如何看待青岛新机场和北京新机场都采用“海星”造型设计？
如何看待青岛新机场和北京新机场都采用“海星”造型设计？
首先，我们可以从几个层面来理解这一现象：
1. 设计理念的趋同与象征意义的契合
全球机场设计的趋势与借鉴： 机场作为城市的名片和国际化的门户，其设计往往会融入当地的文化特色和地域元素，同时也会受到国际上先进机场设计理念的影响。近年来，流线型、仿生学的设计在建筑界非常流行，能够展现现代感、科技感和艺术感。这种“海星”造型可能正是受到全球范围内对这种设计语言的青睐，以及对机场作为“枢纽”和“连接点”功能的一种视觉化表达。
“海星”造型的象征意义：
多向连接与辐射： 海星拥有多条触手，可以向四面八方伸展。这恰好象征着机场作为交通枢纽的功能——连接四面八方，将旅客、货物、信息向各个方向辐射。无论是国内还是国际航线，机场都扮演着“连接者”的角色。
稳定与支撑： 海星的身体结构相对稳固，能够支撑其在海底活动。这可以引申为机场作为城市基础设施的稳定作用，为经济发展提供强大的支撑。
地域特色与文化符号：
青岛： 青岛是一个滨海城市，大海是其重要的地理标识。海星作为海洋生物，与青岛的海洋文化有着天然的联系。采用海星造型，能够直观地体现青岛的海洋特色，塑造鲜明的地域形象，增强城市的辨识度。
北京： 虽然北京是内陆城市，但“新国门”的定位，以及其作为全国政治文化中心的地位，也需要一个具有国际化视野、能够代表中国崛起和开放气魄的形象。如果将北京新机场的设计理解为一种更抽象、更具普遍性的“星”状结构，那么它也可以象征着中国在新时代的多极发展和全球影响力。当然，如果深入挖掘，北京新机场的设计灵感可能还与中国传统文化中的“星宿”概念有所关联，寓意着辉煌与繁荣。但总体来说，青岛的海星造型与地域的关联性更为直接和明显。
技术实现的成熟度： 现代建筑技术和材料的进步，使得复杂结构的实现成为可能。海星的放射状结构，通过合理的结构设计和材料运用，可以有效地实现大跨度、大空间的功能需求，同时也能保证建筑的整体稳定性和安全性。
2. 对比分析：异同之处与设计侧重点
虽然都采用“海星”造型，但青岛新机场和北京新机场的设计在细节和侧重点上可能有所不同，体现了各自的地域特色和设计理念：
青岛胶东国际机场：
更直接的海洋关联： 青岛新机场的设计更侧重于与“海洋”这一核心元素的直接关联。其造型可能更具象化，更贴近人们对海星的普遍认知，例如五条（或更多）“触手”的延伸，可能与航站楼的指廊设计紧密结合，方便旅客到达各个登机口。
流线与舒适： 作为海滨城市，其设计可能更注重流线感和舒适度，营造轻松、愉悦的出行体验，呼应海洋的柔美与宽广。
“海洋之星”的意象： 有可能将其定位为“海洋之星”，寓意青岛在海洋经济发展中的核心地位。
北京大兴国际机场：
更抽象的“星”的意象： 北京新机场的设计，虽然也被描述为“海星”造型，但可能更偏向于一种抽象的“星”状结构。其五条指廊向外延伸，形成放射状布局，其核心是中央穹顶，形成一个强大的视觉焦点。
“凤凰展翅”的文化解读： 此外，北京新机场的设计还经常被解读为“凤凰展翅”的意象。凤凰是中国传统文化中祥瑞的象征，代表着新生、繁荣和高贵。将凤凰与海星的造型结合起来，既体现了中国文化底蕴，又寓意着大兴国际机场作为中国对外开放的窗口，将迎来新的发展和辉煌。
功能与效率的优化： 这种放射状布局能够最大程度地缩短旅客的步行距离，提高航班运行效率，满足超大型国际枢纽机场的需求。
3. 设计背后的考量与意义
塑造城市形象与提升国际竞争力： 独特的机场造型是城市形象的重要组成部分。无论是青岛还是北京，都希望通过具有标志性的建筑来提升自身的国际知名度和吸引力，吸引更多游客和商业投资。
满足功能需求： 机场设计的核心在于满足其作为交通枢纽的功能。海星的放射状结构在理论上能够有效地整合航站楼、停机坪和滑行道，实现高效的旅客流线和飞机运行。
经济效益与发展驱动： 新机场的建设往往是区域经济发展战略的重要组成部分。通过建设世界一流的机场，可以带动周边区域的物流、商业、旅游和空港经济的发展。
技术与创新的展示： 采用复杂且具有创新性的设计，也是对国家建筑设计能力、工程技术实力和施工管理水平的一次集中展示。
4. 潜在的讨论点与挑战
辨识度与独特性： 当两个主要机场都采用了相似的造型时，可能会引发关于城市设计独特性和辨识度的讨论。虽然都叫“海星”，但如果设计理念和细节上存在差异，仍然可以形成各自的特色。
文化解读的适应性： 不同地区和文化背景下的人们，对同一造型的解读可能存在差异。设计方需要考虑如何让设计语言更容易被不同文化背景的人所理解和接受。
实际运营效果的检验： 最终的设计是否能够真正满足机场运营的效率、旅客的体验以及长期的维护需求，还需要在实际运营中得到检验。
总结
青岛新机场和北京新机场都采用“海星”造型设计，是现代建筑设计理念、地域文化契合、城市发展战略以及技术进步等多种因素综合作用的结果。
青岛新机场更侧重于直接呼应其滨海城市的特色，将海星作为海洋文化的象征，营造海洋的意境和舒适的出行环境。
北京新机场则可能更偏向于一种抽象的“星”状结构，并结合了“凤凰展翅”的中国文化意象，寓意着国家发展的新高度和国际影响力，同时在功能布局上更加强调效率和枢纽性。
尽管造型相似，但其背后蕴含的设计理念、地域文化的侧重点以及最终想要传达的象征意义可能存在细微的差别，这使得两者在共性的基础上仍然能够展现各自独特的魅力。这种设计现象也反映了中国在机场建设领域的创新能力和对国际化形象塑造的重视。
网友意见
很简单，
相近的科技和理论水平，相近的要求和指标，对应的答案必然也会是相近的。
何况目前这个只是胶东机场的一期状态，看着像海星，所以看着像大兴机场。
其实胶东机场航站楼未来是打算继续扩建的，未来是打算建成一个“齐”字的，齐鲁大地的齐。到那时候，还像大兴机场嘛？
看到上图下半边左右两侧的空地了嘛？都是为未来的航站楼预留的。
至于说为啥胶东机场和大兴机场这么像。
那就不得不说一说我国航站楼/机场建设所经历的几个阶段了。
我国的航站楼/机场建设主要经历了4个阶段：
1、沿着（平行）跑道方向，在跑道一侧建设航站楼
这一时期，机场开始建设发展的时候可能就没想过要建两条跑道
比如虹桥机场
双流机场
以及绝大部分小机场
很简单，这样占地最少。因此，我国绝大部分的机场，都长这个样子。
2、有些机场在初始阶段就规划了双跑道，把航站楼放中间
但是机场建设是分期的，所以刚开始的时候乍一看航站楼是垂直跑道的。
比如沈阳机场
萧山机场
天河机场
郑州机场
这种设计我个人觉得其实有点类似于新加坡樟宜机场的规划
两条跑道中间先建设垂直跑道的航站楼，未来再沿着平行两条跑道的空间拓展新的航站楼。
杭州机场的T4航站楼，发展思路基本也是这样的。
远期的终极规划属于第一阶段＋第二阶段的集合。
这种类型的机场设计，基本属于省会城市、大城市的“专属”。
它们在建设发展初期就确定了机场未来一定不可能仅仅只有一条跑道，而虹桥、双流（特别是双流）的前车之鉴要求机场的跑道设计需要有必要的侧向间隔，以保证未来两条跑道可以互不干扰的独立运行。这就使得两条跑道之间，有一大块夹着的空间供设计师尽情发挥。
这样的发展思路基本可以把两条跑道之间的空间，循序渐进地完美利用起来。
当然，也有不这么设计的。
有的机场在初始规划的时候就设计了两座对称的平行跑道的航站楼
比如新白云机场
浦东机场
台湾省的桃园机场
相当于在初始设计的时候，就把第一阶段平行跑道的航站楼设计double了一遍。
这种一上来就直接double的，基本属于超大机场，比如浦东、白云、桃园。
不过以上两种方案其实是一种类型，终归就是循序渐进把两条跑道中间的空间一点一点用起来。
可以先前再后，也可以先后再前。
白云机场和萧山机场基本就殊途同归了。
白云机场
萧山机场
3、随着首都机场T3的投入使用，类似首都机场的超大单体航站楼（＋卫星厅）的设计成为了主流
首都机场
深圳机场
长水机场
其实包括香港赤鱲角机场，也是这样的设计
在首都机场T3之后到大兴机场/胶东机场/天府机场之前，这种类似首都机场T3航站楼的设计方案成为了一段时间的主流。
直到多年以后的今天，再回顾10多年前的T3航站楼设计，也不得不感慨：福爵爷设计的首都机场T3航站楼，当初真的令我国民航界眼前“砰”地一亮。
世界上最大单体建筑，展现了国门的气派
巨大的挑空（最大悬挑50多米，即使是在建筑界也是一件不可思议的作品，这在工程上是很难实现的）
APM连接主楼和卫星厅
Y字形的设计带来空间和廊桥位的合理平衡
不仅如此，T3的设计，极大压缩了左右两条跑道的间距。（首都机场T3两侧两条跑道间距1500米＋，对比之下，浦东机场航站楼两侧跑道间距超过了2000米）
更更更重要的是，福爵爷让中国人第一次意识到，原来机场可以不仅仅只是方方正正的建筑，完全可以成为一件会说话、能打动人的艺术品！
首都机场T3很优美，像一件珍宝；也很大气，像一条龙。
这也就是为什么大兴机场明明长得那么像派大星（海绵宝宝曾经说过：如果一件东西长得像派大星，颜色像派大星，大家也觉得他像派大星，那他就是派大星！）
宣传口还要执意将其称作凤凰，就是因为首都机场T3是一条龙。
福爵爷操刀的首都机场T3横空出世后，狠狠地给国内机场规划部门上了一课。
这是一种能在更窄间距跑道距离的空间里，容纳更多廊桥位的方案。
但是，首都机场T3的设计，其实还是有一些问题：
1、APM是真滴贵
由于我们无法自行研制APM，所以我国除了首都、浦东、香港和桃园机场外，剩下机场并搞不起APM
2、首都机场T3在实用性和美学方面，对美学相对更妥协了一些
体现在数据上就是占地面积很大，但廊桥位其实并不多。
首都机场的主楼，看着贼唬人，但一数，廊桥位就只有27个
以至于首都机场甚至搞了几个假廊桥。
因此，等到深圳机场和长水机场设计的时候，在实用性和美学方面，充分汲取了首都机场的经验，进行了优化。
其实就是稍微牺牲了美学，更偏重实用，也就是尽可能增加廊桥位
于是，宝安机场长这样，通过“十“字形设计，尽可能增加廊桥位，廊桥位58个
长水机场长这样，通过“大”字形设计，尽可能增加廊桥位，达到65个
深圳机场和昆明机场，在设计出就预留了未来卫星楼的拓展空间，但在当前APM价格奇贵的情况下，通过仅仅设计一座航站楼，就实现了2倍的廊桥数量的效果。最远步行距离也仅仅只增加了2、300米。
但是，首都T3、昆明长水、深圳宝安的航站楼设计，还是带来了一个问题：
那就是步行可太TM远了。
因此，民航规划部门在构思，如何才能更好地平衡规模和旅客友好性。
于是，很自然而然的，在经历了一段小小的“弯路”以后，机场设计就迎来了第四个阶段：
4、大兴机场、胶东机场、天府机场所代表的“六边形“设计
还是要再次强调的是，胶东机场不是抄袭大兴机场
前面也说过了，相近的条件和技术，相近的要求和指标，对应的答案必然会是相近的。
并且，胶东机场2014年1月13日就中标了，而2014年12月15日，国家才批复大兴机场。
哪有先交卷的抄后答卷的人的道理？
不仅如此，前面也说过了，胶东机场的终极形态是想做一个“齐”字，最终实现结果其实有点类似大兴＋天府的设计。
当然，ETC也别说胶东是抄天府的，这两个机场是一个单位设计的。并且天府是2015年6月1日中标的。
那么，回到最初的问题
为啥胶东和大兴这么像？
首先，还是那句看起来像是屁话的话：相近的条件和技术，相近的要求和指标，对应的答案必然会是相近的。
因为首都T3、昆明长水、深圳宝安之后，大家发现这样的设计太TM考验旅客的有氧运动了。
因此，大家在探索，有什么方法，可以在保证充足廊桥位的情况下，让旅客别走那么远。
于是，戴高乐机场T1航站楼的设计方案成为了大家学习探索的方向
就是左上角那个
聚是一团火，散开满天星 的设计成为了当时国内机场设计专家欣赏的设计方向。
与此同时，国内审批部门放开了跑道间距的建设限制，使得机场跑道不再需要像首都、昆明长水、深圳宝安那样窄，横向空间更充裕。
于是，类似戴高乐T1的设计方案逐渐成为了新一代航站楼设计的共识。
只不过从具体实现看，戴高乐T1是八边形。上面有图，有一条边拿来布置进出航站楼的车道了。
大兴、胶东、天府是六角星。
不仅如此，大兴曾经的竞标方案，还有五角形。
虽然这个五角星吧，实在是有点社会主义美学暴力，但这个的空间利用率确实不高。
我感觉评审团看到这个方案之后，血压估计直接飙到两眼一黑了。
这个方案确实当场就被怼回去了，最终的修改版其实和胶东差不多
不过，千万不要小看上面这个方案，这个方案是英国大名鼎鼎的罗杰斯建筑事务所设计的，这是建筑界高技派的代言人。他们出品的还有巴黎的蓬皮杜艺术中心。
上述的方案，其实也都能说明这种中央集中值机，四周发散登机，尽可能增加廊桥位数量的设计，成为了机场设计的主流，包括顶级建筑事务所也是认可这个方案的。
当然，设计戴高乐的设计事务所ADPi当时也给大兴带来了自己的设计
其实还是有那么一点戴高乐的味道在里面，通过三角形尽可能增加远端的廊桥位数量，有点类似首都T3的"Y字形"设计。
建筑女魔头扎哈在大兴机场的设计中，也有类似的方案
她的方案也是采用了6边形。
不过从具体实现来看的话，未来的拓展是往陆侧方向拓展，有点类似胶东的思路，而不是大兴机场最终的double六角形的卫星厅思路。
当然，设计首都T3的福爵爷也给大兴带来了自己的船新设计，其实就是T3波浪线优化版。
通过波浪线拓展廊桥位，化直为曲，充分利用更宽跑道间距的空间。
当然这种“你TM把直线改成波浪线竟然就想坑我两次钱”的方案，当场就被毙了。
所以说，
胶东机场的设计思路和设计方案，完全是极为超前和先进的，简直是完美：
1、六角星的设计方案完全是当下航站楼设计的最优解，比五角星和8边形的利用率都高的多得多。
2、未来拓展的齐字形的构造融合了青岛所处齐鲁大地的深刻文化内涵。
3、往陆侧拓展的思路和建筑女魔头扎哈不谋而合，可以不需要建设卫星厅和昂贵的APM。
唯一有点美中不足的好像是大兴的最终方案是一个完美的六角星，在陆侧利用一个角布置了陆侧的交通综合体，而胶东的设计者直接删掉了（我忘了从哪里看到的，我记得是设计师自己说的，他感慨从这个细节上看，自己功力确实不如国际巨头深厚，对此是抱有遗憾的。）
不过我倒觉得从最终设计来说，“齐”比六角星更适合胶东机场。如果未来要做“齐”的话，多出来那个角不要也罢。
当然，需要注意的是，大兴机场的最终方案，是以下两个的集合
也就是
也就是说
大兴的最终设计，是以ADPi的方案为主体结构的基础，造型上由扎哈来操刀设计，毕竟有谁能拒绝优雅的扎哈曲线呢？！
说到这里，还记得ADPi是谁吗？
ADPi就是设计了戴高乐T1的那家设计所。
so，我们捋一捋。
胶东、天府的设计参考了戴高乐T1的思想。
而戴高乐T1的设计者又直接参与设计了大兴机场。
这就是他们的渊源。
抄，确实没抄，但是确实借鉴了理念/概念。
这件事，怎么说呢？
莱特兄弟设计的世界上第一架飞机“飞行者1号”算是鸭式布局
你不能说这货是抄他的吧？
那B2是不是抄袭了风筝呢？
直升机是不是抄袭了竹蜻蜓呢？
而且之前也介绍了，航站楼/机场的设计方案就这么些，全球这么多机场，这么多方案，整体造型上，你不像这个，也得像另一个。
像就是抄的话，那怎么样都是抄了。
除非青岛机场把航站楼设计成这样
最后的最后，还是回到最初的那句话：
相近的科技和理论水平，相近的要求和指标，对应的答案必然也会是相近的。
比如图-144和协和（图-144首飞更早，创下的一系列世界记录也早于协和）
比如Tu－160和B1B
比如B787和A350（特别是新一代流线形机头设计）
比如暴风雪和美国航天飞机
除非未来设计理论有进一步的突破，不然大兴/胶东/天府所代表的六角星设计方案，是未来一段时间内，最科学合理并且最优雅美观的航站楼设计
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以上。
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