最近海运费涨的越来越高，舱位很难拿到，是为什么呢？有官方的回应吗？
最直接、最主要的推手，当属全球供应链的“错配”和“堵塞”。
疫情的“后遗症”和经济的复苏： 别看疫情好像过去很久了，但它对全球经济和物流体系造成的冲击还在持续。疫情初期，全球经济停摆，海运需求骤减，很多船公司削减运力，甚至有船只闲置。谁能想到，随着各国疫苗接种推进和经济的逐步复苏，消费者需求出现了报复性反弹？尤其是在一些发达国家，居家期间的消费习惯也发生了改变，对商品的需求量激增。这种需求的快速增长，一下子就“拍”在了原先已经收缩的运力上，供需一下子就失衡了。
港口拥堵是个老大难问题： 要说港口拥堵，那真是老生常谈了，但这次尤其严重。集装箱船只在抵达港口后，需要卸货、装货、重新配载集装箱等等一系列操作。而港口本身就有码头工人短缺（也和疫情有关，有些港口工人需要隔离或生病）、装卸设备不足、内陆运输（卡车、火车）运力跟不上等问题。再加上大船越来越多，靠泊时间长，一旦某个港口出了点小状况，比如天气不好停航，或者有集装箱堆积得太高，就容易形成连锁反应，导致船舶大排长龙，滞港时间大大延长。一个集装箱船队要是被堵在某个港口动弹不得，那整个航线的运力就相当于瞬间蒸发了。
集装箱的“错配”： 这点也很关键。在疫情之前，集装箱在全球的分布相对是比较均衡的。但疫情一来，货物运输中断，很多集装箱被卡在了消费国（比如欧美），而出口国（比如亚洲）却急需集装箱来装载货物，但就是拿不到。这就好像你家冰箱里塞满了食物，但邻居家急需食材却打不开冰箱门一样。没有集装箱，船运再快也无法进行。集装箱的短缺和错配，直接导致了运费的飙升，因为企业为了拿到箱子，愿意支付更高的价格。
航运公司自身的考量： 面对旺盛的需求和紧张的舱位，航运公司当然也要考虑盈利。他们会根据市场情况调整运力分配，优先承运利润更高的航线或客户。同时，一些公司可能也在考虑在疫情期间的亏损，希望通过提高运价来弥补。这种情况下，舱位的分配就更加紧张，非长期合作或关系好的客户，拿到舱位就更难了。
地缘政治和突发事件的影响： 偶尔的一些地缘政治事件或者突发航运事故，比如苏伊士运河的堵塞事件，虽然不是常态，但一旦发生，都会在短期内加剧运力的紧张和运费的波动。
关于官方的回应，确实有。
不同国家和地区的政府、以及相关的国际组织，都在密切关注并试图解决这个问题。
各国政府的表态和行动：
美国： 拜登政府把海运费高企和港口拥堵列为影响国内通胀的重要因素之一，采取了一些措施，比如召集主要港口和航运公司开会，呼吁24小时运转，要求航运公司增加运力，并对航运公司的“不公平定价”行为表示担忧。他们也曾表示会考虑对航运公司进行监管。
欧盟： 欧盟也对航运公司的某些做法表示了担忧，比如价格透明度、舱位分配等，并表示正在研究相关的反垄断调查和立法。
中国： 作为全球最大的贸易国和海运大国，中国交通运输部、国家发改委等部门也在持续关注海运费和舱位的情况。他们一方面鼓励船公司增加运力投入，另一方面也在加强对港口效率的提升，并出台了一些支持中小外贸企业应对海运困难的措施，比如提供信息服务、协调部分运力等。但整体来说，国内层面的应对更多是基于自身港口和船公司的效率提升，以及为企业提供帮助。
国际海事组织（IMO）等机构： IMO作为联合国专门负责海上运输事务的机构，也在关注全球航运市场的波动和港口拥堵问题。他们更多的是从行业规则、安全标准、环保等方面提供指导和协调，并呼吁各方合作解决问题。但IMO的权力范围有限，它不能直接命令船公司降价或增加运力，更多是通过倡议和设定框架来引导。
总结来说，这次海运费的上涨和舱位紧张，是全球经济复苏、疫情遗留影响、港口效率瓶颈、集装箱错配以及市场供需失衡等一系列复杂因素共同作用的结果。官方的回应更多的是在呼吁、协调、加强监管以及提升自身港口和物流效率等方面着力，但要彻底解决这些问题，需要全球供应链各环节的共同努力和时间的沉淀。目前来看，虽然情况有所缓解，但想要回到疫情前的水平，恐怕还需要一段时间。
网友意见
缺的不是舱位，是集装箱。从去年开始，中国国内疫情总是有零星起伏，除了有部分感染了新冠的人带毒外，还有冷链输入。一来二去，中国官方都学聪明了，往回运的产品，不经严格检测绝不放行。
效果当然是立竿见影，你想想，最近几个月可曾听闻有冷链输入？没有吧。
但是这直接造成了集装箱的流动不平衡。本来有多少箱子出去，就有多少箱子回来，但现在箱子出去很容易，回来就很难，都憋在海关了么。想要再出去，就没有那么多箱子了。所以国内集装箱厂商正在加班加点地生产，但还是远远赶不上需求量。
新冠没来，还是买方市场，“你爱卖不卖，箱子多得是，反正我能从别家买”。但是现在完全是两级逆转了，成了卖方市场，“你爱买不买，看你先等来新箱子还是先饿死”。因此对于中国制造来说，做海外市场的确很舒服，这也算是因祸得福。
国外的一些国家希望中国政府能够在进口方面放他们一马，给开个绿灯，比如说俄罗斯，希望跟中国互相承认检疫证，这样它出口到中国就更加顺利。但中国“我不要你觉得，我要我觉得”，压根不相信俄罗斯的检疫证，只相信自己。中国这么认为是有原因的，之前俄罗斯的鱼类产品就被查出新冠，被中国海关给拦了。
总的来说，中国政府对现在的局面是无感的，一方面道友本身拉胯，跟贫道鸡毛事儿？另一方面还要上吊送绳喝药递瓶，加关税去输出通胀。这一点跟以前是不一样的，以前他们印钞我们就忍，美其名曰是担负大国责任，这不就是养白眼狼吗？现在不忍了，反手一个超级加倍让他们自己消化。
全球的海运价格出现了暴涨，涨到了令人匪夷所思的价格。
2020年1月，一个40英尺集装箱从中国宁波港运到美国洛杉矶的海运价格是1000多美元。
2021年8月2日，这个价格涨到了16000美元。
2021年8月15日，这个价格突破了20000美元。
这个运价有多离谱呢？
按这个运价，海船只要跑一趟，就能把船价给挣回来。
而一个预约在9月从上海到洛杉矶的托运人，已经收到了2.5万美元每箱的报价。
他对记者说：“这是个认真的报价”。
从1000多美元到2万美元以上，仅仅只过了一年半的时间，海运价格近乎一天一价，疯狂的飙升。
我找一个运往欧洲的海运价格新闻，让大家感受下这个价格飞涨的速度。
但是这个飞涨的运价，只针对于中国到美国以及中国到欧洲的单程运费，返程运费并不是这个价。
原因很简单，疫情严重打乱了全世界的生产秩序，导致了大范围的物资紧缺，而目前全世界唯一能正常开工的地方就是中国。
海外的疫情爆发是2020年第三季度，然后就一直没有好转迹象。
根据中国海关总署的数据，2020年11月，中国月度贸易顺差达到了754亿美元，同比2019年11月的数据，增长102.9%，创下了中国40年来的最高增速！
特朗普千辛万苦想打压的中国顺差，居然出现了爆发式的增长。
尤其值得注意的是，这个顺差并不是指中美贸易，而是指中国和全世界做生意的顺差总和。
这巨大的顺差带来了两个问题。
首先，全世界的订单雪花一样的向中国工厂飞来，中国工厂加班加点的赶订单，基本都被钱给砸蒙圈了，大量的物资源源不断的从中国港口运往世界各地。
另外，整个海外都属于物资紧缺状态，对物资的需求远远大于中国，中国缺的几个东西又都被美国给禁了，这就导致欧美需要中国的东西，但中国不怎么需要欧美的东西。
因此，大量的巨轮装满货物抵达欧美后，发现了一个严重的问题，就是整个欧美没有那么多货需要运回中国。
总不能空船回中国吧。
于是，各大海运公司疯狂降价，随便运点啥回去都行，只要能让我的船回中国，啥都好说。
因此，从美国运到中国的价格，只有中国到美国的零头。
但不管你怎么降价，货就那么多，最后必须得有船要空着回去。
到底哪艘船应该空着回中国，白白耗费燃料呢？
从中国到美国的运价涨啊涨，从美国到中国的运价跌啊跌，一堆海船在美国港口那里空耗时间，等着货物装船。
在这个涨和跌的过程中，终于有一艘海船愤怒了，大腿一拍，老子不等了，太浪费时间了，有这个时间在这里等货，不如赶紧把船开回中国，早点跑下一趟赚钱。
慢慢的，这样自愿放弃装货的海船越来越多，供需逐渐恢复了平衡。
既然已经决定了空船驶回，大量的船长在卸完货后，装点压舱水就直接拔锚起航了，因为已经没什么值得船长运输的货物了。
今年上半年，美国的集装箱出现了40%的不平衡缺口，也就是每10个集装箱运进，只会有6个集装箱运出，4个集装箱被滞留在美国。
随着返回空船数量的越来越多，事情慢慢的又不对劲了。
用来装货的集装箱不够了！
集装箱体系是人类海运史的一项重大发明。
发明集装箱的是一个叫麦克莱恩的美国人，二战后他从事物流运输工作，一门心思想着压低物流成本。
用箱子来装货，很多人都想过，但都没有建立起成系统的做法。
而麦克莱恩通过一套完整的流程，把货运规模化，标准化，让海运成本降低了95%以上。
1961年，海运成本占到了美国出口总值的12%和进口总值的10%，比当时美国平均7%的关税还要高。
海运成本波动对贸易的影响，比关税壁垒更为显著。
而麦克莱恩，一口气把海运成本削减到只有原来的5%。
在集装箱体系发明后，世界海运贸易急速发达，很多本来经济上不划算的买卖，现在变的划算了，世界大分工拥有了可能性。
最终，经济全球化诞生了，全世界分工合作，也就是如今的世界经济模式。
在如今的世界贸易中，每公里的运输成本，公路是海运的26倍，航空是海运的95倍，海运占据了绝对优势。
而支撑起这一切的，就是那个小小的集装箱。
制造集装箱没有什么技术含量，也不是很贵，但你没有可不行。
越来越多的集装箱被滞留在了欧美的港口里，船长们不愿意浪费时间等这些集装箱卸货后再装船。
反正集装箱这东西，中国有的是，以后有空再慢慢拉那些滞留的集装箱不就完了。
几个船长这么想，没关系，但这么想的人多了，就有关系了。
中国是一个制造业大国，全世界超过96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱都在中国生产，产量没有任何问题，生产线也在疯狂的24小时运转。
但中国境内的集装箱，居然越来越少，最后居然找不到箱子了！
你没看错，一开始是一船难求，后来是一箱难求。
找不到便宜的船来运货就算了，现在货主们连集装箱都找不到了。
很多中国人做梦都想不到，自己等个铁皮箱子居然都要排队几天几夜。
中国境内所有的集装箱都被拉出来用了，那种用了十多年，锈迹斑斑感觉一碰就破的集装箱，也被拉出来运货了，最后还是不够。
按市场规律，供不应求，就得涨价解决。
于是，中国境内的集装箱价格开始疯狂上涨，成倍的往上翻，远远超过了原材料涨幅。
嫌贵？嫌贵你就别买，有本事自己去造。
当集装箱的价格涨到了一个令人目瞪口呆的地步时，很多人发现，这个世界集装箱很多啊，都在欧美的港口那里，这东西根本就不值钱，我为什么非要在中国境内花那么多钱买新的，然后当一次性用品消耗掉。
造，不如运啊，我直接把欧美的空箱子运过来不就完事了么。
当集装箱的价格涨到一定地步时，集装箱自己，就成了昂贵的货物，而不止是一个装货的工具。
一个空集装箱都能值大几千美元了，把这玩意拉回去，总比在中国买箱子要好吧。
鉴于集装箱价格的暴涨，很多船长已经不舍得把这么金贵的集装箱仍在码头不管了，愿意花时间等一等，让空集装箱装满自己的船。
但问题又来了。
因为装空集装箱的速度远远大于装那些货物，而现在是海运的黄金时刻，每分钟都是金钱。
所以很多船长愿意花时间装空集装箱，但不愿意花时间装货。。。
美国船运公司通知美国农产品出口商，他们会“优先考虑空箱，而不是农产品出口”。
《西雅图时报》发表的采访文章显示，尽快把空箱运会中国，船运公司们会赚的更多。
CNBC的调查显示，大量的船运公司拒绝美国的农产品装箱，因为浪费了大量的时间，而把空箱直接发往中国。
虽然只要在码头等几天就可以把集装箱装满，但船运公司不愿意浪费这几天时间，因为时间成本太昂贵，那些农产品利润微薄，能承受的海运费过低，低到了所有的运费加起来也没那几天的时间值钱。
最后，美国联邦海事委员会（FMC）的官员发表了一份声明，声称“大型货轮拒绝美国出口商品可能违反美国航运法”。
但没有航运公司理他。
一个铁皮集装箱，居然成了美国的昂贵物资，比美国货本身还更值得运输。
挺好玩的。
对于美国来说，这是乱象，深恶痛绝。
对于我们来说，这是祥瑞，喜闻乐见。
作者：远方青木（ID：YFqingmu）
这就显示了一带一路的重要性，以及陆权的重要性。你什么都走海运，先不说涨价的时候束手无策，海运要是运力不足时，如何交付货物？总不能一直留在港口堆积吧？滞留仓库也是有成本的，物流不只是运输，还有时间成本和仓储成本。
通过一带一路来将海路运输的风险分摊，并且缩短交期和减少仓储时间，这对于贸易来说也是很重要的，因为某一个材料或者半成品没赶上交货时间，导致停工，这些损失可不是因为海运便宜就可以弥补得了的。
目前全球因为被英美这样的海洋国家长期把持，并且不断地在欧亚大陆挑事，遏制了陆权发展，才得以让海运长久保持活力，并且还进一步削弱了欧亚大陆内陆国，因为交通不发达，赚钱困难，使得发展更加举步维艰。一带一路能发展起来，对我国和其他周边国家都是好事。
去了他喵好几年的产能，让美国一波拉回解放前了。
从事外贸行业的朋友都知道，我国这两年的外贸饱受集装箱匮乏之苦，出口发出去了的集装箱就回不来，滞留在欧美各国。这背后的原因在于欧美各国以前的生产和运输链条被所谓的新冠给打断了，至今没有很好的恢复。好吧，对于现在的集装箱匮乏症，身为全国首屈一指的数据大咖，我这里必须给出直观的数据予以论证：
2018年我国的集装箱生产量达到阶段性峰值11175万立方米。2019年，在中美贸易战的背景下，集装箱产量剧烈下降到7236万立方米，降幅35.2%。在当时来说这是一个非常危险的信号，表示远洋运输企业普遍的订单不足，所以不愿意采购集装箱。不过2020年峰回路转，我大中国成为全球唯一一个还能维持大规模生产能力的国家，所以出口大增，当然集装箱出去了就回不来。于是2020年我国集装箱产量上升到9864万立方米。
2020年之后，集装箱回不来的问题越来越严重。每一箱货发出去，那个箱子本身就石沉大海，从此再也不见踪影。于是，搞笑的事情出现了：今年1-7月份，我国集装箱产量达到了惊人的12645立方米，已经超过此前峰值的2018年全年产量，同比增幅达到了惊人的232%。
这种搞法实在是令人始料未及，我国航运价格指数因此达到了如下图所示的史上最高。外贸企业原本以为自己会挣得盆满钵满，结果那点利润全被运费吃掉了。这场外贸闹剧要怎么继续走下去，且让我们继续观察就是了。（from微博用户@数据全是槽点）
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