为什么使用神钢造假材料的日系汽车在IIHS的碰撞实验中可以长年取得优秀成绩？
关于日系汽车在IIHS碰撞测试中表现优异的疑问，尤其是您提及的“神钢造假材料”这一点，我们需要澄清和区分几个层面。首先，在IIHS的碰撞测试中取得优异成绩是一个长期且多方面的工程问题，它源于汽车制造商在设计、材料选择、车身结构以及安全技术等方面的持续投入和改进。 第二，“神钢造假材料”事件虽然发生，但其影响与日系车在IIHS的整体表现需要分开来看，并且需要具体分析。
日系汽车在IIHS碰撞测试中长期表现优异的原因可以从以下几个方面详细解读：
1. 源远流长的安全设计理念与工程师的专业素养：
日系汽车制造商，如丰田、本田、日产等，在全球汽车安全领域都有着长期的投入和深厚的积累。他们非常重视车辆的整体安全性，并将其视为品牌核心竞争力的重要组成部分。这不仅仅是应对法规，更是企业文化的一部分。
“以人为本”的设计哲学： 从早期就开始强调“零伤亡”的交通社会愿景，这驱使他们在被动安全（碰撞吸能）和主动安全（预防碰撞）方面进行不懈努力。
高度专业化的工程师团队： 日系汽车企业拥有庞大且经验丰富的工程师团队，他们精通材料科学、结构力学、碰撞动力学等专业知识。这些工程师在车辆的初步设计阶段就将碰撞安全作为重要的考量因素，并贯穿于整个研发过程。
大量的数据积累与迭代优化： 通过多年来在各种碰撞测试（包括企业内部的模拟测试和公开的第三方测试）中积累的海量数据，日系车企能够持续优化其车辆设计。每一次测试结果都是一次宝贵的学习机会，用于改进下一代车型的设计。
2. 精密的碰撞吸能车身结构设计：
IIHS（美国公路安全保险协会）的碰撞测试，特别是其“重叠小面积碰撞”（Small Overlap Frontal Crash）等项目，对车身结构的完整性和吸能设计提出了极高的要求。日系车在这方面通常表现出色，主要体现在：
高强度钢的应用： 日系车广泛采用各种等级的高强度钢（包括超高强度钢和先进高强度钢），这些材料在保证车身轻量化的同时，能够提供出色的抗形变能力。它们被巧妙地布置在车身的关键区域，如A柱、门槛、横梁等，以构建坚固的乘员舱。
溃缩吸能区设计： 在车辆前端，日系车往往设计有精心计算的溃缩吸能区域。这些区域在碰撞时能够有控制地变形，吸收和分散大量的碰撞能量，从而显著减少传递到乘员舱的冲击力。溃缩路径的设计非常重要，需要确保能量被有效地引导并消耗，而不是直接传递给乘客。
乘员舱的保护： 乘员舱被设计成一个“笼式结构”，能够尽可能地保持完整性，不发生严重的变形。这通过高强度材料的应用和结构连接的加强来实现。在IIHS的测试中，乘员舱的变形程度、假人受到的载荷（如头部、颈部、胸部、腿部等）是评估的关键指标。
3. 先进的主动安全技术和辅助驾驶系统：
近年来，IIHS越来越重视车辆的主动安全性能，并将其纳入其评价体系（如“车前碰撞避免系统”的评分）。日系车企在这些技术上的投入也非常大。
碰撞预防系统（如AEB）： 许多日系车型都配备了先进的自动紧急制动系统（AEB），通过雷达和摄像头感知前方的障碍物，并在驾驶员未能及时反应时自动刹车，有效避免或减轻碰撞的发生。这些系统的性能在IIHS的测试中得到验证。
车道保持和偏离预警系统： 这些系统有助于防止车辆偏离车道，减少侧面碰撞或失控的风险。
集成式安全策略： 日系车企倾向于将主动安全和被动安全技术进行有机结合，形成一个完整的安全防护体系。例如，主动安全系统在发生碰撞前降低车速，可以减少被动安全系统需要承担的能量，从而进一步提升整体安全性。
4. IIHS测试方法论的针对性与日系车的适配性：
IIHS的测试项目本身就在不断演进，以模拟更接近实际发生的危险情况。日系车企很早就开始关注并适应这些测试要求。
重叠小面积碰撞（Small Overlap Frontal Crash）的领先： IIHS在2012年引入了这一测试，旨在模拟车辆前方1/4区域发生碰撞的情况，这对车身结构特别是两侧的保护提出了严峻挑战。许多早期车型在这一测试中表现不佳，但日系车企迅速响应，通过加强车架的侧向连接、优化溃缩结构等手段，在后续车型中取得了显著进步，甚至引领了这一领域的改进。
侧面碰撞测试（Side Crash Test）的持续关注： IIHS的侧面碰撞测试标准也相当严格，模拟了SUV与轿车的碰撞等场景。日系车在车门防撞梁、侧气囊和帘式气囊的部署等方面都进行了精心的设计。
其他测试项目： 包括顶盖强度、侧翻稳定性、后部碰撞等方面，日系车也都有针对性的设计和改进。
关于您提到的“神钢造假材料”事件的关联性：
需要明确的是，“神钢造假材料”事件（Kobe Steel data fabrication scandal）主要发生在2016年披露，但许多造假行为可以追溯到更早的时期。 该事件涉及神户制钢（Kobe Steel）篡改了其生产的金属产品（如铝、铜、钢材）的强度和性能数据，这些材料被供应给众多行业，包括汽车制造业。
影响范围的区分： 神钢是日本的一家大型钢铁制造商，其产品被全球许多汽车制造商使用，不仅仅是日系车。 然而，由于神户制钢是日本本土企业，其产品在为日本国内的汽车制造商供应时，确实存在一个潜在的联系。
事件后的影响与应对： 一旦丑闻曝光，受到影响的汽车制造商（包括日系和非日系）都对使用了神钢产品的零部件进行了排查和更换。IIHS的测试是公开且独立的，虽然可能受到材料供应方的影响，但日系车在IIHS的长期优秀表现，更多的是其自身在车辆设计、整体工程能力以及质量管理体系上的体现，而非仅仅依赖某一种特定材料的性能数据。
质量管理体系的韧性： 即使部分零部件可能使用了数据造假的产品，汽车制造商的质量管理体系（包括供应商的审核、零部件的抽检等）也旨在发现并纠正此类问题。如果使用的问题材料确实对碰撞安全产生了显著的负面影响，那么车辆在IIHS等严苛的测试中难以长期保持优异成绩。
材料的选用是整体设计的一部分： 汽车制造商在选择材料时，会进行多方面的评估，包括材料的性能、成本、供应商的可靠性等。即使神钢的某些数据存在问题，制造商也可能依赖于其他供应商或通过其他手段来弥补潜在的性能差距。
总结来说：
日系汽车之所以能在IIHS的碰撞测试中长年取得优秀成绩，是一个系统工程的结果。它建立在长期的安全设计理念、经验丰富的工程师团队、精密的碰撞吸能车身结构设计、先进的主动安全技术以及对IIHS测试方法论的深刻理解和快速适应之上。
“神钢造假材料”事件是一个独立的质量管理和供应链问题。虽然神户制钢作为材料供应商，其产品也可能被用于日系车制造，但日系车在IIHS的优异表现，更多地反映了其在车辆整体安全设计和工程实现上的实力，而非对单一材料供应商的绝对依赖。 汽车制造商的质量控制体系，以及IIHS等独立测试机构的严格评估，共同确保了最终交付到消费者手中的车辆的安全性。如果存在影响安全的重大问题，很难在长期的独立测试中持续掩盖。
日系汽车在IIHS碰撞测试中长期表现优异的原因可以从以下几个方面详细解读：
1. 源远流长的安全设计理念与工程师的专业素养：
日系汽车制造商，如丰田、本田、日产等，在全球汽车安全领域都有着长期的投入和深厚的积累。他们非常重视车辆的整体安全性，并将其视为品牌核心竞争力的重要组成部分。这不仅仅是应对法规，更是企业文化的一部分。
“以人为本”的设计哲学： 从早期就开始强调“零伤亡”的交通社会愿景，这驱使他们在被动安全（碰撞吸能）和主动安全（预防碰撞）方面进行不懈努力。
高度专业化的工程师团队： 日系汽车企业拥有庞大且经验丰富的工程师团队，他们精通材料科学、结构力学、碰撞动力学等专业知识。这些工程师在车辆的初步设计阶段就将碰撞安全作为重要的考量因素，并贯穿于整个研发过程。
大量的数据积累与迭代优化： 通过多年来在各种碰撞测试（包括企业内部的模拟测试和公开的第三方测试）中积累的海量数据，日系车企能够持续优化其车辆设计。每一次测试结果都是一次宝贵的学习机会，用于改进下一代车型的设计。
2. 精密的碰撞吸能车身结构设计：
IIHS（美国公路安全保险协会）的碰撞测试，特别是其“重叠小面积碰撞”（Small Overlap Frontal Crash）等项目，对车身结构的完整性和吸能设计提出了极高的要求。日系车在这方面通常表现出色，主要体现在：
高强度钢的应用： 日系车广泛采用各种等级的高强度钢（包括超高强度钢和先进高强度钢），这些材料在保证车身轻量化的同时，能够提供出色的抗形变能力。它们被巧妙地布置在车身的关键区域，如A柱、门槛、横梁等，以构建坚固的乘员舱。
溃缩吸能区设计： 在车辆前端，日系车往往设计有精心计算的溃缩吸能区域。这些区域在碰撞时能够有控制地变形，吸收和分散大量的碰撞能量，从而显著减少传递到乘员舱的冲击力。溃缩路径的设计非常重要，需要确保能量被有效地引导并消耗，而不是直接传递给乘客。
乘员舱的保护： 乘员舱被设计成一个“笼式结构”，能够尽可能地保持完整性，不发生严重的变形。这通过高强度材料的应用和结构连接的加强来实现。在IIHS的测试中，乘员舱的变形程度、假人受到的载荷（如头部、颈部、胸部、腿部等）是评估的关键指标。
3. 先进的主动安全技术和辅助驾驶系统：
近年来，IIHS越来越重视车辆的主动安全性能，并将其纳入其评价体系（如“车前碰撞避免系统”的评分）。日系车企在这些技术上的投入也非常大。
碰撞预防系统（如AEB）： 许多日系车型都配备了先进的自动紧急制动系统（AEB），通过雷达和摄像头感知前方的障碍物，并在驾驶员未能及时反应时自动刹车，有效避免或减轻碰撞的发生。这些系统的性能在IIHS的测试中得到验证。
车道保持和偏离预警系统： 这些系统有助于防止车辆偏离车道，减少侧面碰撞或失控的风险。
集成式安全策略： 日系车企倾向于将主动安全和被动安全技术进行有机结合，形成一个完整的安全防护体系。例如，主动安全系统在发生碰撞前降低车速，可以减少被动安全系统需要承担的能量，从而进一步提升整体安全性。
4. IIHS测试方法论的针对性与日系车的适配性：
IIHS的测试项目本身就在不断演进，以模拟更接近实际发生的危险情况。日系车企很早就开始关注并适应这些测试要求。
重叠小面积碰撞（Small Overlap Frontal Crash）的领先： IIHS在2012年引入了这一测试，旨在模拟车辆前方1/4区域发生碰撞的情况，这对车身结构特别是两侧的保护提出了严峻挑战。许多早期车型在这一测试中表现不佳，但日系车企迅速响应，通过加强车架的侧向连接、优化溃缩结构等手段，在后续车型中取得了显著进步，甚至引领了这一领域的改进。
侧面碰撞测试（Side Crash Test）的持续关注： IIHS的侧面碰撞测试标准也相当严格，模拟了SUV与轿车的碰撞等场景。日系车在车门防撞梁、侧气囊和帘式气囊的部署等方面都进行了精心的设计。
其他测试项目： 包括顶盖强度、侧翻稳定性、后部碰撞等方面，日系车也都有针对性的设计和改进。
关于您提到的“神钢造假材料”事件的关联性：
需要明确的是，“神钢造假材料”事件（Kobe Steel data fabrication scandal）主要发生在2016年披露，但许多造假行为可以追溯到更早的时期。 该事件涉及神户制钢（Kobe Steel）篡改了其生产的金属产品（如铝、铜、钢材）的强度和性能数据，这些材料被供应给众多行业，包括汽车制造业。
影响范围的区分： 神钢是日本的一家大型钢铁制造商，其产品被全球许多汽车制造商使用，不仅仅是日系车。 然而，由于神户制钢是日本本土企业，其产品在为日本国内的汽车制造商供应时，确实存在一个潜在的联系。
事件后的影响与应对： 一旦丑闻曝光，受到影响的汽车制造商（包括日系和非日系）都对使用了神钢产品的零部件进行了排查和更换。IIHS的测试是公开且独立的，虽然可能受到材料供应方的影响，但日系车在IIHS的长期优秀表现，更多的是其自身在车辆设计、整体工程能力以及质量管理体系上的体现，而非仅仅依赖某一种特定材料的性能数据。
质量管理体系的韧性： 即使部分零部件可能使用了数据造假的产品，汽车制造商的质量管理体系（包括供应商的审核、零部件的抽检等）也旨在发现并纠正此类问题。如果使用的问题材料确实对碰撞安全产生了显著的负面影响，那么车辆在IIHS等严苛的测试中难以长期保持优异成绩。
材料的选用是整体设计的一部分： 汽车制造商在选择材料时，会进行多方面的评估，包括材料的性能、成本、供应商的可靠性等。即使神钢的某些数据存在问题，制造商也可能依赖于其他供应商或通过其他手段来弥补潜在的性能差距。
总结来说：
日系汽车之所以能在IIHS的碰撞测试中长年取得优秀成绩，是一个系统工程的结果。它建立在长期的安全设计理念、经验丰富的工程师团队、精密的碰撞吸能车身结构设计、先进的主动安全技术以及对IIHS测试方法论的深刻理解和快速适应之上。
“神钢造假材料”事件是一个独立的质量管理和供应链问题。虽然神户制钢作为材料供应商，其产品也可能被用于日系车制造，但日系车在IIHS的优异表现，更多地反映了其在车辆整体安全设计和工程实现上的实力，而非对单一材料供应商的绝对依赖。 汽车制造商的质量控制体系，以及IIHS等独立测试机构的严格评估，共同确保了最终交付到消费者手中的车辆的安全性。如果存在影响安全的重大问题，很难在长期的独立测试中持续掩盖。
网友意见
我以为这条新闻一出来，大家会马上达成一致，因为这条新闻恰恰解释了一个被车托、车黑互相你来我往弄的车主满腹狐疑的问题。
那就是为啥IIHS，Encap以及Cncap碰撞成绩都非常牛逼的日系车，在日常使用中一些小刮小蹭经常是大众别克雪佛兰福特标致雪铁龙看起来没啥事情，日系车烂糊糊。。。
难道这条新闻不是正好告诉你神户钢铁那些次品都用到哪里去了么？因为碰撞测试的安全，是人的安全，不是车的完整度，车厢也就是ABC柱围出来的空间内安全就可以取得好成绩，至于车身是不是比别的牌子烂根本不在此范围！
没想到就这么一条很有启示性的新闻，竟然也能吵成一片，让我说，年薪百万个大西瓜，有车的都没几个。
真是车主，只要不坏不傻，第一反应就会想到日常剐蹭烂糊糊的车身是怎么个意思了
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