螺旋桨飞机无动力滑翔时，让螺旋桨随风自由转动还是固定死产生的阻力大？
飞机在无动力滑翔时，螺旋桨是自由转动好还是固定不动阻力小，这是一个很有意思的问题，涉及到空气动力学和一些实际的物理过程。咱们就来掰扯掰扯。
首先得明确一点，螺旋桨在飞机无动力滑翔时，它的主要角色已经不是提供推力了，而是变成了一个额外的空气动力学部件。它会受到气流的冲击，就像机翼一样。
情况一：螺旋桨自由转动
当螺旋桨自由转动时，情况会比较复杂。
有利的一面（理论上）： 螺旋桨在气流作用下转动，如果转速合适，它可能会产生一定的“反向吸力”或者说一种“能量回收”效应。你可以想象一下，气流吹过桨叶，如果桨叶设计得当，转动起来就像一个微型的风力发电机，把一部分动能转化为旋转的动能。理论上，如果这部分转动能量足够大，并且能够以某种方式抵消一部分因螺旋桨本身形状带来的阻力，那么整体阻力可能就会降低。
不利的一面（实际情况）：
不规则的转动和诱导阻力： 自由转动的螺旋桨，尤其是在没有发动机控制的情况下，它的转速会随着气流和飞机姿态的变化而变化。这种不规律的转动本身就会产生诱导阻力。想象一下，桨叶的每一段都在切割空气，并且角度在变化，这就像无数个小机翼在工作，但工作效率并不高，反而会因为桨叶尖端的涡流而产生额外的阻力。
“风车效应”： 在一些特定的角度和速度下，螺旋桨可能会变成一个巨大的“风车”。此时，它会主动地把空气“推”向一个方向，这会产生很强的阻力。就好比你逆风骑自行车时，如果车轮不转，风阻很大；但如果车轮转起来，但你并没有用力踩踏板，车轮的转动本身也会受到空气的阻碍。
螺旋桨自身的形状阻力： 即使不转，螺旋桨的桨叶也有其自身的形状阻力，就像一个没有升力的固定翼一样。但当它转动时，这个阻力还会叠加一些额外的因素。
情况二：螺旋桨固定死
当螺旋桨被固定住时，情况就变得直观很多了。
纯粹的形状阻力： 此时，螺旋桨就像是固定在飞机前方的一个“大圆盘”或者说是几个固定翼。它受到的阻力主要就是它的形状阻力和表面摩擦阻力。因为桨叶本身是有一定厚度和曲度的，气流流过它时会产生一定的阻力。
那么，哪个阻力大呢？
在绝大多数情况下，螺旋桨自由转动产生的阻力会更大。
为什么这么说呢？
1. 效率问题： 螺旋桨的设计是为了在发动机提供动力的前提下产生推力。它在无动力滑翔时的转动，并不是一个最优化的状态。没有了发动机的精确控制，转速很难控制在能够有效“回收”能量的范围内。大部分时候，它更像是在原地空转，或者被动地被气流带动，产生很多无用的力，这些力最终都会转化为阻力。
2. “风车效应”的普遍性： 飞机滑翔时，气流是迎面而来的。对于一个被动旋转的螺旋桨来说，很容易陷入“风车效应”。就像你用力去转动一个风扇，风扇转动起来了，但你还是得持续用力才能让它继续转下去，这消耗的力就是阻力。
3. 诱导阻力不可避免： 即使转动得比较平稳，桨叶的运动也会产生诱导阻力，这是固定翼飞机机翼在产生升力时不可避免的阻力。而螺旋桨在滑翔时，虽然可能试图产生一点点“负升力”或“负推力”，但效率极低，诱导阻力反而会很高。
实际工程中的处理方式
正是因为自由转动的螺旋桨在无动力滑翔时弊大于利，所以现代很多螺旋桨飞机在无动力滑翔（例如发动机失效）时，都会采取一些措施来减小螺旋桨的阻力：
恒速螺旋桨的“顺桨”功能： 很多先进的螺旋桨飞机装备了恒速螺旋桨。当发动机失效时，恒速螺旋桨控制器会将螺旋桨的桨叶角度调整到一个很大的角度（顺桨），使得桨叶几乎与气流平行。这样做的好处是：
大大减小了螺旋桨的迎风面积和形状阻力。
螺旋桨的转速被降到最低，甚至接近停止，从而也最大程度地减小了诱导阻力和风车效应带来的阻力。
你可以想象一下，如果把桨叶调得跟机翼一样平，气流几乎就是“滑”过它的表面，产生的阻力非常小，就像一个光滑的圆盘一样。
固定桨距螺旋桨（老式飞机）： 对于老式的固定桨距螺旋桨飞机，一旦发动机失效，螺旋桨就只能自由转动。这种情况下，阻力确实会比较大。一些飞行员可能会尝试调整飞机的速度和姿态，试图找到一个相对有利的转动状态，但这效果有限。
总结一下：
让螺旋桨随风自由转动，就像是让它在无动力的情况下“瞎转”，这通常会因为不规则的转动、风车效应和诱导阻力而产生更大的阻力。
而将螺旋桨固定在一个角度（尤其是在滑翔时尽可能减小迎风面积，比如顺桨），则能显著减小它的阻力，让飞机能够滑翔得更远。所以，从减小滑翔阻力的角度来看，将螺旋桨固定在最有利于滑翔的角度（即最大程度减小阻力的角度）产生的阻力是最小的，而任其自由转动通常会产生更大的阻力。
这就像你推着一辆自行车，让车轮自由转动和让车轮抱死不动，虽然动起来不一样，但在你“不提供动力”的情况下，让它自由转动通常会因为各种内部的摩擦和空气阻力，反而让你觉得更费力。
首先得明确一点，螺旋桨在飞机无动力滑翔时，它的主要角色已经不是提供推力了，而是变成了一个额外的空气动力学部件。它会受到气流的冲击，就像机翼一样。
情况一：螺旋桨自由转动
当螺旋桨自由转动时，情况会比较复杂。
有利的一面（理论上）： 螺旋桨在气流作用下转动，如果转速合适，它可能会产生一定的“反向吸力”或者说一种“能量回收”效应。你可以想象一下，气流吹过桨叶，如果桨叶设计得当，转动起来就像一个微型的风力发电机，把一部分动能转化为旋转的动能。理论上，如果这部分转动能量足够大，并且能够以某种方式抵消一部分因螺旋桨本身形状带来的阻力，那么整体阻力可能就会降低。
不利的一面（实际情况）：
不规则的转动和诱导阻力： 自由转动的螺旋桨，尤其是在没有发动机控制的情况下，它的转速会随着气流和飞机姿态的变化而变化。这种不规律的转动本身就会产生诱导阻力。想象一下，桨叶的每一段都在切割空气，并且角度在变化，这就像无数个小机翼在工作，但工作效率并不高，反而会因为桨叶尖端的涡流而产生额外的阻力。
“风车效应”： 在一些特定的角度和速度下，螺旋桨可能会变成一个巨大的“风车”。此时，它会主动地把空气“推”向一个方向，这会产生很强的阻力。就好比你逆风骑自行车时，如果车轮不转，风阻很大；但如果车轮转起来，但你并没有用力踩踏板，车轮的转动本身也会受到空气的阻碍。
螺旋桨自身的形状阻力： 即使不转，螺旋桨的桨叶也有其自身的形状阻力，就像一个没有升力的固定翼一样。但当它转动时，这个阻力还会叠加一些额外的因素。
情况二：螺旋桨固定死
当螺旋桨被固定住时，情况就变得直观很多了。
纯粹的形状阻力： 此时，螺旋桨就像是固定在飞机前方的一个“大圆盘”或者说是几个固定翼。它受到的阻力主要就是它的形状阻力和表面摩擦阻力。因为桨叶本身是有一定厚度和曲度的，气流流过它时会产生一定的阻力。
那么，哪个阻力大呢？
在绝大多数情况下，螺旋桨自由转动产生的阻力会更大。
为什么这么说呢？
1. 效率问题： 螺旋桨的设计是为了在发动机提供动力的前提下产生推力。它在无动力滑翔时的转动，并不是一个最优化的状态。没有了发动机的精确控制，转速很难控制在能够有效“回收”能量的范围内。大部分时候，它更像是在原地空转，或者被动地被气流带动，产生很多无用的力，这些力最终都会转化为阻力。
2. “风车效应”的普遍性： 飞机滑翔时，气流是迎面而来的。对于一个被动旋转的螺旋桨来说，很容易陷入“风车效应”。就像你用力去转动一个风扇，风扇转动起来了，但你还是得持续用力才能让它继续转下去，这消耗的力就是阻力。
3. 诱导阻力不可避免： 即使转动得比较平稳，桨叶的运动也会产生诱导阻力，这是固定翼飞机机翼在产生升力时不可避免的阻力。而螺旋桨在滑翔时，虽然可能试图产生一点点“负升力”或“负推力”，但效率极低，诱导阻力反而会很高。
实际工程中的处理方式
正是因为自由转动的螺旋桨在无动力滑翔时弊大于利，所以现代很多螺旋桨飞机在无动力滑翔（例如发动机失效）时，都会采取一些措施来减小螺旋桨的阻力：
恒速螺旋桨的“顺桨”功能： 很多先进的螺旋桨飞机装备了恒速螺旋桨。当发动机失效时，恒速螺旋桨控制器会将螺旋桨的桨叶角度调整到一个很大的角度（顺桨），使得桨叶几乎与气流平行。这样做的好处是：
大大减小了螺旋桨的迎风面积和形状阻力。
螺旋桨的转速被降到最低，甚至接近停止，从而也最大程度地减小了诱导阻力和风车效应带来的阻力。
你可以想象一下，如果把桨叶调得跟机翼一样平，气流几乎就是“滑”过它的表面，产生的阻力非常小，就像一个光滑的圆盘一样。
固定桨距螺旋桨（老式飞机）： 对于老式的固定桨距螺旋桨飞机，一旦发动机失效，螺旋桨就只能自由转动。这种情况下，阻力确实会比较大。一些飞行员可能会尝试调整飞机的速度和姿态，试图找到一个相对有利的转动状态，但这效果有限。
总结一下：
让螺旋桨随风自由转动，就像是让它在无动力的情况下“瞎转”，这通常会因为不规则的转动、风车效应和诱导阻力而产生更大的阻力。
而将螺旋桨固定在一个角度（尤其是在滑翔时尽可能减小迎风面积，比如顺桨），则能显著减小它的阻力，让飞机能够滑翔得更远。所以，从减小滑翔阻力的角度来看，将螺旋桨固定在最有利于滑翔的角度（即最大程度减小阻力的角度）产生的阻力是最小的，而任其自由转动通常会产生更大的阻力。
这就像你推着一辆自行车，让车轮自由转动和让车轮抱死不动，虽然动起来不一样，但在你“不提供动力”的情况下，让它自由转动通常会因为各种内部的摩擦和空气阻力，反而让你觉得更费力。
网友意见
大概分为三种情况吧
第一种是Fixed pitch propeller，螺旋桨角度不能改变，通常用在最初级的单引擎飞机。发动机没了也没什么办法，自然随风飘吧……
第二种是Constand speed propeller，由governor产生的oil pressure增加带动螺旋桨增大角度，这样在没有动力时，失去oil pressure，螺旋桨会自己回到角度最小的位置。这种螺旋桨通常用在稍好一些的单引擎飞机上。
第三种是Full feathering propeller，它也是由oil pressure控制螺旋桨角度，但是跟第二种相反的是，在oil pressure增高时，螺旋桨角度是变小的。因此在失去oil pressure后，螺旋桨会回到角度最大的位置，平行于空气来流，也就是通常说的feathering。此时这个螺旋桨产生的阻力是最小状态，通常这类用在双引擎飞机上，当失去一个引擎动力后，这边的螺旋桨进入feathering，最小化阻力，减小不对称性的偏航。
下面两张图来自
McCauley Propeller System Technology Guide对constant speed propeller和full feathering propeller描绘得很清楚。楼主有兴趣可以阅读下这篇文章，对螺旋桨改变角度写得很清楚。
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