地铁一公里价格超过 10 亿，为什么像武汉、成都这样的城市坚持修建多条地铁线路？
下面我将从几个主要方面详细阐述：
一、 城市规模与人口压力：
特大城市的定位和职能： 武汉和成都都是国家中心城市、超大城市或特大城市。它们不仅是区域经济、政治、文化中心，还承担着吸引人才、辐射周边、服务国家战略的重要功能。这种定位意味着它们需要容纳庞大的人口和集聚大量的经济活动。
庞大的人口基数和增长： 武汉和成都的人口都在千万级别，并且还在持续增长。这种人口密度对现有的交通系统造成了巨大的压力。单一的地面交通方式（汽车、公交）已经无法有效疏解如此巨大的人口流动需求。
交通拥堵的现实困境： 随着城市化进程加快，私家车保有量激增，路面交通拥堵成为普遍现象，严重影响了市民的出行效率、降低了生活品质，也制约了城市经济的活力。地铁作为一种大容量、高效率的公共交通工具，是解决城市交通拥堵的根本性手段之一。
二、 地铁的战略意义：
承担城市公共交通的骨干作用： 地铁以其运载能力强、速度快、准时性高、受天气影响小等优势，成为解决城市交通问题的“主力军”。一条地铁线可以分担数十万乃至上百万的地面交通流量。
优化城市空间布局与功能拓展： 地铁线路的规划往往与城市的发展方向和功能布局紧密相连。地铁可以带动沿线区域的开发，促进新城区的形成和旧城区的改造升级。例如，连接市中心与郊区、新区的新建地铁线路，可以有效疏解市中心的人口和产业，推动城市空间的均衡发展。
提升城市吸引力和竞争力： 完善的地铁网络是衡量一个城市现代化水平和国际竞争力的重要指标。对于武汉和成都这样力争建设国际化大都市的城市而言，便捷高效的公共交通系统是吸引投资、人才和高端产业的必备条件。
三、 经济带动与投资回报：
巨大的投资本身就是一种经济拉动： 地铁建设是一个庞大的系统工程，涉及勘探、设计、施工、设备制造、运营等多个环节，直接拉动了投资，创造了大量的就业机会，并带动了钢铁、水泥、机械制造等相关产业的发展。
带动沿线土地增值与房地产开发： 地铁的修建极大地提升了沿线区域的通达性，使得土地价值显著提升。围绕地铁站点的房地产开发、商业综合体建设等，能够带来可观的土地出让收入和税收。这是一种典型的“轨道交通+物业开发”模式，可以一定程度上实现地铁建设的资金平衡和盈利。
促进商业、服务业和旅游业发展： 地铁的便捷性使得人们更容易到达商业区、旅游景点和文化场所，从而促进了消费和服务业的发展。例如，连接核心商业区和人口聚居区的地铁线路，能够显著提升商圈的活力。
四、 民生需求与社会效益：
提升市民出行便捷性与生活品质： 对于广大市民而言，地铁意味着更短的通勤时间，更低的出行成本（相比私家车），更少的拥堵烦恼，从而极大地提升了生活品质和幸福感。
促进社会公平与包容： 地铁作为公共交通，为不同收入群体、年龄层和出行需求的人们提供了可负担的出行方式。它有助于打破地域限制，促进城乡融合，提升社会公平性。
提高公共安全与环境效益： 地铁可以减少路面车辆数量，降低交通事故发生的概率。同时，电动化的地铁系统也比燃油汽车对环境污染更小，有助于改善城市空气质量。
五、 长远规划与战略前瞻：
超前规划以应对未来发展： 城市交通基础设施的建设具有滞后性，必须提前规划才能满足未来10年、20年甚至更长时间的发展需求。在土地资源日益稀缺、路网难以进一步拓展的情况下，发展地下轨道交通是必然选择。
多条线路构建网络效应： 单一的地铁线路作用有限，只有形成密集的网络，实现多条线路的换乘和衔接，才能发挥出最大的效能，真正解决城市交通的整体问题。例如，在武汉和成都这样的城市，规划多条横纵交错的地铁线路，才能覆盖主要的城市功能区和人口聚集区，形成真正的立体化交通网络。
应对极端情况和交通恢复能力： 地铁系统的独立性使其在面对地面交通突发状况（如重大交通事故、恶劣天气）时，仍能保持运行，为城市提供基础的出行保障。
为什么地铁一公里价格如此高昂？
了解了城市修建多条地铁的必要性，我们再来看看高昂造价的原因：
复杂的地质条件： 中国许多大城市地质复杂，例如存在软土、砂层、岩层等，需要更复杂、更昂贵的工程技术和加固措施。
高标准的安全性要求： 地铁作为地下生命线工程，其安全性要求极高，必须考虑抗震、防洪、防火、防爆等多种因素。
地下空间的复杂性： 城市地下管线密集，例如通信、电力、给排水、燃气等，地铁施工过程中需要进行大量的管线迁改，成本高昂。
技术难度与装备投入： 盾构机等大型掘进设备价格不菲，且地铁建设需要大量高科技含量和精密度的设备。
环保与噪音控制： 地铁建设需要严格的环保措施，减少对周边环境的影响，同时也需要隔音降噪处理。
人工成本的上升： 随着中国经济发展和劳动力成本的提高，工程建设的人工费用也显著增加。
土地征迁成本： 虽然地铁主要在地下，但车站的出入口、通风井等都需要地面空间，涉及大量的土地征收和拆迁补偿费用。
总结：
武汉、成都等城市之所以不惜重金修建多条地铁线路，并非盲目投资，而是基于其城市发展阶段、人口规模、经济战略、民生需求以及长远规划的综合考量。尽管单位造价高昂，但从长远来看，地铁带来的经济拉动、交通疏解、环境改善以及生活品质提升的社会效益是巨大的，能够为城市的可持续发展奠定坚实的基础。在很多人看来是“烧钱”，但在城市规划者眼中，这是对未来城市活力的“投资”。
网友意见
修地铁的理由，很多答案都说得很明白了，也说得很对。
这里我来说一个反面的，不支持这么修，这么多地铁的理由。
其实国家两个文件也定量说明了这个问题。
过于巨额的补贴，在未来10年内，政府一定会大声叫痛的。
北上广深，目前的地铁纯运营亏损一年60-100亿左右。修得越多，线路每公里的补贴就越多。
项目组对这个领域做得很深，导师业内也有非常大的权威性，所以对这一点蛮了解
我们算过账，光靠卖地，卖房确实可以撑线路建设，但一旦算上运营是撑不了几年的。
楼上有说只有香港地铁挣钱的轨道公司，其实不是，还有东京的东急、都营、JR东，东京地铁，这些公司也是挣钱的。他们也走土地反哺轨道的模式，或者叫做LVC(Land Value Capture)，怎么反哺的呢？就是拿沿线住宅开发的利润，补地铁的建设，这是港铁所谓的大循环，拿经营性的利润，商场等等，再来对运营做支撑和助力，请注意用的是支撑一词，而不是补贴，这是他们所谓的小循环。他们自己的轨道运营也挣钱的。反观国内一直在叫TOD，TOD，TOD，真正愿意钻研，把TOD吃透了的专家在国内都数不出来几个。看看国外的年报就知道，日本香港的做TOD的公司至少在20年前都不以高周转的住宅模式玩了，都很注重经营了，现在国内还是没板正这个思想。
为什么咱们轨道不挣钱？无非就是开源节流不大可行
节流：因为发车间隔，服务水平是定的，大头的成本是开多少躺车决定的，但是这个基本动不了，因为地铁起到了城市交通的骨架作用，主要的任务就是解决通勤问题。平峰期少开点用处不大，倒还会引来民众声讨。
开源，似乎也不太行：收入的关键两点，票价与客流
因为国家体制决定了轨道交通要体现公益性，目前情况，票价就没法高于成本的，高于成本的话，地铁票价会特别贵，大家搜一搜就知道，所以票价这里不能动；现在好一点的城市全天的平均满载率20%左右，但是事实上如果要收支平衡，平均满载率至少要达到30%，或者说北京一天客流量再涨400万，这400万很多还得从平峰期来。
这么大规模的乘客从哪儿来呢？加线路吗，加多少线路其实解决不了问题的。城市轨道交通确实是有网络化的效应，但是随着线网规模逐渐扩大，外围线路里程逐渐增多，带来的客流吸引效果是先升高后降低的。所以，目前已经网络化运营的城市，在客流量的提升问题上，不是多修多少线的事情，是需要改变城市的出行结构和居民的出行行为习惯的事情了。国内的城市发展思路过去往往是其实是小汽车导向的，密路网，大车道，国内居民 又有买车的热情，一时半会很难改。不像日本先有轨道，再有城市，我国是先有城市，再有轨道。
未来怎么解决巨额补贴的问题，各大城市的政府一定会吃很多亏，面临很多问题。具体怎么解决，怎么组，那就是另外很多篇文章的事儿了。
----------------------------追更一下数据-------------------------
数据所说明对象均限定在地铁集团的纯运营公司，不涉及地产开发等其他业务
2020 年全国城市轨道交通车公里平均运营成本24.6 元，而车公里平均运营收入仅 15.9 元；人公里平均运营成本 0.74 元，人公里平均运营收入仅 0.48 元。运营收入约为支出的 65%左右。
北京、上海、广州目前全日平均满载率也仅在 21%左右，收支平衡所需的满载率水平分别是36%、30%和 30%。这就是我上面说的，意味着全天的客流量要多出接近50%。
在来说成都和武汉，两个城市都在300多公里的里程，成都现在看起来不错，300多公里，现状满载率19%，收支平衡是22%，日客运量383万，成都每公里每年亏119万，亏了4个亿。
武汉就差一点现状15.6%，平衡是24%，日客运量337万，每年每公里亏438万，亏了14个亿。
但是！未来两个城市是一直要疯狂扩张规模的，一旦规模大于700公里，平均单位线路每公里亏损是300-500公里规模的4.5倍！未来线路扩张并不会等比带来客流，逻辑我也解释了。人次收入和支出，两个城市也都不见得比其他城市好多少，所以未来这个趋势一定要浸提。
至于成都为什么最近十年发展势头这么猛，很大原因是打造西部中心城市，吸引了很多人，政府走老路子，最快的办法就是土地财政。很大程度上用轨道去引导了需求。成都最近规划的很多个TOD，还有轨道投资集团天天发公众号，仔细看看他们规划图和预期目标，就像是披了层概念卖地卖房而已，他们要么就落脚在站点区域，要么就从传统城市规划，什么几轴几带，门户大谈特谈。像什么呢，像暗黑破坏神2，玩了个死灵法师把所有技能都点了一点。
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数据来源：中国城市轨道交通协会，鉴衡认证
人工未必见得在有些地铁单位是大头，但是占比确实不低。
另外，关于生意好没有座这事儿，有点搞笑的。
一个车厢的B型车，满载人数定员是250人，座位数量是46个。A型车310的定员，56个座位。成都全网每天每一列车每一个车厢全部座满了都还够不到20%的满载率。没座就等于生意好，那成都地铁后面要亏得底裤都不剩的。
出行是一种刚需，武汉这个城市虽然名气没有那么大，但是实际上人口比纽约还多，中国城市普遍如此，像北上广深的人口几倍于纽约，纽约地铁有36条，总里程1,362千米，系统长度376千米，武汉其实比纽约的地铁还有差距。
武汉不是没有尝试过其他廉价的办法，比如说这种东西
老实说，我个人觉得还是地铁好这玩意最大的问题就是占路，容易撞，搜索一下
有轨电车除了造价便宜外，在几乎所有指标上都不如地铁，目测只是一个暂时性的解决方案，要真的解决光谷出行的问题，还是得靠地铁，还真别不服气。
其实在经济分散的问题上，武汉已经做的很好了，武汉是没有所谓的“中心”的城市，但是即便如此也架不住人多，武汉是“看起来很大”的城市，但是由于湖异常密集，实际上真正居住的地方比同等面积的北方城市少得多。
当然最重要的还是中国现在还是处于基建蓬勃期，在这个期间，基建材料什么的都很便宜，人工也不算贵，你要觉得武汉地铁造价其实没那么贵，如果嫌贵，你是没看过英国的HS2高铁，这可是高铁，不是地铁，去年2月11日，鲍里斯的建设计划，成本高达1070亿英镑。而这条高铁多少长呢？
全网也就530公里，这摊下来，1公里2亿英镑，还要造到2035年，2亿英镑相当于18亿人民币，这可是高铁，是不需要钻地的，还不见得打的住，只是鲍里斯现在的预算，目测过不了几年英国就会追加预算的。
所以你真的别不服气，中国基建真的是很便宜。这时候不建什么时候建？等以后各式各样的费用涨起来再建吗？
这题我会
利益相关，武汉人，地铁爱好者，也是地图和地理爱好者。
最近想给家里客厅书房和卧室换一些壁画，某宝上搜索了一下，发现城市轮廓地图也是一种美观大方的壁画，不妨入手几个呢。
请看武汉的城市轮廓图
很多高赞答案也提到了地铁的好处，出行方便，提高效率，减少拥堵，@李建秋 的答案已经提到了，有轨电车由于没有独立路权，不时会和其他交通工具产生冲突和占道情况。但是对于武汉这种因为城市中水体比例很高，导致江河湖泊对城区路网严重切割分裂的情况（不仅仅是因为长江汉江将武汉分成汉口汉阳武昌三镇，即使在三镇每一个镇内也有大量水体分隔开市区），要解决，方案恐怕除了修建桥梁隧道地铁以疏通瓶颈地区，就是大规模填湖，这显然与当今环保主题不符，且水体也是武汉的灵魂了，带给这座城市足够的江湖气。
所以与国内平原城市，尤其是路网呈现棋盘状、放射状分布的城市如北京、成都、西安相比，武汉修建地铁甚至都不仅仅是为了提供独立路权的大运量交通工具，甚至是在不断开辟新的市内交通线路，因为地铁能够穿越江湖。设想没有地铁江汉路到积玉桥的公交车需要绕行到哪些地方？
对比一下这个问题中提到的成都，还有北京的城市轮廓图
多一条过长江汉江或者穿越湖泊的地铁，千万武汉市民和外来游客会多很多出行方式的排列组合。
除了地铁以外，我能想到另外一种对付武汉因水体切割而不得不绕路的交通工具是这个，其实我一直觉得武汉应该大规模开通水陆两栖公交车，不是为了观光需求，是真的出行需要。
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