上海地铁是不是世界最好的地铁系统？
咱们先从它最直观的几个方面来说。
网络规模与覆盖面：
上海地铁最让人印象深刻的，无疑是它那庞大到近乎科幻的网络。截至目前，运营里程早已突破800公里，车站数量也破400个，这个数字还在稳步增长。这样的规模，放在全世界范围内都绝对是顶尖的。你想想，无论你在上海的哪个角落，只要不是偏僻到天上去了，总能找到一站地铁在你附近。这种“触手可及”的感觉，对于一个大都市来说，是极为重要的。它将城市的各个区域紧密地连接起来，无论是上班通勤、商务出行，还是休闲娱乐，地铁几乎成了所有人的首选。
便捷性与换乘效率：
得益于庞大的网络，换乘的便捷性是上海地铁的一大亮点。很多枢纽站的设计都相当人性化，换乘通道清晰明了，步行距离也尽量缩短。而且，很多线路之间的换乘都是在同一车站内完成，甚至有些车站还能实现“站内换乘”，你只需要刷一次卡，就可以从一条线走到另一条线，中间无需出站，这在高峰期能省下不少时间，也避免了二次安检的麻烦。这对于需要频繁换乘的乘客来说，简直是福音。
技术与智能化：
上海地铁在技术应用方面也走在前沿。自动售检票系统非常成熟，支持多种支付方式，扫码进站、刷脸进站更是普及开来，这让乘车体验变得无比顺畅。很多车站都配备了高清监控、智能安检门，以及实时信息显示系统，让你随时掌握列车到站情况。部分线路甚至实现了全自动驾驶，这种技术上的进步，不仅提高了运行效率，也保障了行车安全。
舒适度与运行品质：
从车辆本身来说，上海地铁的列车也普遍比较新，内部空间宽敞，座椅也比较舒适。而且，运行起来平稳性很好，噪音控制也做得不错，坐在车里，即使是在高峰时段，也不会感到过于拥挤和嘈杂。空调效果也一直在线，夏天凉快，冬天暖和，这对于在上海这样气候变化较大的城市来说，非常重要。
然而，说了这么多优点，为什么我们不能一口咬定它是“世界最好”呢？
原因也并不复杂，任何一个庞大复杂的系统，都会有一些客观存在的挑战，上海地铁也不例外。
拥挤度：
这是上海地铁最受诟病的一点，尤其是在早晚高峰时段。虽然网络规模巨大，但架不住上海庞大的人口和日益增长的出行需求。某些热门线路、尤其是一些连接住宅区和商务区的线路，在高峰期简直可以用“沙丁鱼罐头”来形容。虽然车站和车厢内都尽力做到有序，但那种人贴人的感觉，对很多乘客来说，并不是一种愉悦的体验。
票价与成本：
虽然与一些西方城市相比，上海地铁的票价可能不算太高，但对于每天通勤的普通市民来说，长期下来也是一笔不小的开销。尤其是当你需要乘坐多条线路，跨越较长距离时，票价的累积效应会更明显。
乘客素质与文明：
这一点其实很多大城市地铁系统都会面临。虽然上海市民整体素质很高，但在高峰期，一些不文明的现象，比如在车厢内大声喧哗、饮食、倚靠门边影响他人进出等，还是会时有发生，这会一定程度上影响整体的乘车体验。
特定区域的覆盖与换乘：
尽管网络已足够庞大，但上海的城市发展还在不断向前，一些新兴区域、或者发展中的郊区，可能对于地铁的覆盖和换乘便利性来说，还有待进一步的优化和完善。有时候，从一个新开发的区域到另一个区域，可能仍然需要比较漫长的换乘或者地面交通的接驳。
与“世界最好”的比较：
“世界最好”这个称号，其实很多时候是带有主观色彩的，并且评判标准也很难统一。比如，伦敦地铁历史悠久，有着独特的韵味和文化；东京地铁的准点率和换乘指示的清晰度堪称典范；新加坡地铁的设计和维护水平极高，干净整洁的程度令人赞叹。
总结来说：
上海地铁无疑是一个极其出色的、在很多方面都堪称世界一流的地铁系统。它以其惊人的规模、便捷的换乘、先进的技术和相对舒适的乘车环境，极大地便利了上海市民的生活，也成为这座城市高效运转的基石。
但要说它是“世界最好”，可能还需要打上一个问号。毕竟，城市的发展永无止境，乘客的需求也在不断变化。它可能在某些方面做得非常出色，但可能在另一些方面，还有提升的空间。
所以，用“世界顶尖”、“全球领先”、“中国标杆”这样的词汇来形容上海地铁，可能比“世界最好”更加贴切和客观。它是一个在不断进化、追求卓越的伟大工程，也是上海这座城市魅力的重要组成部分。
网友意见
就一个规划预见性过差、预留余地过小，就决定了上海地铁永远无法成为全世界最好最强大的地铁系统了。
简单的讲，上海地铁的路网密度和走向格局，是1999年版2020规划所确立的。这个规划强行认定2020年上海实际居住人口控制在1300万常住人口+300万流动人口，合计1600万之内，对应规划了700公里的轨交路网和1100公里的远景余地。
1999年版2020规划，要求上海2020年全市实际居住人口控制在1600万以内，但实际上，上海在规划发布的第二年（2000年）的居住人口已经超过1600万，2020年居住人口恐将超过3000万.
上海地铁的路网密度和走向格局，已经限制死了，即便这些年不断想尽办法添加，也只能小修小补，或将远景线路提前修建。但最终来看，上海核心都市区的轨道交通密度只有同级别都市区的五成到三成的每公里密度，已经是永久性遗憾了。
而始终缺乏快速大站线路疏导客流的问题，也将成为上海这个大型都市区的永久性顽疾。
服务是可以改善的，车辆是可以更换的，安检也是可以用高科技进行改进的。唯有路网、车站长度、设站位置，这种硬件永远也没办法改了。
上海地铁永远无法成为全世界最好最强大的地铁系统了。这是魔都人心中永远的痛。
结论放在前面：不是。
先说几个国内城市轨道交通的通病。第一个就是我之前的回答也有指出的缺乏快慢分级的问题。最大的问题出在11号线上，一条长八十多公里（其中包括十几公里长的跨省花桥段）的线路，居然只有站站乐，单程要走近一个半小时。基本每条线都有大小交路这一点相对来说是个优势，但出行时间过长以及乘客分流的问题并没有得到解决。
第二点是北上广无一幸免的编组过小问题。上海地铁在L5、L6、L8三条线路上使用了C型车，其中L6和L8两线为干线。如果说作为郊区线的L5用C型车尚能理解的话，另外两线的编组规划就是彻底的灾难——L6作为浦东的南北向干线只有4C，L8作为经过人民广场的市区南北向干线只有6C/7C。如果当初L8使用了其它线路的6A或者L1/L2的8A，想必乘坐体验会比今天好很多。惠南和临港居民深恶痛绝的16号线虽然有快慢车，但却是慢车6A（3A+3A），快车3A的史诗级操作。要知道在绝大多数需要快慢车的线路中，由于各种原因（如末端城市人口多/距离远等），乘快车的人数是要超过慢车许多的。并且在如今日常挤爆的情况下，上海地铁并没有改变运营模式的意思，可见其运营水平的落后。
第三点就是久为诟病的安检问题。之前也有很多答主指出了这一点，这里就不赘述了。
讲完通病之后，说一个上海地铁自身的问题——交而不换。这其实在线网大且各线修建时间有差距的地铁系统中很常见，例如修建时间很晚的伦敦地上铁就有多处和伦敦地铁交而不换。但是上海地铁的问题在于各线之间并没有巨大的年代差距，却由于规划的变动或各种原因出现了很多的交而不换，例如在伦敦阿克顿（Acton），地上铁和地铁中央线及皮卡迪利线交而不换。但这两条地铁线在上世纪二三十年代就进入该地区，地上铁则是本世纪才开通的新线，有交而不换可以理解。此外上海地铁在市中心（L4环内及线上）有多处交而不换，这对乘客造成的影响比伦敦常见的市区外围的交而不换（如阿克顿）更大。
有一点需要指出的是：上海地铁交而不换的问题虽然很严重，但也由于同行的衬托更加突出。上海地铁的线路在市中心有更多拐弯，且线网密度大于所有其他国内地铁网络，交而不换在某种程度上来说是不可避免的。线网形态类似上海地铁的东京地铁（从线网和城市关系的角度看，上海和大阪更类似）就因为市中心线网过密而导致有乐町线在银座连续四次交而不换。而且国内其他大型线网由于自身特点也不容易出现交而不换。北京本身城市形态不如上海密集，地铁使用的棋盘型线网又有不容易交而不换的优点。广州、南京、武汉、天津等地的站点密度（尤其是南京和天津）较低，相交较少，交而不换自然也少。和上海类似的深圳站点密度大且线路常有拐弯，因此也有不少交而不换，如华强和大剧院。
此外再加上时速过慢、事故频发等问题，可以说上海地铁并不能够成为世界第一。且如果一些问题得不到改善，基本没有希望撼动东京和伦敦的地位。
2021/8/5更新：最近这个回答突然又得到了一些关注，就顺便把之前另一个回答评论区里的一些想法也发上来。中国地铁一方面被人吐槽站距过长，出站走到死，一方面又因为没有快慢车、旅速过慢遭人诟病。这个问题背后的本质是大部分后发国家的一个通病：既有铁路线网不但少而且脱离日常交通。
在大部分仍然保有大规模铁路通勤的欧洲国家和日本，大城市周围都会有前公路时代留下的大量铁路线。这些线路本身就是大众运输系统中的重要部分（甚至长时间是唯一部分），因此整个城市生态会不可避免的围绕铁路和车站发展。在进一步发展催生地铁需求时，由于已经有铁路网作为交通的基干，地铁线路通常会以服务城区内部交通为主，提供站距小、速度慢但便捷的公交车式服务。城区与城市外围的交通交给既有通勤铁路网解决，城区内部的快速交通也大多交给连接既有线路的快速线。
中国各大城市的地铁面临的困境在于：既要满足城区与郊区之间的通勤需求，又要保证城区内部各个区域之间的交流。前者要求站距大、旅速快，后者要求站距小、旅速慢。与此同时，巨大的线网客流量也给开行快慢车带来了阻碍，因为开行快车必然导致线路承载能力降低，加重外围小站的负担。对于没有成规模通勤铁路体系的大城市来说，这种问题是近乎无解的。国内不少城市在探寻一种非常昂贵的解决方法：在既有站站停线路的基础上，修建一条走向一致但停站很少的快车线。成都当了第一个吃螃蟹的人，而广州和北京也快马加鞭地推动各自的项目。这种线路是否是一种可取的方式，就留给时间来检验吧。
不是，10月16号晚
地铁停停顿顿的晚了近一个小时
站得累死了。非常不开森。
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