同样都是大飞机，为什么 380 竞争不过 747 呢？

最主要的原因是

747保有量太大，其维护、维修成本比380低得多得多得多

747诞生于1968年9月30日，首架747在这天正式下线，首次以完整的面貌展现在世人面前。

上面这张照片很有名，相信很多人都见到过，但可能不会有很多人能意识到，这张照片已经50多岁了……

其记录的场景就是1968年9月30日首架747下线的历史一刻。在这一天，26家已经订购了747的航司派出了各自的空中乘务员来参加下线仪式，并留下了这张照片。

那一年，连空客都还没影呢……

其实也不能说空客没影，当时英法德三国正在酝酿筹建一家欧洲的民用飞机公司，集合欧洲各国的力量和资金，用于对抗当时美国的洛马、麦道和波音（当然后来麦道被波音兼并了，只留下了个logo）。只不过聊着聊着，英国就不干了，一甩门退出这个合作计划，留下德法一脸懵逼。多年以后，英国一甩门又退出了欧盟，再次留下德法一脸懵逼。我突然觉得搅屎似乎是流淌在英国人血液里的东西。

1969年，尽管还有一些问题，也有很多困难，波音还是派出了747参加巴黎航展，这是747首次公开亮相。

这届巴黎航展，美国（波音）带来了747；而欧洲（英法）带来了协和。

这两款飞机在当时都引起了巨大的轰动。一个是世界上最大的客机，一个是世界上最快的客机。

当然，当时所有人（包括波音）都觉得，协和才是未来，747也就是“捡捡协和的剩菜吃”

只不过所有人都没有意识到的是，历史开了个大玩笑：协和因为巴黎机场的一次空难不久后就黯然退场，747直到现在还活跃在各大机场。

多年以后，空中客车的工程师站在图卢兹的厂房面前，还是会忍不住想起父亲带他去参观28届巴黎航展的那个遥远的下午。

当然，这届航展还有一件事，在当时并没有引起轰动，只不过所有人都没有意识到的是，未来这件事改变了世界。

1969年巴黎航展，在法德两国部长的签字确认下，空客公司正式（以文件形式确认）成立。

波音都已经把747拉出来玩航展了，空客才刚刚成立。

1970年，747正式服役，而直到2007年，380才正式服役。

等到380正式服役的时候，波音都准备纪念747下线40周年了；也快交付了近1400架747了，对标380的747-8也进入组装阶段。

1400 VS 1

等380服役的时候，747退役的数量都比它多了。

波音：380你能秒我？你能秒杀我？！你今天能把747秒了，我！当！场！就把这个方向舵吃掉。！

巨大的保有量，有什么意义呢？

1、意味着数量众多的成熟飞行员、意味着数量众多的成熟机务、签派员等服务人员……

2、意味着备件很多，而且便宜、而且好找

因为以上两点，航空公司运营成本大大降低，在380和747的选型中，航空公司更有意愿引进747。

比如汉莎航空，就引进了748，还成为了748客机的首个客户。这简直就是袁世凯转世。

3、意味着机型的成熟

飞机的潜在问题，在经过大量飞行小时和数据后，得到了一次又一次的改进。

4、意味着保障成熟：

要知道，为了迎接南航380，白云机场耗资420万元兴建了服务380的廊桥；巴黎戴高乐和纽约肯尼迪各自花了1亿（欧/刀）用于改造机场设施以服务380。对于“新飞机”而言，这算是额外的负担了。

而机场对380的保障能力，直接决定了380能运营机场的数量，也决定了380能使用的航线。

2018年，本该飞往浦东的新加坡航空380备降在了萧山机场，这是萧山机场首次接收380落地。哪怕萧山机场具备了保障380的一切能力，航班落地到达机位后，没记错的话，怼客梯车还怼了小半个小时。

萧山机场保障380是“如临大敌”，但保障747还是得心应手的，如果是保障747货机，那更是不在话下。

5、意味着飞机研发成本低且生产成本也低，以及研发进度快

第1、2点对航空公司至关重要。而第5点则对波音至关重要，同时又间接影响了航空公司。

这个我们之后再仔细说

说到我们大陆哪家公司运营380，大家可能都知道是南航。

但如果说到大陆哪家公司运营747，很多人可能都只会想到国航。

格局小了

东航系的747卡狗

南航系的747卡狗

海航系的747卡狗

顺丰的747三蹦子

对比大陆地区只有一家公司运营380，运营747的航司多了很多。

这就意味着飞行员、机务人员也多，以及备件也多了很多，万一坏了，调件也方便。

这就是保有量大的好处。

多年以后，当波音考虑研发“新一代”窄体客机用于抗衡320neo系列时，面对737和757，最终选择了在737NG的基础上继续改进，很大程度上，也是考虑到737的保有量，比757多得多得多。

当然，之后的故事，大家也都知道了……

除去保有量，还有一个因素也是“杀”死380的关键

380的研发进度太拖沓了

当空客宣布将研发380之后，波音反手就找到了自己的老客户，商量起研发744改进版/升级版的计划，也就是后来的748。

波音：我经常说一句话，当年我们能用747打赢协和，我现在还用747打赢380不是问题。

由于748是在744基础上升级而来，又采用了787的发动机，这就使得748的研发成本，相较于完完全全全新研制的380，低很多。

大量零件都已经生产了40多年了，生产成本早就摊薄了。

发动机的研发成本和787分摊，生产成本因为有787 ，也摊薄了。

因为是现有机型改进而不是另起炉灶，所以研发费用相对来说也不夸张，并且风险可控。

1、研发生产成本低就意味着航空公司的采购成本相对低。

2、并且保有量大又意味着航空公司后期使用成本也低。

3、更有意思的是748的发动机还是787同款，787数量可不少，发动机维护成本，甚至换发成本也低。

反观380，本来就是个天文数字的研发费用，依旧超支严重（超了1/3多）。

航空公司这么掐指一算，748？不买还是人嘛？

在更关键的是，面对空客380的强势挑战，波音选择了奇袭，波音很机智地先选择了货机赛道进行切入。

波音：我们用748货机埋伏他一手，这个客机市场先不能抢，这个市场不用抢，他屎定了。

波音的这个决定，直接杀死了空客原本计划的380货机

可以看出来，在2006年交付给汉莎航空第一架748客机之前，波音已经在一年前就先完成了货机的交付。

并且直到现在，748的订单中，货机数量也是大大超过了客机。

可以毫不夸张的说，748F是748取得成功的关键先生。

而反观空客，空客从一开始就计划同时研发380客运版和货运版，并且在一开始就收获了联邦快递（10架A380F，约23亿刀）、UPS，以及阿联酋航空和ILFC（国际租赁金融公司）的订购订单。

但空客的策略是以客运型号为第一优先级。

直到2005年一月，联邦快递都还在公告称自己将在2008年8月接收全球首架A380F

然而，随着748F的交付，各家都坐不住了，首先是联邦快递，在2006年官宣自己不等了，取消了10架380F的订单，转而采购15架777F。紧接着，UPS 在 2007 年也宣布取消了A380F的订单，而阿联酋航空和ILFC（国际租赁金融公司）则把货机订单转成购买客机。

至此，A380F的所有订单，全部被取消，A380F的研制计划也被束之高阁，不了了之了。

当然，我们假设，哪怕380F真的生产出来，其实也未必能竞争得过748F

1、由于380F装载货物的空间实在是太大了，飞机很可能会出现明明还有很多空间，但是超过了结构重量/性能重量 而无法继续装载。相比747，380的空间比它大了60%，但最大可用载量只大了28%。

2、比起747的机鼻开门设计，380的初始设计限制了其装载效率

3、不仅如此，748的航程也超过了380，可运营航线更为丰富

因此，在波音推出748F和空客自身进度拖沓的“内忧外患”之下，380项目失去了自己的货运订单。

当然，可能连空客自己都没有想到，阴差阳错，380还是做起了“货拉拉”的工作。

2020年，为了应对新冠疫情，Hi Fly将旗下的380进行客改货改装，干起了五菱宏光的活。马航也把自己的380临时交给马货航，客串过一次全货机。

人民需要什么，380就干什么。

你说我一个客机，怎么就干起货运来了？

扯远了，拉回来。

由于380的研制进度过于拖沓，导致其不仅丢失了货运型号的市场份额，甚至客机订单也受到了影响。

空客早在80年代就在对“超大型”客机（也就是后来的380）进行了可行性研究，90年代开始仔细搞。然而，直到2007年10月，空客才交付出第一架380。

380过于拖沓的研发进度，让空客错失了很多机会。

不过，在中东土豪的鼎力支持下，空客还是卖出了250+的380。但是相较于空客的巨大期望，这个销量可谓惨淡。

当然，不仅如此，380过于拖沓的研发进度，一定程度上甚至还影响了自家的小兄弟318。

除此之外，一架飞机的命运，当然要靠自我奋斗，但是也要考虑到历史的行程。

而很不幸的是：

时代变了

前文说了，空客早在80年代就在对“超大型”客机（也就是后来的380）进行了可行性研究，90年代开始仔细搞，但直到2007年10月，空客才交付出第一架380。

空客想的很好，B747的成功，证明了这个市场的意义，枢纽航线的市场需要这么一款飞机，特别是随着如希斯罗机场、北京首都机场等枢纽机场日趋饱和，在时刻资源有限的情况下，这些机场未来的吞吐量增长只能依靠更大的飞机来实现。而再过几年，B744也快到了该退役的时候，作为一架标准客座数高达500人、客座成本低得惊人（时至今日，A380仍然是单座成本最低的机型，没有之一）且技术水平最新的超大型客机，A380将成为绝佳的选择。

从80年代，到90年代，到2007年。

萧瑟秋风虽如是，却早已换了人间。

你们可能不知道，北京地铁一号线1971年建成，直到2000年，才只有一号线和二号线，直到2007年，才在一号线、二号线、13号线和八通线的基础上大规模兴建。

北京，2007年之前，只有四条线（包括一、八）。而现在，是下面这个样子的。

直到2001年，大陆也就只有北上广津有地铁。

杭州萧山机场直到2000年才投入使用。

按照国际标准时速200公里以上线路定义为高铁，我国第一条高铁是2003年通车的秦沈客专（设计速度250千米/小时）。中国第一条设计时速350公里的高铁是2008年通车的京津城际铁路。

从80年代，到90年代，到2007年，到现在。萧瑟秋风虽如是，却早已换了人间。

别说20年、30年了，就算是现在2021年，再往回看，2019年的时候，谁会想到现在会变成这样？

对于空客来说，时代变了，空客曾预测的380的巨大市场前景，并未出现。

空客380所基于的枢纽－枢纽的市场预测某种程度上出现了偏差

前文说过，380的巨大体量、以及其配套设施改造的巨大花费，注定了其只能在枢纽机场运行。

2007年，空客发布了对未来20年全球和中国航空市场(首次单独发布)的预测报告，报告中，空客预测在未来10年，枢纽城市的交通运输量约是目前的两倍。新的、更大的飞机将使航空公司的赢利潜力实现最大化，同时也可以解决环境以及机场拥堵等难题。并且全球前20大枢纽机场将成为超大型飞机在全球三分之二以上的目的地。

直到2017年，空客仍然认（hu）为（you）中国市场在之后5年内可能会有60到100架A380的需求。

然而，后来的故事大家都知道了，787所定位的“点对点”航线，取代了380所定位的“枢纽到枢纽辐射”航线的地位，成为了当今的主流。

中国市场里，也只有南航引进了5架380。

甚至就连法航，也只购买了10架380……

380所斩获的250+的订单里，接近一半（100+）是来自土豪中东的阿联酋航空贡献的。以至于2018年，空客首席推销员表示：“如果不能和阿联酋航空达成新协议，除了关掉这个（A380）项目，我们别无选择。”《独立报》随即发表了一篇文章：《空客表示只有阿联酋航空能挽救A380》。对此，阿联酋航空老大回应：我们已经够支持你们了，但你们要认清事实……

从事后诸葛亮的角度来看，787所定位的“点对点”航线，取代了380所定位的“枢纽到枢纽辐射”航线的地位，成为了当今的主流。

但仔细想想，其实空客的预测并没有错：枢纽机场确实极度饱和，时刻资源也愈来愈紧张。

然而，现实是，北京新建了大兴机场，广州搬到了新白云机场，上海新建了浦东机场、成都新建了天府机场、香港搬到了吃辣椒新机场……

正是因为各种因素的综合影响，380只取得了有限的客户。

中国市场已今非昔比

之前提到过，空客从80年代进行380的可行性研究，到90年代的项目启动。

直到2017年，空客仍然乐观地认为，中国市场在之后5年内可能会有60到100架A380的需求。

然而，中国市场已今非昔比：

如果没有京广高铁、没有京沪高铁、没有大兴机场、新白云机场、浦东机场、天府机场……

或许380的数量绝对不止南航的5架。

或许东航也会引进380用于虹桥－首都的京沪快线。

或许川航也有可能引进380用于京蓉线

（如果没有748），或许国航也会引进380用于替代机队中日渐老迈的744

可惜……历史没有假设。

再说句题外话，其实，空客这些年，面对中国市场确实错过了很多“机会”

例如，空客一直没有在天津开辟330的生产线：

大约在2010年前后的时候，当时中国经济腾飞，中国航空市场随即大飞跃；与之对应的是我们的大飞机研发能力几乎为零。当时是中国最渴望330生产线的时候。空客也不是不想扩大330在中国的市场份额，他们还专门为中国航司开发了330区域版，只可惜没人买账。

直到近些年，空客才开始计划将330生产线引入中国，然而，即使330neo技术依旧先进，但随着929项目的深入，空客的这个决定确实可以说是为时已晚。

巨型客机的需求并没有想象的大

很多时候，我都有想：到底是英雄造就时势，还是时势造就英雄？

50年前，波音依靠747逆天改命，干翻协和所代表的“超音速时代”

波音：什么他娘的超音速，老子打得就是超音速

然而，多年以后，当空客研发380时，市场已经悄悄从“枢纽辐射”转变为了“点对点”。

这个趋势极为明显，330、787、350，甚至321LR和321XLR都因此趋势，如鱼得水。

乌鲁木齐机场因为其“欧亚大陆中心”的绝佳地理位置、中亚区域最大城市的经济条件、背靠中国市场和一带一路桥头堡，配合321LR和321XLR，未来有可能成为 “大陆二三四线机场＝乌鲁木齐＝欧洲”的绝佳枢纽。

随着A321LR的陆续交付，“小飞机”运营洲际航线的时代来临了。

随着A321LR交付量的增加，乌鲁木齐未来有可能成为中欧村村通的最佳中转地，书写中国版“安克雷奇”的辉煌。这也是为什么国航成立新疆分公司在集团内部受到了极大重视的原因。

乌鲁木齐机场扩建计划相当之宏伟，在目前单跑道的基础之上直接新增两条跑道和一个超大航站楼，预计2023年完工。新航站楼有多大，你们可以看看上图下半部分的航站楼，那是乌鲁木齐机场现在的航站楼规模。

因为种种原因，枢纽辐射不再是主流。这也解释了为什么380市场表现不如人意的最大原因。

事实上，不仅仅是380，744、748的表现都不如人意，甚至777X的表现的不甚理想。

作为777X的最大客户，阿联酋航空之前就说了：波音你千万别急着试飞取证，我不着急用，你慢慢来，没事，不着急……

空客当初研制380的时候，想的是380能替代744。然而，从航司近年来的换装看，替代744的是777。

甚至，由于787、330NEO和350的出现，点对点航线变得越来越多，某种程度上也压缩了777X的市场空间。

不是380不行，而是时代变了。

这个时代不再需要380了。

2019年2月14日，骨子里都是浪漫的法国人，选择了情人节宣布将在2021年正式停产380。之后将380的生产线改造成321系列的生产线。

之后，一代女王747也悄然停产。

2020年，因为疫情的影响，法航举行了告别飞行。，比原定计划提前两年退役了旗下的380。

再见，四发时代。

Ps.谢谢爸爸的打赏