潍柴动力董事长谭旭光称「无人驾驶就是忽悠，辅助驾驶是希望」背后有那些信息值得关注？你认可这个观点吗？

潍柴动力董事长谭旭光那句“无人驾驶就是忽悠，辅助驾驶是希望”的论断，一石激起千层浪，在当下这个自动驾驶技术方兴未艾、概念炒作也颇为盛行的时代，这句话无疑是一记充满现实主义色彩的“回马枪”。这背后折射出的信息，以及我们该如何看待，值得深入剖析。

谭旭光观点背后的信息值得关注的点：

1. 对“无人驾驶”的冷静与现实审视：
技术成熟度与法规瓶颈： 谭旭光作为中国重型汽车行业的领军人物，其发言首先是对当前技术发展阶段的精准把握。真正的L5级别无人驾驶（即在任何场景下都无需人类干预），在面对复杂多变的真实交通环境时，仍然存在巨大的技术鸿沟。例如，极端天气、突发异常情况（行人突然闯入、路面障碍物）、以及需要高度情商和伦理判断的复杂交通博弈，目前的技术还难以完全应对。同时，法律法规的完善也是一个漫长的过程，涉及到责任划分、数据安全、伦理道德等一系列复杂问题，这些都是阻碍L5落地的关键因素。
成本与商业化可行性： 高度自动驾驶系统通常需要昂贵的传感器（激光雷达、高精度摄像头、毫米波雷达）、强大的计算平台以及高精地图等，这些成本的叠加使得其大规模商业化落地面临巨大的挑战。即使技术能够实现，但如果成本高到普通消费者或企业难以承受，那么“忽悠”的成分就很大了。
特定场景的局限性： 目前在特定封闭场景（如矿区、港口、物流园区）或固定线路上，无人驾驶已经展现出一定的应用潜力。但将这种能力泛化到开放的城市道路，乃至长途高速公路，则困难重重。谭旭光的“忽悠”一词，可能正是指向那些过于乐观、甚至脱离实际的“全场景无人驾驶”承诺。

2. 对“辅助驾驶”的看好与战略侧重：
已有的技术基础与用户接受度： 辅助驾驶（L2/L3级别，如自适应巡航、车道保持、自动泊车、拥堵辅助等）已经相对成熟，并且已经成为当前汽车智能化发展的重要方向。消费者对这些功能的接受度也越来越高，它们能显著提升驾驶的舒适性和安全性。
解决痛点、提升体验： 辅助驾驶能够有效缓解驾驶员在特定场景下的疲劳感，提高驾驶效率，减少因疲劳或分心导致的事故。这直接触及了用户的实际需求，具有明确的市场价值。
循序渐进的发展路径： 从辅助驾驶逐步向更高级别的自动驾驶演进，是一个更加务实和可持续的发展路径。通过在辅助驾驶领域的积累，可以不断迭代技术、收集数据、优化算法，为未来更高级别的自动驾驶打下坚实的基础。这符合汽车行业稳健发展的逻辑。
潍柴的产业基因： 潍柴动力是商用车领域的巨头，尤其在发动机、变速箱等核心部件上拥有深厚的技术积累和强大的市场地位。其发言很可能也反映了其在商用车领域对于自动驾驶应用场景的考量。商用车更注重可靠性、成本效益以及特定场景下的效率提升，辅助驾驶（如长途巡航辅助、自动跟车、特定工况下的自动启停）更能直接服务于商用车用户的需求，并与之结合其核心业务。

3. 对行业“概念泡沫”的警示：
投资与市场情绪： 当前资本市场对自动驾驶概念非常追捧，许多公司借此获得高估值和大量投资。但其中不乏一些公司虽然概念激进，但实际技术落地能力和商业模式却存在疑虑。谭旭光作为一位经验丰富的企业家，可能也对这种过度炒作发出警示，提醒行业回归理性。
用户信任的维护： 如果将尚未成熟的技术包装成“无人驾驶”，一旦发生事故，将严重损害用户对自动驾驶技术的信任，对整个行业的健康发展造成负面影响。

我对这个观点的认可度：

我非常认可谭旭光的观点，并认为这是一个对当前自动驾驶行业现状非常有洞察力且务实的判断。

现实主义的价值： 在一个充斥着宏大叙事和未来主义憧憬的领域，能够有像谭旭光这样务实的声音，指出技术发展的阶段性特点和实际的商业价值，是极其宝贵的。他没有回避技术存在的不足和商业化的挑战，而是基于产业的实际情况，提出了“辅助驾驶是希望”的务实方向。
循序渐进的哲学： 从辅助驾驶到完全无人驾驶，是一个渐进式的发展过程。不可能一蹴而就。通过不断提升辅助驾驶的功能和体验，积累经验，优化技术，才能最终为真正意义上的无人驾驶铺平道路。这种“先易后难，稳扎稳打”的策略，更有可能取得长远的成功。
商业导向的理性： 作为一家大型实体企业，潍柴动力需要考虑的是技术如何落地，如何为用户创造价值，如何实现商业上的盈利。辅助驾驶在短期内能为用户带来实实在在的便利和安全提升，更容易被市场接受并转化为商业机会。而“忽悠”的无人驾驶，如果不能解决成本、安全和法规问题，就只能停留在概念层面。
商用车领域的契合度： 尤其对于商用车来说，可靠性和成本效益是生命线。谭旭光作为潍柴的掌舵人，深知这一点。在物流运输、港口作业等场景下，辅助驾驶的应用能够显著提高效率并降低运营成本，这比追求全场景的“无人驾驶”更为迫切和可行。

进一步的思考：

1. 定义与分类的清晰： 谭旭光的发言也提醒我们，在讨论自动驾驶时，需要清晰地定义和区分不同的级别（L0L5）。将L2、L3级别的辅助驾驶与L4、L5级别的完全自动驾驶混为一谈，是造成“忽悠”感的根源之一。
2. 技术的普惠性： 真正的进步在于技术能够为更多人带来福祉。辅助驾驶因为成本相对可控，更容易普及到更广泛的车型和用户群体，从而实现技术的普惠性。而高昂的无人驾驶技术，如果无法解决成本问题，最终可能成为少数富裕人群或特定行业的专属。
3. 长期愿景与短期策略： 这并不意味着完全否定无人驾驶的未来。长远来看，实现完全的无人驾驶依然是行业的终极目标。但在此之前，务实地推进和发展辅助驾驶技术，是实现这一目标过程中不可或缺的关键一步。谭旭光强调“希望”在于辅助驾驶，是在当前阶段指明了最可靠、最有前景的发展方向。

总而言之，谭旭光董事长的那句话，是对中国自动驾驶行业发展现状的一次非常有价值的“降温”和“正本清源”。它鼓励我们保持清醒的头脑，关注技术的实际应用价值和用户的真实需求，以务实的态度推动行业健康有序地发展。与其被遥不可及的“无人驾驶”概念所裹挟，不如脚踏实地地把“辅助驾驶”做好，这才是通往未来自动驾驶之路的基石。

#L4#

无人驾驶只有两个现实可行的方案。

一个是在一望无际的内蒙古草原或者撒哈拉大沙漠。

一个是配合自动换电技术，在智能公路上交由第三方接管成为无轨轨道交通。

用人工智能替代司机没有可见的前途。

理由主要有二：

1）认为“现实世界的多样性超不过人工智能算法的预料”，这其实是以人僭神，自信自己的智慧可以超越一切造物的可能，必遭惨败。

2）认为“现实世界的多样性固然必然超过人工智能算法的预料，但其失败的代价微不足道，可以无视”，这是灭霸式的社会工程论，和“处死残疾人是提高人口素质的小小代价”没有本质的区别。

在第二篇里有一个自动驾驶的专章。

我是济南重汽的员工，我只想说，谭总，还我工资来。我上个月理应发7896。公司只给我发了3000。公司给所有非技术的都发了3000。给钱给钱给钱。

按照我国交规，聋子是不能考驾照的。

自动驾驶在我国上路，可能还要等到聋子能考驾照之后。

自动驾驶识别声音？你直接说你弄出来了贾维斯好不好。

那你还搞什么自动驾驶。直接去造天网好不好。

前两天奔驰刚宣布L3驾驶辅助不仅装备了，而且装备并开启后，法律责任由公司负责。

梅赛德斯-奔驰于近日宣布当配备DRIVE PILOT系统（L3级自动驾驶系统）的车辆开启驾驶辅助系统后，公司将对汽车的运行承担法律责任。

这边老坛（划掉）老谭说，L3不可能？

人奔驰都搞出来了，您说L3不可能？

L1还凑合，L2也马马虎虎，L3不可能

是全世界不可能，还是贵司没这个技术能力？

同意谭董事长的大部分观点。但是谭在描述的过程中，也犯了概念混淆的错误，错把L4的自动驾驶当成了L2的辅助驾驶。

首先，我们来看看国际自动机工程师学会（SAE）在Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems一文中建立了的关于汽车自动化的六级划分:

Level 0: 非自动化（No Automation）

Level 0被称为“非自动化”，指的是在交通工具行驶的过程中，驾驶员具有绝对控制权的阶段。

在Level 0阶段，普通驾驶环境下的控制主体、紧急驾驶环境的控制主体、环境监控的主体均为驾驶员，没有系统支持的驾驶模式。

Level 1: 辅助驾驶（Driver Assistance）

Level 1被称为“辅助驾驶”，指的是驾驶员能够在有限时间内有条件地将部分控制权转移给系统的阶段。

在SAE分级体系下的Level 1阶段，系统在同一时间至多拥有“部分控制权”——要么控制转向，要么控制油门/刹车，因此普通驾驶的控制主体为驾驶员和系统。当出现紧急情况突发时，司机需要随时做好立即接替控制的准备，因此紧急驾驶环境下的控制主体为驾驶员 ；此外，由于系统无法对环境进行监控，环境监控的主体依旧是驾驶员；系统仅支持部分驾驶模式。

Level 2: 半自动化（Partial Automation）

Level 2被称为“半自动化驾驶”，是指驾驶员能够在有限时间内有条件地将全部控制权转移给系统的阶段。

与Level 1不同，Level 2阶段转移给系统的控制权从“部分”变为“全部”，也就是说，在普通驾驶环境下，驾驶员可以将横向和纵向的控制权同时转交给系统。

因此，在Level 2阶段，普通驾驶环境下的控制主体为系统，紧急驾驶环境的控制主体为驾驶员；环境监控的主体为驾驶员；系统仅支持部分驾驶模式。

Level 3: 有条件的自动化（Conditional Automation）

Level 3被称为“有条件地自动化”，是指系统完成大多数的驾驶操作，仅当紧急情况发生时，驾驶员视情况给出适当的应答的阶段。

“适当应答”是说当紧急情况发生时，驾驶员会尽可能“做出应答”，接替系统成为控制的主体；但是也有可能在某些的情况下（如转换时间太短的情况）无法做出应答”，不能接管控制权——此时就由系统继续对车辆进行控制，并尝试将风险降到最低。

在Level 3阶段，普通驾驶环境下的控制主体为系统，紧急驾驶环境的控制主体为驾驶员或系统；环境监控的主体为系统；系统仅支持部分驾驶模式。

Level 4: 高度自动化（High Automation）

Level 4被称为“高度自动化”，是指自动驾驶系统在驾驶员不出做“应答”的条件下，也可以完成所有的驾驶操作的阶段。

因此在Level 4阶段，普通驾驶环境和紧急驾驶环境的控制主体均为系统；环境监控的主体为系统；系统仅支持部分驾驶模式。

Level 5: 全自动化（Full Automation）

Level 5被称为“高度自动化”，与Level 0、Level 1、Level 2、Level 3、Level 4最为主要的区别在于，系统能够支持所有的驾驶模式。在这一阶段中，可能将不再会允许驾驶员成为控制主体。

因此在Level 5阶段，普通驾驶环境下的控制主体、紧急驾驶环境的控制主体、环境监控的主体均为系统；系统支持所有驾驶模式。

其中，之所以大多数人认为L3级别的自动驾驶无法实现，不仅仅是因为场景复杂，还有一个原因就是L3中有大量的法律争议问题。关于这块儿的讨论，可以参考我以前的回答：

同时，如果大家还能够找到资源的话，可以去看看前几年“网易·未来”举办的自动驾驶的行业会议，里面专门有一个part来讨论为什么车企不愿意做level 3场景的自动驾驶。

而谭董事长言论中的概念混淆，是把特定环境可实现的自动驾驶当作是Level 3以下的辅助驾驶了。而实际上这应当是Level 4 的自动驾驶。

这也是SAE分级体系中非常吊诡的一点，Level 4的自动驾驶比Level 3的自动驾驶更容易实现。

软件定义汽车的时代，关于无人驾驶能否实现，可以看看我的这个视频：