如何评价 2018 年 8 月 8 日复兴号将在京津城际铁路实现时速 350 公里运行？
首先，这是中国高铁技术实力的一个“硬碰硬”的展示。
过去，我们可能还停留在引进、消化、吸收的阶段，而“复兴号”350公里时速的常态化运营，直接宣告了中国在高铁领域已经拥有了自主知识产权和世界一流的技术。这不仅仅是“造”出了一辆车，而是“设计”出了能跑这么快、这么稳、这么安全的车。从动车组列车的设计、制造、牵引、制动、转向架，到运行控制系统，再到线路、接触网、通信信号等一系列配套设施，350公里的速度要求的是一个“系统工程”的完美配合。每一个环节都不能有丝毫的短板，任何一个环节出错，都可能导致灾难性的后果。所以，能够稳定、安全地实现350公里时速，说明中国高铁的整体技术水平已经达到了世界最前沿。
其次，它极大地提升了京津冀地区的交通效率和区域一体化水平。
京津城际铁路本来就是中国最繁忙、最重要的城际铁路之一。350公里时速的提速，意味着北京到天津的旅行时间进一步缩短，可能从一小时缩短到半小时左右。这不仅仅是数字上的缩减，而是实实在在为两地居民节省了宝贵的时间。
对于商务人士来说， 这意味着一天内往返北京和天津进行商务洽谈、项目对接变得更加便捷，甚至可能实现“当日往返”的多次高效沟通。这无疑会促进两地经济的互动和发展，鼓励更多的企业和人才在京津冀区域内流动和聚集。
对于普通民众来说， 往返两地探亲访友、旅游观光变得更加轻松。周末去天津吃个海鲜，晚上回北京，这样的体验以前可能想都不敢想。这不仅拉近了人与人之间的距离，也促进了区域旅游和文化交流。
从更宏观的层面看， 这将有力地推动京津冀协同发展战略的深入实施。交通的极大便利是区域一体化的重要驱动力，它能够打破行政壁垒，促进要素的自由流动，形成更紧密的经济联系和更高效的资源配置。
第三，它对于中国制造和“中国品牌”的国际影响力起到了巨大的推动作用。
“复兴号”不仅仅是一列火车，它更是一个“中国制造”的“名片”。在国际上，很多国家对中国的高铁技术持观望甚至怀疑的态度。350公里时速的常态化运营，用事实说话，用数据证明，狠狠地打了那些质疑者的脸。这让“中国高铁”在国际舞台上获得了更高的声誉和认可，为中国在海外承接高铁项目赢得了更多信任和机会。想想看，当其他国家需要建设高速铁路时，他们会优先考虑哪个国家的品牌？答案不言而喻。
第四，它对国内高铁建设和运营模式产生了深远影响。
350公里时速的运营，也意味着中国铁路部门在管理、维护、安全保障等方面达到了更高的标准。
对技术提出了更高要求： 运行速度的提升，对车辆的可靠性、信号系统的精度、接触网的稳定性、轨道条件的平顺度等都提出了更严苛的要求。这会促使相关部门在技术的研发、维护保养、人员培训等方面持续投入和提升。
对安全管理提出了更高挑战： 速度越快，处理突发情况的时间就越短，对安全预警、应急处置能力的要求也越高。350公里时速的稳定运行，证明了中国在这些方面已经积累了丰富的经验和成熟的体系。
可能改变客运市场格局： 如此快捷的交通方式，可能会吸引一部分原先选择航空出行的旅客，尤其是在两地距离适中的情况下。这会对国内航空业带来一定的竞争压力，但也促使整个交通运输行业不断优化服务，提升效率。
当然，我们也要看到，实现350公里时速运行，并非一蹴而就。
背后是中国几代铁路人几十年的不懈努力，是无数科研人员的智慧结晶，是国家在交通基础设施建设上的巨大投入。从早期引进技术，到后来的消化吸收再创新，再到如今的自主研发，这是一个漫长而艰辛的过程。京津城际铁路选择成为首条实现350公里时速常态化运营的线路，也是因为其线路条件、客流密度、技术成熟度都比较成熟，能够很好地承载这样的速度。
总而言之，2018年8月8日复兴号在京津城际铁路实现350公里时速运行，这件事的意义重大而深远。 它不仅是中国高铁技术实力的一次辉煌展示，更是推动区域经济协同发展、提升国家软实力的重要举措。它代表着中国正以更快的速度，迈向更美好的未来。
网友意见
谢邀！
恢复350Km/h的营运速度，在长度仅120公里的津京城际铁路上，我觉得象征意义大于实际意义吧！毕竟一站不停的情况下时间缩短不到3分钟而已，使用降速之前运营速度达到350Km/h的380A和380B也可以达到差不多的效果。
在距离不长的城际线路上运营，提高旅行速度，恢复350Km/h的最高运营速度实际上效果一般，更有效的是提高动车组启动加速的能力。我有一次回送动车组进长春厂大修，有一个300km/h的区段，前方列车站站停，380B车型，调度员通知跟踪速度不要太快，160km/h就行了，实际上我们只能跑140Km/h的速度，跑快一点就要等进路了。
复兴号从上线运营到现在有一段时间了，我上司机室体验了一下，印象比较深刻的是复兴号的启动加速度，虽然是4动4拖，但加速能力竟然比动拖比变态的380AL还要强一些，在高速时(250以上至300公里/小时)，加速仍然很强劲。恒速方式也比较特别，牵引、制动、恒速都集中在主手柄，恒速非常精确。
降速多年以后，再恢复350Km/h的运营速度，虽然只是在部分区段，我认为是铁总在引进技术后消化吸收，零部件国产化率提高，具备了自主创新能力。选择复兴号来恢复350Km/h的运营速度，作为现在定位为企业的中国铁路总公司，我觉得是一个比较高明的举动，是铁总对我国现有高铁技术信心满满的体现。
为了保证复兴号上线初期的试运营安全平稳进行，相关部门都比较重视，我所在的机务部门专门对一部分司机加强培训，专班值乘复兴号担当的交路(七月一日调图后取消了，同其他车型一样轮乘)。为了提高车厢乘坐环境，不允许超载，职工通勤时不允许乘坐，也是煞费苦心了。
窃以为，如果是货真价值的提速，潜力还是非常巨大的。
结合本人在京津城际的几次乘车体验，京津城际现行的北京南至天津直达300km/h标尺为35分钟，这一冗余显然是十分巨大的，以至于司机用各种办法耗点。
另外还坐过AF担当的C2027、C2072，耗点办法是中间一段5公里距离压着160km/h跑，过头了，最后晚点3分钟。
可见尽管司机拿出来各种耗点大法，提前减速或者压低顶棚，仍然有三分钟的提前量，所以35分钟的排图实在太松了，个人猜测是历史上的沉降段限速遗留下来的习惯。
既然这次信号改了，要按350km/h复速运行了，就把好事做到底，把遗留的冗余都去掉，标尺压在25分钟以内为宜。
新华网北京8月1日电 (记者李志勇、齐中熙、王晔彪) 北京至天津的城际高速铁路8月1日正式开通运营。开通后，列车最高运营速度将达到每小时350公里，北京到天津直达运行时间在30分钟以内。
京津城际高速列车首发
京津城际铁路全长120公里，沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站，预留永乐站，开行列车为国产CRH2型和CRH3型动车组列车。线路投入运营后采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，列车最小间隔5分钟。
铁道部副总工程师（404 not found）介绍，京津城际铁路采用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等，使线路具有寿命长、粉尘污染少、噪音低等特点，技术含量、质量之高在中国铁路建设史上前所未有。
同时，京津城铁的建成也标志着中国铁路现代化建设实现了质的飞跃。中国铁路用3年时间跨越了其他国家30年所走过的历程，并一步步逼近和超越了“世界速度”。6月24日，CRH3列车在试验过程中创下每小时394.3公里的速度，同时车辆保持运行正常，这意味着京津城际铁路已达到世界一流高速铁路标准。
京津城铁的建成不仅使北京和天津这两个人口超过千万的特大城市间形成“半小时交通圈”，实现了同城化，同时也打开了中国铁路迈向“高速时代”的大门。据了解，再过3至5年，将有京哈、京沪、陇海、哈大、东南沿海线等一大批高速客运专线建成，到2012年，中国将建成7400公里左右的高速客运专线。
其实这个答案主要的意思是如果这是条通勤的线路那就针对通勤来发挥出它最大的价值。如果真的要求速度的话，京沪高铁可以满足要求。京津和京沪的功能是重复的（京沪也能接入天津站或西站）。目前实现的30分钟连接北京天津，但是高速列车相比通勤列车较小的载客量和过高的造价与维护成本必然导致线路整体运力不足。外加上传统的售检票过程和单一的设站，使用京津线通勤可能意味着花费更多的时间在等车和市内交通上面。说白了，京津如果这样下去，甚至恢复350，不过就是第二个上海磁浮。只不过相比之下是北京的房价迫使这条线路异常的繁荣。单从通勤的角度而言，它既没有有效通达市中心各地，也没有缓解城市交通压力，因此京津线的价值还有很大一部分没有开发出来。
有人提到拿老京沪本线开刀，我同意你们的观点。京沪沿线有一串既有车站和随之培养起来的住宅区，开通勤未尝不可，或许比京津沿线更有潜力。
不过考虑到近郊通勤列车的巨量需求，直接在既有复线上开车显然是很难做到令人满意的班次的效果必须要修四线来满足，就像广深线一样。然而帝都的拆迁成本我们已经无从设想。
相反，京津线作为一条中距离客运专线，本身大部分的车就是中距离通勤用，拿它下手或许会经济不少吧
原答案-----
窃以为京津线作为一条试验线路，它作为350kph高速线路的使命已经差不多完成了。
对于350kph级别的高速线路，显然是适合300km以上的长距离旅行的，而京津本线只有161km，其中北京到天津只有117km。而同时服务京津的长距离交通的350kph线路，还有一条京沪高速线。既然京津的长距离交通已经可以由京沪高速线得到解决，那么这条单独出来的京津城际线用来做什么呢？我们发现，大量的人都在使用京津线通勤。而这条线路，真的是世界通勤铁路界的一朵璀璨的奇葩。
京津线，北京到天津117km，只有一个中间站武清，冠以C字头却坐拥300kph的运行速度，指定车次购票乘车，全车指定席，提前三分钟停止检票，还有飞机场一般的北京南站。这些东西曾经害死多少城际线路，唯独丝毫没有阻挡京津通勤族的脚步。相比帝都房价，五十块钱票价和繁琐的买票过程相比又算什么困难。
然而大概也只有天朝，才有这么大的壕气，修最贵的路，买最贵的车，用最高的维护标准，来支撑这仅仅三点连成的一条短线。可惜了啊。与其花心思给它上满复兴号，给它350化，为什么不拿这么好的胚子，用心打造一条真正的通勤铁路呢？
我希望有一天，这条线路能降速200或者160，每五公里就设一站，车站周围做地产开发，因为这是帝都，没有哪个地方能有比在这做开发有更大的吸引力。
开行至少三个级别的快慢车，大站缓急接续，最快的车像新快速一样只停亦庄武清这样的两三个大站。用16节A限界的横排座近郊列车，每节车不超过22米，用地铁的标准加强承载力，这样每列车可以载到3000人都不会超载，也不需要通过指定席来限定人数，乘客刷公交卡随到随走，没必要被误车搞得焦头烂额。
哦对了，成本降下来了，客流上去了，票价可以便宜点了吗？
最后最好是能接进市中心，要么并入S车版图，要么修快速地下线直达各大CBD（帝都祖传6B直通运转无望），这样能节省多少倒地铁的时间，我保证国铁抱着复兴号想都不敢这么想。
隔壁JR西日本东海道线从姬路到京都130.7km，最快的新快速顶着130kph跑，停11站，图定92分钟就能到。国铁宽轨，线路质量高，站距大，要是开新快速的话可以只停五六个站，按全程160京津一个小时岂不是很轻松？
您实在要是嫌慢，再给您开个200kph的有料特急吧。不过如果这么做的话，你也许会把房子买在亦庄和武清之间的某处了，而不是天津。如果你还是想要高铁的速度，完全可以考虑少量的天津始发350kph走京沪高速线。关西交通也不会有什么人坐新干线，因为那是比抢铁抢两三倍的存在。
写了这么多，我不禁长叹一口气。说我做梦吧，这个梦还真香。
你们可能觉得这有些浪费，但是请别忘了京津线曾经对这个国家的铁路交通做出的贡献，这早已值回票价。
我只想知道CRH2/3C跟CRH380A/B/C/D啥时候能以350的速度飞驰。明明武广郑西有不少商用时速350的运行经验，看起来那个速度也没多少坑嘛
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