当谈到驾驶乐趣的时候，你最看重的是什么？
这沟通感不是那种冰冷的科技反馈，而是温热的、仿佛车辆本身在用一种无声的语言与你交流，告诉你它现在是什么状态，它能做什么，以及它需要你做什么。
怎么说呢？首先，转向手感是其中的重中之重。我喜欢那种精准、灵动，又带着一点点阻尼感的转向。当你轻微转动方向盘，前轮能立刻且忠实地响应你的意图，那种指向性清晰到仿佛你能直接感受到轮胎与路面摩擦的细微变化。过弯时，你能通过方向盘感受到车身的侧倾、轮胎的抓地极限，而不是被一堆电子滤镜给模糊掉。那种来自路面的“路感”，就像是车在跟你说：“喂，这里有个弯，小心点，但别怕，我能hold住。” 当然，不是越重越好，也不是越轻越好，而是那种恰到好处的力道反馈，让你在每一个细微的转向动作中都能感受到车辆的动态。
接着是油门响应和动力输出的线性感。我喜欢那种踩下油门，动力能随着你的脚部动作毫不迟疑地涌上来，并且有一种可以被精准控制的阶梯感。不是那种突然爆炸的推背感让人失控，而是你想要一点点提速，它就能给你一点点；你想要全油门冲刺，它就能爆发出全部力量。这种“随心所欲”的动力输出，让你感觉自己像是在指挥一支交响乐，每一个油门指令都能得到精准的回应。发动机的声浪也是这沟通感的重要组成部分，并非越大越好，而是那种在合适的转速下，悦耳且带有力量的声浪，能让你感受到机械的律动，仿佛在为你加油鼓劲。
还有就是底盘的沟通能力。一个好的底盘，就像是车辆的骨骼，它需要坚韧有力，同时又要足够细腻。它能让你感受到路面的起伏变化，无论是细小的颠簸还是稍大的坑洼，都能以一种恰当的方式传递到车内，让你知道你正行驶在什么样的路面上。过弯时，底盘需要有足够的支撑力，让车身保持稳定，不至于像一艘小船一样摇摇晃晃。同时，它也要有一些“活泼”的成分，能在极限边缘让你感受到一点点车尾的动态，让你有机会通过细微的修正来重新掌控局面。这种感觉就像是你和车辆一起在“跳舞”，你提供动作的指令，车辆用它的身体语言来回应。
当然，变速箱的配合也至关重要。无论是手动挡那种清晰的换挡行程和力度反馈，还是自动挡那种平顺、快速且聪明的换挡逻辑，都能极大地增强驾驶的乐趣。我喜欢那种换挡时机恰到好处，动力衔接流畅的感觉，让你不用分心去思考换挡的问题，可以更专注于路况和操控。
总而言之，驾驶乐趣对我来说，就是一种人车合一的境界。当我坐进车里，握住方向盘，踩下油门，我能清晰地感受到这台机器的每一个细微反应，并且能够用我的意图去引导它，与它一起完成各种动作。这种沟通是直接的、即时的、充满反馈的，它让你感觉到自己真正地“驾驶”着这辆车，而不是被它“载着”。这是一种超越了单纯交通工具属性的，纯粹的、由操控和反馈带来的愉悦感。这就像是和一位默契的伙伴一起去冒险，你信任它，它也能理解你，你们共同感受着前进的每一步。
网友意见
天哪！
那么多人对驾驶乐趣有精研，那为什么驾驶乐趣却如此稀有？
对于驾驶乐趣，我最看重什么？我认为最重要的是性能本身——功率、扭矩、特性……但是实现高性能，本身就是难事，若是能得到超出竞争者的性能表现，更是难上加难。
是所以驾驶乐趣罕见之原因。
这两天，我也跟着一大票车友参加了TT RS和RS3的发布会，还成功地搞混了两台车（全球第一人）。
不过体验过最新的2.5T后，看着大家都在排队称赞新来的5缸小伙儿，我倒是对停在店里这个老家伙，愈发惦念起来。
比起涡轮时代的小巧精致的后来者，一台庞大的、自然吸气的、高转速V8发动机也许是对Audi Sport的精神和RS符号的更深层的解读。
不过我不擅长很文艺的抒情某个车型，我更愿意参透背后的技术，了解属于Audi Sport的驾驶乐趣的背后原因。
所以我来分享下，为了修这台10年车龄的老车，我所做的一些学习笔记。绝大多数资料来自于AUDI SSP 377，有兴趣的自己可以读一下。
笔记做的比较乱，图片依然非常渣，大家将就着看吧！
先镇个场子：当进气歧管用鳞次栉比来形容时，很多事情都可以看得很淡。
*排量之谜
Audi、VW集团的4.2L V8发动机和5.2L的V10发动机其实是一个大家族，有许多版本的功率调校（多到让你头晕）。其实还有一个3.2L排量的V6发动机，这些发动机的缸径、冲程都是一样的。
有没有觉得很神奇——
V6、V8、V10各自差了2个气缸，排量相差1L，也就是说，每个气缸是0.5L排量。而6缸怎么会是3.2L，而V8又是4.2L，V10竟然是5.2L！？
嘿嘿，数据拿去，自己计算。
注意一下，这个系列的发动机都是长冲程发动机，它更偏向于输出较高的扭矩，尤其是低转速的扭矩输出。又因为曲轴臂、连杆都更大，所以系统的转动惯量更大，很难靠做高最大rpm来刷最高功率。
但Audi怎会束手就擒，措施最后来讲。
同级别的保时捷或其他品牌，都已经更换小排量涡轮发动机了。而R8则依然压榨V10，使之发出不逊于任何对手的449kw的峰值功率！
要知道，达到这样的动力水平，AMG或M肯定要加涡轮，可能还不止一个……
所以说啊，这份坚守的稀有啊——希望有钱的Audi粉行动起来，赶紧把能找到的R8都买回家囤着，我估计这款5.2L V10发动机快是绝唱了。
当然，更有钱的知友们，可以考虑下Huracan 的高性能版，那个调校更是过分……
*神奇布置
RS4的V8发动机两侧缸体有着90°的夹角，所以缸体之间有着巨大的空间。这个空间浪费了着实可惜，所以Audi在中间做了个巨大的油气分离器，还给它安上了暖水管，以防因低温导致的工作效率下降。
这款发动机也用了EA888车主们咬牙切齿的旋风式油气分离器。但考虑到旋风式油气分离器在小排量下才有很好的分离效率，4.2 FSI发动机集成了多个旋风式油气分离器。
除此之外，空调压缩机、转向助力泵都是集成在发动机“内部”，而不是挂在缸体外侧，只有一个发电机还在缸体外侧。所以RS4的“发电机皮带”才真正是“发电机的皮带”。
*缩短长度
作为一款V8，尺寸过大终究不是好事。为了缩短纵向上的长度，每个气缸“占地”控制在90mm，也就是说相邻气缸间距5.5mm。
这个间距比较小，所以镗缸时一定要小心！其实Audi的V型发动机气缸间距都不大，很容易镗穿——嗯，我就镗穿过……
*缓慢流动的机油
现在厂商为了降低能耗，无所不用其极，连小小的机油泵都不放过。最常见的技术就是多级可调的机油泵，在很多机器上都能找得到。但是大V8选择路径不同，它想靠机油流的慢来实现机油泵能耗的降低。
大V8在7000rpm/120℃时有50L/min的流速，而小排量的EA888在同工况，机油流速有54L/min。
*要性能，必降温！
高性能车都希望工作温度能低一些，这样能吸进更多质量的空气，有助于性能发挥。所以，RS4有附加的机油风冷，这在低功率版本的4.2发动机上是没有的（无论是否FSI）。不过这个机油风冷和机油散热器是并联的，RS4的发动机的机油散热能力并非时时最强，机油风冷要在特定工况下，才会被调节器打开参与散热。
所以说，这机油风冷更多兼顾高转速、高负载的散热，而在低速工况下不会过多散热，以防油耗增加。
这种“高低有别”，其实是Audi Sport的一个设计理念。相对于狂躁的意大利豪车、GTR之类，Audi Sport这个系列的高性能发动机在低速时非常友好，油耗不高，动力不燥。飙车买菜，都能胜任。
*特殊弯道的神器
为了防止RS4在拐弯时，机油在油底壳内晃来荡去，导致机油供应中断，，RS4的油底壳设计有独特的翻板（两个单向阀）。
简单来说，在车辆转弯时，外侧翻板阻止机油向外侧流动（因离心力），而内侧翻板打开，让内侧机油流入到集滤器入口。
对于自然吸气发动机而言，想有很强的性能，关键是看进气量能达到多大。所以气路的设计必须放到很重要的位置。这两天看 @Lynda Zhang 的文章五十年前汽车大师所畅想的未来，今天都实现了吗？，有古代的汽车设计大师说，要先设计发动机气路，然后再设计相应的机械……真知灼见啊！
*可变进气道
这几乎快成行业标配了，Audi当然不能缺席。
鳞次栉比的可变进气歧管分为扭矩模式和功率模式。扭矩模式长度为705mm，更长的进气道可以形成更大的进气涡流速度，更好的充气效果；功率模式长度为322mm，更小的进气阻力，可以有更大的进气量，满足高功率需求。
*超大的气门升程
进气系统最后一道闸门就是气门，而气门升程的大小对发动机性能至关重要。改装过赛车的朋友知道，提升发动机性能最快捷的方法，就是换一根高行程凸轮轴。
而Audi Sport这款大V8气门升程达到11mm，简直就是丧心病狂！！！而M2用的N55的最大的气门升程是9.7mm，略逊一筹。
*更大的节气门开度
这台发动机的节气门开度也是很大的，以至于大部分工况下，进气歧管无法形成足够的真空。Audi也就给这台RS4安装了一个电动真空泵，CRV同款，但更稳定一些。
我比较了辉腾4.2（结构一样，无FSI，低功率版本）和RS4的节气门开度。在原地无负载、2000rpm时，辉腾的节气门开度约为4.95°，而RS4已经11.76°！
*更多的进气口
这个设计绝对开脑洞！
一般来说，车辆的空滤盒都是只有一个进气口，而这台RS用高功率大V8有3个进气口，其中2个是常开的。
显然，Audi觉得当转速高于5000rpm且时速高于200km/h时，进入空滤的气流太少了，必须要再开一个小门儿，即图中3号进气口。
这个进气口平时则是用块翻板，堵个严严实实，推都推不动。
好了，该扯扯为啥Audi Sport能让这台长冲程发动机刷出高转速了。
据wiki说，这代高功率4.2L发动机最高可达8250rpm，但这台RS4表显最高转速仅为7k rpm。
不过，要知道长冲程发动机的曲轴、连杆有着更大的转动惯量，能让系统达到7k rpm，已经是了不起的成就了。
之所以能有如此性能表现，我以为以下几处功劳最大：
- 更轻的气门、连杆：高功率发动机的气门是空心的，连杆所用材料也不一样。
- 超轻的活塞：资料显示重量仅为290g，而宝马M3（S65）活塞为480g——此处数据可能有误，我估算Audi活塞应该是356g，待实物测量后确认。
- 优化曲轴振动：在第1缸和第8缸位置，曲轴上装有两个平衡块，改善高速旋转时的振动。
- 带有回位弹簧的正时调节器：气门正时调节的响应更快速。
现在都是涡轮车的天下了，在我们为层出不穷的新车而赞叹不已时，别忘了自然吸气时代的工程师还在为了追求高性能，哪怕一丢丢的细节都不放过——甚至连三元催化对废气的阻力都要优化！
虽然说大把大把谈技术，实在是扫兴，但只有了解一个品牌的技术背景，才能透彻理解这个品牌的文化和产品内涵。
最后，坦承一下，我的赛道表现堪称噩梦，所以我的“驾驶乐趣”只能是修好这些性能怪兽，然后安安心心地在大马路上溜（shi）达（che）。
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