厦门地铁1号线高架段为什么不采取第三轨供电？还有改为第三轨供电的可行性吗？
厦门地铁1号线高架段未采用第三轨供电，主要出于以下几方面考量，而改为第三轨供电，技术上可行但经济和运营上存在诸多挑战。
为什么1号线高架段不采取第三轨供电？
1. 安全性是首要因素：
高架段暴露环境： 地铁1号线的高架段，顾名思义，是建在地面之上的。这意味着它直接暴露在自然环境中，容易受到雨水、风沙、飞溅物、动物，甚至人为投掷物的影响。
第三轨的裸露特性： 第三轨供电系统是将高压电流直接暴露在轨道侧面或下方。这种裸露的导电体，尤其是在高架桥上，会显著增加触电的风险。无论是乘客（即使是在站台）、维护人员、还是轨道附近的野生动物，一旦发生意外接触，后果将不堪设想。
安全防护的复杂性： 虽然可以设计防护罩来包裹第三轨，但这种防护罩需要非常坚固、耐候性强，并且要能适应高架桥结构的连接和伸缩。同时，防护罩的维护（如清洁、检查损坏）本身也是一项巨大的工程。在恶劣天气下（如强风吹落异物），防护罩的完整性也可能受到威胁。
对比接触网： 相比之下，架空接触网（也就是我们常说的“小辫子”）是将电流通过受流器（受电弓）从高高的悬挂电线上获取。其电流所在的区域离地面和乘客有相当大的距离，加上绝缘处理，安全性相对较高。即便在高架段，接触网的安装高度也能有效规避大多数潜在的意外接触。
2. 技术成熟度与广泛应用：
第三轨在地铁中的应用： 第三轨供电技术在封闭式地铁隧道内应用非常广泛，尤其是在一些早期建设的地铁系统或运营成本敏感的城市。这是因为它在隧道内相对安全，且设备相对紧凑。
接触网的普适性： 然而，架空接触网技术更加成熟，并且适用于多种轨道交通形式，包括城市轨道交通、高速铁路等。其技术标准、设备制造、维护经验都更加丰富和标准化。对于一个大型城市来说，选择更普适、风险更低的技术路径，从长远来看更为稳妥。
3. 建设和维护成本的权衡：
初期投资： 虽然在某些情况下，第三轨系统的初期设备成本可能略低于接触网，但考虑到高架段的特殊安全需求，为第三轨增加的防护设施、绝缘材料以及更复杂的安装工艺，可能会显著推高其初期投资。
长期维护： 高架段暴露环境下的第三轨维护成本可能更高。需要定期检查防护罩的完好性、清理可能积聚的污染物、以及应对自然侵蚀带来的影响。接触网系统的维护虽然也需要定期检查，但其暴露的部件相对较少，且有成熟的维护设备和流程。
4. 运营灵活性和扩展性：
标准统一： 厦门地铁1号线全线采用统一的供电制式（接触网），有利于列车的互联互通、全线调度以及维护设备的通用性。如果部分高架段采用第三轨，则会引入两种不同的供电系统，增加运营管理的复杂性，也可能限制未来线路的互联互通。
未来发展： 随着城市轨道交通网络的不断扩大，未来地铁线路的延伸和整合是必然趋势。采用单一、成熟的供电制式，能够为未来的发展预留更大的灵活性。
改为第三轨供电的可行性分析：
理论上，将厦门地铁1号线高架段改为第三轨供电是技术上可行的，但经济上和运营上的挑战非常巨大，几乎不具备实际操作价值。
技术可行性：
拆除现有接触网： 现有的接触网系统及其支柱可以被拆除。
安装第三轨系统： 可以在轨道两侧或下方安装第三轨，并配套安装必要的绝缘支撑、保护罩、接地板等。
改造列车受流装置： 列车需要将受电弓拆除，并安装适用于第三轨的滑靴或集电靴。
调整供电系统： 牵引变电所和馈电线的配置可能需要根据第三轨的电压和电流特性进行一定程度的调整，但这并非核心技术难题。
安全防护设计： 关键在于如何设计一套符合高架段特殊环境的高效、可靠的安全防护系统。这需要大量的工程计算和模拟，确保在各种天气和使用条件下都能有效防止触电。
经济和运营上的巨大挑战：
1. 巨额的改造费用：
拆除和安装成本： 拆除现有接触网系统、安装全新的第三轨系统（包括大量的绝缘材料、防护罩、支架等）将是一笔天文数字。1号线的高架段长度不菲，整个改造工程的费用将极其高昂。
列车改造费用： 对所有1号线运营车辆进行受流装置的改造，同样需要大量资金。
配套工程费用： 可能还需要改造站台区域的防护措施，以及其他与供电系统相关的设施。
2. 漫长的工期和运营影响：
停运和限速： 如此大规模的改造，必然需要对线路进行长时间的停运或者进行非常严格的限速运营，这会对厦门市民的日常出行造成严重影响，带来巨大的社会和经济成本。
协调困难： 改造期间需要协调供电、车辆、信号、通信、土建等多个专业部门，工作量巨大，难度极高。
3. 运营维护的复杂性增加：
双重制式风险： 如果在部分路段（例如与隧道连接处）仍然保留接触网，那么列车在不同供电制式之间切换时，需要确保供电系统的平稳过渡，这对控制系统提出了更高的要求，也增加了故障发生的可能性。
维护成本： 如前所述，高架段第三轨的特殊维护需求，可能导致其长期维护成本高于接触网。
4. 安全性风险的再评估：
新的风险点： 尽管第三轨可以加装防护罩，但任何系统都可能存在设计或维护上的疏漏。高架段的复杂环境使得任何一个微小的疏漏都可能被放大，从而引发严重的事故。
专家意见： 专业的轨道交通设计和安全评估专家，在权衡了各种因素后，通常会倾向于选择在对环境敏感或易受干扰区域使用更安全的供电方式，即使其初期成本可能更高。
总结：
厦门地铁1号线高架段未采用第三轨供电，是基于对安全性、技术成熟度、建设维护成本以及运营灵活性等综合因素的审慎考虑。高架段暴露的特殊环境使得第三轨供电的固有风险被放大，而架空接触网提供了更可靠的安全保障。
尽管技术上可以实现将高架段改为第三轨供电，但由于涉及天文数字的改造费用、漫长的工期、巨大的运营影响以及潜在的新增安全风险，这种改造在经济和实际操作上几乎是不可能实现的，也是不符合城市轨道交通建设的理性原则的。对于已经建成的线路，通常的做法是优化和维护现有系统，而非进行颠覆性的、成本高昂且风险巨大的改造。
为什么1号线高架段不采取第三轨供电？
1. 安全性是首要因素：
高架段暴露环境： 地铁1号线的高架段，顾名思义，是建在地面之上的。这意味着它直接暴露在自然环境中，容易受到雨水、风沙、飞溅物、动物，甚至人为投掷物的影响。
第三轨的裸露特性： 第三轨供电系统是将高压电流直接暴露在轨道侧面或下方。这种裸露的导电体，尤其是在高架桥上，会显著增加触电的风险。无论是乘客（即使是在站台）、维护人员、还是轨道附近的野生动物，一旦发生意外接触，后果将不堪设想。
安全防护的复杂性： 虽然可以设计防护罩来包裹第三轨，但这种防护罩需要非常坚固、耐候性强，并且要能适应高架桥结构的连接和伸缩。同时，防护罩的维护（如清洁、检查损坏）本身也是一项巨大的工程。在恶劣天气下（如强风吹落异物），防护罩的完整性也可能受到威胁。
对比接触网： 相比之下，架空接触网（也就是我们常说的“小辫子”）是将电流通过受流器（受电弓）从高高的悬挂电线上获取。其电流所在的区域离地面和乘客有相当大的距离，加上绝缘处理，安全性相对较高。即便在高架段，接触网的安装高度也能有效规避大多数潜在的意外接触。
2. 技术成熟度与广泛应用：
第三轨在地铁中的应用： 第三轨供电技术在封闭式地铁隧道内应用非常广泛，尤其是在一些早期建设的地铁系统或运营成本敏感的城市。这是因为它在隧道内相对安全，且设备相对紧凑。
接触网的普适性： 然而，架空接触网技术更加成熟，并且适用于多种轨道交通形式，包括城市轨道交通、高速铁路等。其技术标准、设备制造、维护经验都更加丰富和标准化。对于一个大型城市来说，选择更普适、风险更低的技术路径，从长远来看更为稳妥。
3. 建设和维护成本的权衡：
初期投资： 虽然在某些情况下，第三轨系统的初期设备成本可能略低于接触网，但考虑到高架段的特殊安全需求，为第三轨增加的防护设施、绝缘材料以及更复杂的安装工艺，可能会显著推高其初期投资。
长期维护： 高架段暴露环境下的第三轨维护成本可能更高。需要定期检查防护罩的完好性、清理可能积聚的污染物、以及应对自然侵蚀带来的影响。接触网系统的维护虽然也需要定期检查，但其暴露的部件相对较少，且有成熟的维护设备和流程。
4. 运营灵活性和扩展性：
标准统一： 厦门地铁1号线全线采用统一的供电制式（接触网），有利于列车的互联互通、全线调度以及维护设备的通用性。如果部分高架段采用第三轨，则会引入两种不同的供电系统，增加运营管理的复杂性，也可能限制未来线路的互联互通。
未来发展： 随着城市轨道交通网络的不断扩大，未来地铁线路的延伸和整合是必然趋势。采用单一、成熟的供电制式，能够为未来的发展预留更大的灵活性。
改为第三轨供电的可行性分析：
理论上，将厦门地铁1号线高架段改为第三轨供电是技术上可行的，但经济上和运营上的挑战非常巨大，几乎不具备实际操作价值。
技术可行性：
拆除现有接触网： 现有的接触网系统及其支柱可以被拆除。
安装第三轨系统： 可以在轨道两侧或下方安装第三轨，并配套安装必要的绝缘支撑、保护罩、接地板等。
改造列车受流装置： 列车需要将受电弓拆除，并安装适用于第三轨的滑靴或集电靴。
调整供电系统： 牵引变电所和馈电线的配置可能需要根据第三轨的电压和电流特性进行一定程度的调整，但这并非核心技术难题。
安全防护设计： 关键在于如何设计一套符合高架段特殊环境的高效、可靠的安全防护系统。这需要大量的工程计算和模拟，确保在各种天气和使用条件下都能有效防止触电。
经济和运营上的巨大挑战：
1. 巨额的改造费用：
拆除和安装成本： 拆除现有接触网系统、安装全新的第三轨系统（包括大量的绝缘材料、防护罩、支架等）将是一笔天文数字。1号线的高架段长度不菲，整个改造工程的费用将极其高昂。
列车改造费用： 对所有1号线运营车辆进行受流装置的改造，同样需要大量资金。
配套工程费用： 可能还需要改造站台区域的防护措施，以及其他与供电系统相关的设施。
2. 漫长的工期和运营影响：
停运和限速： 如此大规模的改造，必然需要对线路进行长时间的停运或者进行非常严格的限速运营，这会对厦门市民的日常出行造成严重影响，带来巨大的社会和经济成本。
协调困难： 改造期间需要协调供电、车辆、信号、通信、土建等多个专业部门，工作量巨大，难度极高。
3. 运营维护的复杂性增加：
双重制式风险： 如果在部分路段（例如与隧道连接处）仍然保留接触网，那么列车在不同供电制式之间切换时，需要确保供电系统的平稳过渡，这对控制系统提出了更高的要求，也增加了故障发生的可能性。
维护成本： 如前所述，高架段第三轨的特殊维护需求，可能导致其长期维护成本高于接触网。
4. 安全性风险的再评估：
新的风险点： 尽管第三轨可以加装防护罩，但任何系统都可能存在设计或维护上的疏漏。高架段的复杂环境使得任何一个微小的疏漏都可能被放大，从而引发严重的事故。
专家意见： 专业的轨道交通设计和安全评估专家，在权衡了各种因素后，通常会倾向于选择在对环境敏感或易受干扰区域使用更安全的供电方式，即使其初期成本可能更高。
总结：
厦门地铁1号线高架段未采用第三轨供电，是基于对安全性、技术成熟度、建设维护成本以及运营灵活性等综合因素的审慎考虑。高架段暴露的特殊环境使得第三轨供电的固有风险被放大，而架空接触网提供了更可靠的安全保障。
尽管技术上可以实现将高架段改为第三轨供电，但由于涉及天文数字的改造费用、漫长的工期、巨大的运营影响以及潜在的新增安全风险，这种改造在经济和实际操作上几乎是不可能实现的，也是不符合城市轨道交通建设的理性原则的。对于已经建成的线路，通常的做法是优化和维护现有系统，而非进行颠覆性的、成本高昂且风险巨大的改造。
网友意见
强答一记
利益相关,厦门地铁从业人员
经请教同事
厦门地铁1号线全线采用DC1500V接触网供电
1. 在全线采用接触网供电的情况下,高架段有没可能采取第三轨供电?有.但是需要双模式进行切换,成本翻倍,因此不会采用.
2.从制式角度方面来说,
接触轨供电方式主要适用于直流750V或1500V电压供电的线路. 架空接触网馈电方式广泛适用于从直流600V供电的城市有轨电车到单相工频交流制供电的25kV电气化铁路干线列车。接触轨顶头了就是1500DC, 接触网是25KV.因此优选接触网供电.
3. 从安全的角度方面来说,
触轨供电的线路必须采取严格的封闭措施，防止乘客和外来人员靠近线路，内部职工在检修线路和邻近设备时必须停电，并制定和执行严格的安全管理制度。接触轨在道岔、与道路平交、电气分段、车库内和车库前、紧急通道等处需要断开，这对于车辆受电是不利的，在这些地方容易造成车辆断电并出现电弧，车辆编组数量较少或车辆单元间联络开关配置不当时还可能偶尔停滞在无电区内需要救援。接触轨供电的车辆，受流器滑板消耗较大，此项运营费用高于受电弓滑板。
此外, 接触轨在道岔区、人防门、防淹门、平交道口电气分段和车库前等处必须断轨，尽管端部弯头对轨靴的碰撞起到一定的缓冲作用，
但在高速状态下轨靴间的碰撞和由此引起的拉弧现象难以避免， 随着车辆运行速度的提高（100km/ｈ），轨靴间的接触稳定性变差，授流稳定性随之变差，离线率增大，并导致接触轨与受电靴之间产生拉弧及次生危害。
综上,从技术角度来说选择接触网基本是目前的最优解.
至于接触网异物,除了通过宣传增加周边居民安全意识外,运营通过自身培训及演练,通过换弓通过,紧急处置等方式,也可有效缓解该突发事件对运营造成的影响
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