得它成为连接成都市中心与远郊、甚至临近城市的重要通道。它通过“公交化”的运营模式（如同公交车一样频繁发车），降低了使用门槛，吸引了大量通勤客流。
“市域铁路”的解读： 成灌线虽然连接的是“市域”范围内的城市，但其所采用的动车组制式、较高的设计速度和运营模式，更像是“城际铁路的公交化运营”。它在功能上满足了市域铁路的要求，但从技术制式和基础设施上，它更倾向于国铁体系。这种模式的好处在于可以利用成熟的国铁技术和车辆，建设周期相对较短，且速度更快。
哪一种是“真正意义上”的市域铁路？
这个问题没有绝对的答案，因为“市域铁路”本身就是一个正在不断演化和丰富概念的领域。
温州S1线 更符合一些学者和规划者心目中“轨道交通网络有机延伸”的市域铁路概念。它不是简单地把国铁线路“拉进来”，而是从一开始就规划为城市轨道交通网络的一部分，与地铁形成互补。它的制式更灵活，可以更好地适应城市内部不同的交通需求。它体现了“城市轨道交通一体化”的思路。
成都成灌线 则代表了“城际铁路的市域化应用”。它利用了成熟的城际铁路技术，快速构建了连接城市群的快速通道，并通过公交化运营，使其具备了通勤功能。这种模式的优势在于速度快、载客量大、建设周期相对可控。它体现了“城际交通的通勤化”思路。
如果非要一个“更”贴近广义定义上的“市域铁路”，可能温州S1线这种从一开始就与城市地铁网络融合、制式相对更灵活、服务范围更聚焦于都市核心区及紧密联系区域的轨道交通，更能被看作是“原生的市域铁路”。而成都成灌线，更像是一种“披着市域通勤外衣的城际铁路”。
哪一种制式我们更应该借鉴？
这个问题也不能一概而论，两者都有值得借鉴的地方，关键在于城市自身的需求和发展阶段。
借鉴温州模式（B型车，120km/h，与地铁融合）：
优势： 适合那些城市发展速度快、对轨道交通一体化要求高、需要连接新城与老城，并且希望轨道交通能够更深入城市内部的城市。它能实现与城市地铁的无缝换乘，形成更紧密的都市圈交通网络。这种模式能够更好地平衡通勤效率、载客量和建设成本。
适用城市： 许多正在快速发展、城市空间不断拓展、对通勤效率有高要求的特大城市或大城市。例如，长三角、珠三角的一些城市，以及一些新一线城市。
需要注意： 这种模式需要对城市轨道交通网络进行整体规划，确保市域铁路与地铁的衔接顺畅，运营调度统一。
借鉴成都模式（动车组，200km/h，公交化运营）：
优势： 适合那些城市规模较大、需要快速连接中心城区与较远但重要的城镇（如副中心、旅游区、工业园区），且追求速度和较大运量的城市。利用现有的国铁技术，可以较快地实现大规模的市域互联。
适用城市： 那些已经形成了较为明显的都市圈雏形，需要加强都市圈内主要城市之间的联系，或者需要在短时间内建立起快速通道的城市。
需要注意： 动车组车辆的购置和维护成本相对较高，且其停站密度受限于车辆特性，在核心城区密集设站可能不如地铁灵活。同时，如何与城市内部的地铁网络实现真正意义上的“融合换乘”，避免“两张皮”是关键。
总结来说：
温州市域铁路（S1线） 更像是“城市轨道交通体系的自然延伸”，其制式和定位更侧重于都市圈内的快速通勤，与地铁的融合度更高。
成都成灌线 更像是“城际铁路的公交化应用”，其制式和定位侧重于加强都市圈内主要节点之间的快速连接，速度更快，运量更大。
我们更应该借鉴哪一种？
这取决于具体的城市。
如果你的城市更需要一个与地铁无缝衔接、能够深入城市内部、服务于都市圈内更广泛通勤需求的轨道交通体系，那么温州的思路（B型车，120km/h，一体化规划）是值得深入研究和借鉴的。 这种模式更能体现“市域铁路”作为城市公共交通网络有机组成部分的特质。
如果你的城市更需要快速连接中心城区与相对较远的、功能明确的重要节点，并且追求更高的速度和运量，那么成都的经验（动车组+公交化运营）将是极具参考价值的。 这种模式在快速拉开城市框架、促进区域发展方面有显著优势。
理想的状态是，能够根据城市的具体情况，在两者之间寻找一个最优的结合点。例如，在都市核心区采用类似地铁的密集设站和灵活制式，在连接远郊或周边城镇时，则可以引入更快的动车组，实现“快慢结合”。最终目标都是构建一个高效、便捷、适应性强的城市交通体系。
理解“市域铁路”的核心内涵
在我们深入对比之前，首先要明确“市域铁路”到底是什么。它不是简单的通勤火车，也不是标准意义上的地铁。市域铁路的核心在于连接城市中心城区与周边的城镇、新城，承担的是城际通勤、区域交通的重要功能。它的特点通常包括：
服务范围广： 覆盖范围比城市地铁更大，连接的不仅仅是城市内部的区县，还包括了与中心城区有紧密联系的市域范围内的其他城市或重要节点。
运行速度快： 相较于地铁，市域铁路通常有更高的设计时速，以缩短远距离通勤时间。
运量适中： 介于普通国铁和城市地铁之间，既要满足通勤需求，又要兼顾一定的城际出行。
站点设置： 站点密度相对地铁较低，主要设在各个城镇中心或重要换乘节点，方便更大范围的人群。
基础设施： 可能采用地面、高架甚至地下等多种形式，车辆也可能与地铁车辆不同，更偏向于动车组。
客流组织： 既有大站快车模式，也有站站停模式，满足不同出行需求。
温州市域铁路：以“快速通勤”为导向的探索
温州作为一座经济发达、但老城厢拥挤、新城拓展压力大的城市，其市域铁路的建设，尤其是S1线，很大程度上是为了解决城市发展空间受限、通勤压力大的问题。
定位与目标： 温州S1线的设计初衷，是连接温州中心城区与龙湾、瓯江口、灵昆等城市副中心和重要发展区域，目标是构建“半小时交通圈”，实现高效的通勤和出行。它被定位为城市公共交通骨干网的重要组成部分，弥补了温州轨道交通体系中地铁线路长度和覆盖范围的不足。
制式选择： 温州S1线采用了B型车，6辆编组，最高运营速度120公里/小时。这个制式在一定程度上介于地铁和城际动车之间。120公里/小时的速度，以及相对较低的载客量（相比地铁），更符合市域通勤的需求。它的车站设计也相对简洁，更侧重于快速通过。
运行特点： S1线连接了多个行政区和功能区，串联了机场、动车站等重要交通枢纽。它的开通，极大地提升了沿线居民的出行效率，尤其是那些在中心城区工作、但居住在周边区域的居民。它确实在一定程度上实现了“市域通勤”的功能。
“市域铁路”的解读： 从其连接城市重要节点、提升通勤效率、较快运行速度等角度看，温州S1线具备了市域铁路的基本特征。它更像是一个“都市圈内的快速轨道交通”，或者说是“城际地铁”。它的优势在于灵活的制式选择，可以根据城市具体需求进行调整，比如在部分核心区域可以像地铁一样密集设站，在远郊则可以像城际铁路一样少设站、快速运行。
成都成灌线（及其延伸线）：更偏向“通勤化”的城际铁路
成都的成灌线，顾名思义，最初是为了连接成都城区与都江堰、青城山这两个重要的旅游景点和城市。但随着时间的推移，它的功能已经延伸，更像是一个“通勤化”的城际铁路网络。
定位与目标： 成灌线最初的定位是服务于成都与都江堰、青城山之间的旅游客流，以及沿线居民的出行。但随着成都城市规模的扩张和城市群的发展，它逐渐承担起连接成都中心城区与周边卫星城（如犀浦、郫县、都江堰等）的通勤功能。其延伸线（如成彭线、成什邡线等）更是强化了这一趋势。
制式选择： 成灌线主体上采用的是国铁CRH系列动车组，例如CRH1A/B等。这些动车组的设计时速高达200公里/小时（实际运营速度可能有所不同），编组灵活，载客量较大。从制式上看，它更接近于轻型动车组或高等级城际铁路。
运行特点： 成灌线在成都与都江堰之间的高速运行，以及在成都城内（如犀浦站）与地铁的便捷换乘，使得它成为连接成都市中心与远郊、甚至临近城市的重要通道。它通过“公交化”的运营模式（如同公交车一样频繁发车），降低了使用门槛，吸引了大量通勤客流。
“市域铁路”的解读： 成灌线虽然连接的是“市域”范围内的城市，但其所采用的动车组制式、较高的设计速度和运营模式，更像是“城际铁路的公交化运营”。它在功能上满足了市域铁路的要求，但从技术制式和基础设施上，它更倾向于国铁体系。这种模式的好处在于可以利用成熟的国铁技术和车辆，建设周期相对较短，且速度更快。
哪一种是“真正意义上”的市域铁路？
这个问题没有绝对的答案，因为“市域铁路”本身就是一个正在不断演化和丰富概念的领域。
温州S1线 更符合一些学者和规划者心目中“轨道交通网络有机延伸”的市域铁路概念。它不是简单地把国铁线路“拉进来”，而是从一开始就规划为城市轨道交通网络的一部分，与地铁形成互补。它的制式更灵活，可以更好地适应城市内部不同的交通需求。它体现了“城市轨道交通一体化”的思路。
成都成灌线 则代表了“城际铁路的市域化应用”。它利用了成熟的城际铁路技术，快速构建了连接城市群的快速通道，并通过公交化运营，使其具备了通勤功能。这种模式的优势在于速度快、载客量大、建设周期相对可控。它体现了“城际交通的通勤化”思路。
如果非要一个“更”贴近广义定义上的“市域铁路”，可能温州S1线这种从一开始就与城市地铁网络融合、制式相对更灵活、服务范围更聚焦于都市核心区及紧密联系区域的轨道交通，更能被看作是“原生的市域铁路”。而成都成灌线，更像是一种“披着市域通勤外衣的城际铁路”。
哪一种制式我们更应该借鉴？
这个问题也不能一概而论，两者都有值得借鉴的地方，关键在于城市自身的需求和发展阶段。
借鉴温州模式（B型车，120km/h，与地铁融合）：
优势： 适合那些城市发展速度快、对轨道交通一体化要求高、需要连接新城与老城，并且希望轨道交通能够更深入城市内部的城市。它能实现与城市地铁的无缝换乘，形成更紧密的都市圈交通网络。这种模式能够更好地平衡通勤效率、载客量和建设成本。
适用城市： 许多正在快速发展、城市空间不断拓展、对通勤效率有高要求的特大城市或大城市。例如，长三角、珠三角的一些城市，以及一些新一线城市。
需要注意： 这种模式需要对城市轨道交通网络进行整体规划，确保市域铁路与地铁的衔接顺畅，运营调度统一。
借鉴成都模式（动车组，200km/h，公交化运营）：
优势： 适合那些城市规模较大、需要快速连接中心城区与较远但重要的城镇（如副中心、旅游区、工业园区），且追求速度和较大运量的城市。利用现有的国铁技术，可以较快地实现大规模的市域互联。
适用城市： 那些已经形成了较为明显的都市圈雏形，需要加强都市圈内主要城市之间的联系，或者需要在短时间内建立起快速通道的城市。
需要注意： 动车组车辆的购置和维护成本相对较高，且其停站密度受限于车辆特性，在核心城区密集设站可能不如地铁灵活。同时，如何与城市内部的地铁网络实现真正意义上的“融合换乘”，避免“两张皮”是关键。
总结来说：
温州市域铁路（S1线） 更像是“城市轨道交通体系的自然延伸”，其制式和定位更侧重于都市圈内的快速通勤，与地铁的融合度更高。
成都成灌线 更像是“城际铁路的公交化应用”，其制式和定位侧重于加强都市圈内主要节点之间的快速连接，速度更快，运量更大。
我们更应该借鉴哪一种？
这取决于具体的城市。
如果你的城市更需要一个与地铁无缝衔接、能够深入城市内部、服务于都市圈内更广泛通勤需求的轨道交通体系，那么温州的思路（B型车，120km/h，一体化规划）是值得深入研究和借鉴的。 这种模式更能体现“市域铁路”作为城市公共交通网络有机组成部分的特质。
如果你的城市更需要快速连接中心城区与相对较远的、功能明确的重要节点，并且追求更高的速度和运量，那么成都的经验（动车组+公交化运营）将是极具参考价值的。 这种模式在快速拉开城市框架、促进区域发展方面有显著优势。
理想的状态是，能够根据城市的具体情况，在两者之间寻找一个最优的结合点。例如，在都市核心区采用类似地铁的密集设站和灵活制式，在连接远郊或周边城镇时，则可以引入更快的动车组，实现“快慢结合”。最终目标都是构建一个高效、便捷、适应性强的城市交通体系。
网友意见
昨晚刚拿到最近新鲜出炉的«市域（郊）铁路设计规范» TB 10624-2020 是实体书。
这本规范是铁四院牵头，以温州市域铁路 S1 线和北京地铁大兴机场线的工程实践为基础。贴一下大家关心的第五章行车组织与运营管理的内容。
规范正文内容没多少，就只有三页。但条文说明里的内容则则详细地多，而且跟一般地铁迷想象的市域铁路其实有点出入。
反正不要想当然就是了。
PS：我不是交通行业从业者，只是给马爸爸贡献一下 GMV 而已。
在中国内地，受《中华人民共和国铁路法》为代表的行业法律法规制约的才是铁路。
而主要承担市域旅客运输的，才能称为市郊、市域铁路（或城市轨道交通）。
从旅客角度来说，看一看旅客运输规章的授权法源及措辞是哪就知道了——毕竟在内地，铁路和轨道交通在运营、管理上还是泾渭分明的。
由于题目中的“我们”指代不明，所以无法给出有建设性的意见。
成灌线：承担市郊市域运输的铁路。
中华人民共和国铁道部
铁运〔1997〕101号
铁路旅客运输规程
第一条 为了维护铁路旅客运输的正常秩序，保护铁路旅客运输合同各方当事人的合法权益，依据《中华人民共和国铁路法》制定本规程。
第二条 本规程适用于中华人民共和国境内的铁路旅客和行李、包裹公共运输。
中华人民共和国铁道部
铁运电〔2010〕52号
关于成灌线客运价格有关事项的通知
各铁路局:
……
考虑成灌线里程较短，站间间距小，为城市内和市郊交通提供服务的特点，为简便、透明，其开行的动车组列车票价比照公交分段票价执行，分段计算，现将有关事项通知如下：
一、票价不区分一等座、二等座，划分里程区段，按下表票价执行：（表略）
二、客运杂费的收费费目和收费标准及其他未尽事项按《铁路客运运价规则》及有关文电规定执行。
本通知自2010年5月10日起执行。
二O一O年五月六日
温州市域铁路：借铁路之名行轨道交通之实的杂交产品。
温州市人民政府令
第3号
《温州市城市轨道交通管理办法(试行)》已经 2018 年 11 月 6 日市人民政府第 28 次常务会议审议通过，现予公布，自 2019 年 1 月 1 日起施行。
(此件公开发布)
市长 姚高员
2018 年 11 月 19 日
第一条 为了保障城市轨道交通建设和运营安全，规范城市轨道交通管理，维护乘客合法权益，促进城市轨道交通健康发展，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
温州市交通运输局
关于印发《温州市城市轨道交通运营服务规范》的通知
温交〔2019〕10号
各有关单位：
为规范本市轨道交通运营服务行为、提升服务质量，为乘客提供安全、可靠、便捷、高效、经济的运营服务，现将《温州市城市轨道交通运营服务规范》印发给你们，请遵照执行。
温州市交通运输局
2019年1月16日
第一条 为规范本市轨道交通运营服务行为，提升服务质量，为乘客提供安全、可靠、便捷、高效、经济的运营服务，依据《温州市城市轨道交通管理办法(试行）》、《城市轨道交通运营管理规范》（GB/T30012-2013）等法规和标准，制定本规范。
按照这个提问的架势，卡尔斯鲁厄市域铁路(Stadtbahn Karlsruhe)要被市域铁路除名了
市域铁路的框架是铁路，用什么车属于需求匹配问题。
谁出钱多听谁的。
谁出的钱多，我TM我……我就让谁干！
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