随着高铁越来越好，未来老火车站将何去何从？是淘汰还是转型？
我们先来谈谈“淘汰”。从纯粹的运输效率和速度上看，很多老火车站确实已经显得力不从心。它们的设计往往是为了满足过去的运输需求，站房规模、售票方式、候车环境等，都无法与现代化的、以旅客体验为核心的高铁站相提并论。随着高铁线路的不断延伸，大部分客运业务自然会向更便捷、更舒适的高铁站迁移。在这种情况下，一些位于城市边缘、功能单一、甚至已经被高铁站完全取代的旧站，可能会面临功能上的“淘汰”，即不再承担主要的客运任务。
然而，“淘汰”并不意味着彻底消失或被遗弃。历史建筑本身就蕴含着独特的价值，它们是城市记忆的载体，是工业文明的见证，更是无数人心灵深处的印记。仅仅因为技术进步就轻易地将其废弃，无疑是一种巨大的文化损失。因此，即使不再承担主要的客运功能，许多老火车站也极有可能迎来的是“转型”，而非彻底的“淘汰”。
那么，老火车站可能的转型方向有哪些？我想可以从几个层面来展开：
1. 保护与活化，成为文化地标：
这是最常见也是最受推崇的转型方向。许多老火车站建筑本身就具有独特的历史价值和建筑美学。例如，民国时期的老站，可能保留着红砖结构、拱券门洞、复古的钟楼等元素，充满了怀旧气息。
“活化”并非简单地修复，而是赋予其新的功能，让它们融入现代生活。可以将其改造成：
博物馆或展览馆： 专门展示铁路发展史、地域文化、城市变迁等内容，让人们在熟悉的空间里重温历史。一些站台、轨道甚至可以保留下来，作为展陈的一部分。
创意园区或文创空间： 引入艺术家工作室、设计公司、咖啡馆、特色书店、手工艺品店等，吸引年轻人的目光，注入新的活力。老站房宽敞的空间非常适合这种改造。
艺术表演场所或多功能活动中心： 利用其独特的建筑结构和空间感，举办音乐会、话剧、展览、市集等活动，成为城市文化生活的新兴场所。
特色餐饮或住宿： 将老站房的一部分改造成具有复古情调的餐厅、酒吧，甚至保留部分候车室的风格，设置主题酒店或民宿，提供独特的旅行体验。
城市记忆公园或休闲绿地： 对于一些已经荒废或规模较小的旧站，可以将其周边区域进行绿化改造，保留站房主体作为景观，成为市民休闲散步的好去处。
这类转型的核心在于“保留其形，注入其神”。在保留历史建筑风貌的同时，通过引入新的业态，让老火车站重新焕发生命力，成为城市中一道亮丽的文化风景线。
2. 功能性的重塑与补充：
即使不再承担主要的客运职能，一些老火车站的地理位置仍然具有一定的优势，可以考虑其功能性的补充与调整：
货运或专用线： 对于一些城市或地区而言，老火车站的货运能力可能仍然有价值，或者可以成为发展定制化货运、冷链物流等特色业务的节点。
城市通勤或慢速铁路枢纽： 在一些大城市周边，如果老火车站位于居民区附近，且有改造升级的潜力，可以考虑将其作为城市内部的慢速通勤线路的枢纽，或者连接周边郊区、景点的慢线火车始发站。
铁路科普教育基地： 可以将部分老站改造为铁路科普基地，吸引学生和公众前来参观学习，了解铁路知识和历史。
影视取景地或拍摄基地： 很多老火车站自带的年代感和故事感，使其成为影视剧拍摄的天然场景。
这种转型更注重利用其现有的物理基础设施和地理位置，但需要注意的是，这种转型要与整体的交通规划相协调，避免造成资源浪费或与高铁站的功能产生冲突。
3. 结合城市更新与区域发展：
老火车站的转型往往与城市更新项目紧密相连。一些老火车站可能位于城市的核心区域或旧城区，它们的改造升级可以带动周边区域的整体发展，提升城市形象。
TOD模式的延伸： 在一些有条件的地区，可以将老火车站与周边的商业、居住、办公等功能进行联动开发，打造以交通枢纽为核心的综合体，尽管这与高铁站的TOD模式有所不同，但其核心理念是相似的，即通过交通节点带动区域发展。
历史街区复兴： 将老火车站纳入城市历史街区保护和复兴的整体规划中，使其与周边的历史建筑、文化遗迹相互呼应，形成具有独特魅力的历史文化片区。
影响转型的关键因素：
老火车站的转型并非一蹴而就，会受到多种因素的影响：
建筑本身的价值： 建筑的历史、文化、艺术价值是转型的基础。
地理位置和周边环境： 位于市中心还是郊区，周边是否有其他配套设施，都决定了其可操作性。
改造成本和经济效益： 任何转型都需要考虑投入与产出比，能否产生持续的经济效益是关键。
政府的规划与政策支持： 城市规划部门的引导、文化部门的保护、财政的补贴等，都至关重要。
社会公众的接受度和参与度： 转型后的项目是否能获得市民的喜爱和认同，能否吸引人流，是项目成功的关键。
总结来说：
高铁的飞速发展，确实让一部分老火车站的传统客运功能被取代，但“淘汰”绝不是它们的唯一归宿。相反，这种变革为它们提供了“转型”的契机，让它们有机会摆脱单一的交通功能，以更丰富的姿态融入现代社会。
我认为，未来绝大多数老火车站会走向“保护与活化”的转型道路，它们将成为城市文化记忆的 repository，是历史与现代交融的载体，是人们休憩、交流、体验的场所。一部分条件有限的，可能会在功能上进行调整，作为货运或特定线路的枢纽。而那些过于陈旧、缺乏历史价值且位置不佳的，可能会逐渐淡出视线，但即使如此，也应尽可能保留其历史信息，而非彻底遗忘。
关键在于，我们不能简单地将它们视为“过时”的交通设施，而要看到它们身上承载的“历史属性”和“文化价值”。通过有创意、有规划的转型，这些承载着过去的故事的老火车站，完全有可能在未来找到属于自己的新位置，继续讲述属于这个时代的故事。这不仅是对历史的尊重，更是对城市活力的激活，是对多元文化发展的一种探索。
网友意见
举几个老火车站为例，说说一个老站可能的归宿。
火车站因其在城市交通中的重要功能，历来受到城市规划和建设部门的重视。今天，许多城市的火车站已经成为城市的地标建筑之一。
印度孟买的贾特拉帕蒂·希瓦吉火车终点站
这里不仅是印度中央铁路公司总部
更被联合国教科文组织列为世界文化遗产
中西合璧的青岛火车站，以它悠久的历史和独特建筑的建筑风格，跃身于中国20世纪建筑遗产的行列；酷似飞碟的上海南站，巨大的圆形钢结构站房夺人眼球，呼应着这座城市正在腾跃的今天和未来；三星堆遗址青铜器艺术的元素，在整个形似太阳鸟展翅的成都东站建筑中，让人恍若有穿越时空的感受。
不知上海南站能不能飞起来
但是一些火车站却随着时代的发展，消失于人们的视野，成为一段又一段尘封的记忆。今天的文章让我们一起来了解那些消失的火车站。
谁把钿筝移玉柱 穿帘海燕双飞去
相信每一个到过北京去过天安门广场的游客，都曾注意到，在广场的东南侧有这样一栋带有西式钟楼古建筑，这便是中国铁道博物馆正阳门馆。在100年前，这里是中国最大的火车站——正阳门东站。
局长老家在景山附近
小时候还能从神武门进，现在似乎不行了
中国铁道博物馆正阳门馆
在1901年，八国联军侵华之时，英国侵略者将当时的铁路从永定门站延伸修建到了正阳门，并在正阳门东西设了两座火车站。1906年竣工的正阳门东站在1958年前一直是全国最大的火车站，也是京奉铁路的始发站；与它相对的正阳门西站则是当时的京汉铁路的始发站。
20世纪初的前门火车站
1937年，日军占领北平后，正阳门西站改为货运站，而到了1958年，为了配合城市的改造，正阳门西站被拆除了。
京汉铁路正阳门西车站
新中国成立后，随着国家建设发展的加快，正阳门东站已经难以满足北京的交通运输需要。1959年，新的北京站建成使用后，正阳门东站正式退出了历史的舞台。
50年代的正阳门东站
当了一阵子北京站
其后，这座老火车站还先后被用作北京工人文化宫、商城等，直到2004年，才被划为文物保护单位，之后还原了老车站原貌站房成为了中国铁道博物馆的馆址之一。
正阳门火车站变成“老车站商城”（2006）
跟正阳门火车站一道在时代发展中退出历史舞台的火车站还有很多，位于南方赣江之滨的牛行火车站便是其中之一。1916年建成的牛行火车站，是当时南浔铁路的终点站，也是南昌的首座火车站。
牛行火车站位于赣江的西岸，与当时的南昌城区隔江相望，民众乘坐火车时需通过轮渡。牛行火车站作为当时南昌重要的水陆交通转运的枢纽，是南昌联系外界的重要门户之一，在八一南昌起义时，牛行火车站就是贺龙元帅所部要攻取和封锁的战略要地。
赣江边上的牛行火车站
现在则是江边的景点
牛行火车站常被老南昌人称为南昌北站，1936年，浙赣铁路修至南昌时曾建成南昌南站，即今天的南昌火车站。1939年，日军攻占南昌后，南浔铁路全线沦陷，并因战争而屡屡中断，直到1947年才得以修复通车。
1958年赣江大桥建成后，铁路直接接入南昌（南）站，南昌市民再也不用通过轮渡到牛行站乘坐了。由此，牛行火车站在1963年新建南昌北站后成为货场
铁路改道。绕开了牛行火车站
拆除前的站台
2011年，牛行火车站被彻底拆除。但是牛行火车站并没有这样退出人们的视野，2015年，随着赣江凤凰洲市民公园的建成，牛行火车站旧址与昔日码头吊机等景观得以修复保留，成为现代滨江景观带的一部分。
赣江凤凰洲市民公园
桐花万里丹山路 雏凤清于老凤声
正阳门东站和牛行火车站的运气还算不错，虽然退出了铁路运营系统，至少仍然得以作为一个旅游景点而保存。还有一些火车站，则在一次次改扩建中，舍弃了旧时的名字。而那旧名旧貌则在钢筋混泥土的新装下彻底成为了当代人陌生的历史残像。
抹除痕迹，仿佛不曾存在过
尽管19世纪末北京就有了紫光阁铁路，但是这北京的第一条铁路线却没有投入到公共交通运输中。永定门火车站的前身，建成于1897年的马家堡站，则是北京真正意义上最早的客货运火车站。
被义和团焚毁前的马家堡站
20世纪初，因津卢（天津至卢沟桥）铁路的建设，马家堡火车站北移1公里，新建改称为永定门火车站。随着津卢铁路，和卢汉铁路的连通，永定门火车站成为当时北京发往沈阳和汉口方向列车的始发终到站之一。
建国后，为了配合北京城市的改造和首都交通的布局完善，在原永定门火车站的旧址新建了北京南站。而这座低矮的老北京南站，设计的使用寿命仅有10年，但是它却陪伴了无数北京人度过了40多个寒暑。
2006年，在老北京南站的西南方，一座造型现代、规模庞大，设施齐全的新北京南站拔地而起。而永定门站就这样彻底的沉入了历史的长河之中，成了了老一辈人脑海中的模糊记忆。
当年是新的标杆
如今已经遍布全国
千里之外哈尔滨的三棵树站也有类似的遭遇。三棵树站建于日本918事变之后，当时的日本南满铁道株式会社为了实现拉滨铁路与呼海铁路的连通，修建了这座火车站。相传始建火车站是这里是一片荒草塘，唯有三棵大树挺立于此，故得名三棵树站。
新中国成立后，为了适应当时的铁路运输发展需要，三棵树站先后于1960年1972年进行了站房和站场的改造升级，三棵树站也开通了通往首都北京的列车。到了1991年，三棵树车站的年发送旅客已达300万人次。
像永定门火车站和三棵树这类命名的车，在长距离铁路的运输中，其站名对旅客的目的地指示作用并不强。在上世纪生活的人们，大抵除了经常往返于北京哈尔滨的乘客外，大多数人可能并不知道，开往开往三棵树的列车，即是开往哈尔滨的列车。
为了方便旅客，1990年，三棵树站正式更名为哈尔滨东站。但是三棵树机务段、三棵树车辆段，这样的站段名称却得以保留。今天的哈尔滨东站广场，三棵参天大树醒目地矗立在广场中央，诠释着这座车站远去的名字和它筚路蓝缕的草创年代。
相思本是无凭语 莫向花笺费泪行
即使换了名字，永定门站和三棵树站仍然在历史中留下了自己的传承，摸索着新站房的外墙，人们依然能依稀想起它们过往的荣光。但在中国铁路跨越式发展的世纪之交，由于新建大型火车站的不断涌现，一些珍贵的历史车站却遗憾地被呆版、单调、毫无特色新建站房所取代了，再也找不到人们记忆里的样子。
1992年夏天，本该被夏日的阳光与热情拥抱的济南，却因一组建筑的拆除而陷入了满城的惋惜与伤感的之中。这被拆除的，便是济南老火车站的站房。
济南老火车站的站房始建于1908年，由德国著名建筑大师赫尔曼·菲舍尔设计，是一座典型的德式火车站。它曾被战后西德出版的《远东旅行》列为“到远东最值得看的第一站”，也曾是清华大学，同济大学，等高校建筑类教科书上的范例。
售票厅优雅的拱形大窗优雅的拱形大窗、古罗马样式的圆顶钟楼、曲线飘逸的阁楼山墙，使这栋济南老火车站沉稳而又厚实，玲珑而又剔透。如此惊艳的外观和精妙的建筑设计，让当时的北京、上海的火车站也逊色一筹。
但济南老火车站美则美矣，却难满足后世不断发展的铁路运输需要。上世纪90年代初，济南火车站的改造和重建，就搬上了日程。但是，当时有人认为，济南老火车站是殖民地建筑，说“看到它，就想起中国人民受欺压的历史，那高耸的绿顶子……就像希特勒军队的钢盔”。
就这样，1992年的夏天，济南老火车站被拆除，连最初新客站保留钟楼的施工方案也被否决。而新建后迎接乘客的，是济南新客站冰冷而又单调的玻璃幕墙。
新建或改扩建火车站一定要拆除老火车站历史遗存吗？并不是，汉口站和天津西站，就用它们的出色的建筑方案诠释了现代化交通设施建设对于历史遗存的保护与继承。
老汉口站1903年初建时名为大智门火车站，新中国成立后改名为汉口火车站。早在火车站修建之初，其位置便令不少汉口人不满，站址和当时的铁路一定程度上，限制了汉口向西向北的发展。不过直到1990年，汉口站的搬迁才搬上日程。
明信片上的大智门火车站
在新址新建汉口站的站房后，老汉口站，即大智门火车站，这组法式建筑群却并没有被拆除，并于2001年成为全国文物重点保护单位。而老京汉铁路的路基，也被改为京汉大道，为武汉轨道交通1号线的修建提供了良好的空间条件。
2001年被列为全国重点文物保护单位
2008年汉口火车站开始改造工程，最新的汉口站的站房，则回归了原来大智门火车站的欧式建筑风格，复刻了大智门火车站的基本外形。
新汉口站修成了复古老车站的样子
而天津西站，在两轮的改扩建中都想方设法保留了哥特式风格的老站房。在今天极具现代感的天津西站的东南方，一座红墙掩映、极具德国古典复兴主义建筑风格的老站房仍然挺立着。为了保留这座老站房，2009年新天津西站在兴建时，专门平移了这栋建筑。尽管它已遭受时间的冷落，但是它的存在却获得了世人的青睐。
民国时期明信片上的天津西站
2011年整修后的老站房
消失的火车站，消失的不是那一个个站名，也不是那一栋栋站房。有的时候，消失的，是一群人、一代人，对于历史的正视与尊重。
*本文内容为作者提供，不代表地球知识局立场
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