飞机出现故障时，飞行员都在想些啥？
首先，识别问题。 这是最最关键的第一步。一旦出现异常，飞行员的首要任务是立刻弄清楚到底是什么出了问题。是引擎的哪一个参数不对劲？是液压系统？还是某个电子设备？他们的目光会在仪表盘上飞速扫过，寻找那些不正常的读数、闪烁的指示灯、或者那些从未在正常飞行中出现的警告信息。这就像一个经验丰富的医生在瞬间捕捉病人的细微症状一样，每一点信息都可能指向问题的根源。
然后，评估严重性。 知道了问题所在，下一步就是判断它的紧急程度。是能忍一忍继续飞，还是需要立即采取行动？是可能导致灾难性后果，还是只是一个不太舒服的副产品？这需要飞行员对飞机的各种系统有极其深入的了解，知道不同故障组合可能带来的影响。他们会思考：“这个故障会影响飞机的操纵性吗？会影响引擎的推力吗？会影响起落架的放出吗？” 如果是多重故障，那大脑的运算量就更大了，需要评估各个故障之间的关联性，以及它们叠加在一起可能造成的总后果。
紧接着，查阅检查单 (Checklist)。 这是飞行员训练的核心部分，也是最能体现专业素养的地方。当飞行员识别出故障并评估其严重性后，他们会根据情况调出相应的应急检查单。这绝不是漫无目的地乱翻，而是一个精确而有序的过程。检查单会一步一步地指导他们需要做什么：关闭某个阀门？降低某个功率？联系谁？放出什么装置？这些检查单是无数次事故分析和改进的结晶，是保证安全飞行的生命线。
在执行检查单的同时，与空中交通管制 (ATC) 沟通。 几乎所有的故障都会需要与地面进行沟通。飞行员需要清晰、简洁地向ATC报告他们遇到的问题，以及他们正在采取的措施。这通常需要他们保持冷静，用标准术语和ATC沟通，以便ATC能了解情况并提供必要的协助，比如安排最近的备降机场、协调空域等等。例如，他们可能会说：“[呼号]，我们需要进入紧急状态。左侧引擎仪表读数异常，我们正在执行引擎火警检查单。”
同时，考虑乘客的安全。 即使在最紧急的情况下，飞行员也无法忽视飞机上还有那么多人。他们会考虑如何以最平稳、最安全的方式将飞机降落在地面。这意味着要时刻监控飞机的姿态、速度、高度，并根据实际情况调整操纵。他们也会思考如何在飞机落地后最大程度地保障乘客的安全，比如指示乘务员进行广播、准备好紧急撤离的程序等等。
在所有这些行动和思考的背后，是压力和责任的巨大负荷。 飞行员是飞机的“大脑”和“守护神”。当飞机出现故障时，他们的压力是常人难以想象的。每一次操作都可能关乎生死，每一点疏忽都可能带来无法挽回的后果。他们必须在极度恐惧和巨大的责任感之间找到一个平衡点，保持冷静和专注。多年的训练就是为了让他们在这样的极端情况下依然能够像机器一样精准地执行程序，但人性中的情感，如对生命的敬畏、对家人的牵挂，也会在这一刻被放大。
我可以想象，在那些生死攸关的时刻，一些闪念会划过脑海：
“这次能处理好吗？”
“我把检查单的每一个步骤都做对了吗？”
“ATC那边有没有误会我的意思？”
“如果这次没过去，家人怎么办？”
“我还可以做得更好吗？”
“这架飞机，我能带它安全落地吗？”
这些想法也许只是电光火石般的闪过，但它们真实存在，是人类在面对极致挑战时的本能反应。他们不能让这些想法占据主导，而是要将它们压制在心底，让理智和训练成为行动的主导。
总而言之，当飞机出现故障时，飞行员的思考是多线程、高度专业化且极度压抑的。他们不是在“想”什么，而是在“做”和“执行”。他们的脑海里是检查单的指令、仪表的读数、与ATC的沟通、以及对乘客安全的承诺，所有这些，都在为将这架载着生命的机器安全送达地面而全力以赴。他们是技术、训练和勇气的完美结合体，在每一次危难中展现出人类面对挑战时的极致表现。
网友意见
美中时间2019年1月20日21点05分，我和我的小破飞机降落在一个荒无人烟的机场。
ICAO代码：TA65，一个南北走向的硬道面私人机场，跑道长1280m宽20m。
有熟人的话 看到Fort worth应该认出来了
Foreflight上也没有这个机场的布局图，只好委屈大家看看卫星图了。
简单介绍一下，国内某航飞行学员，在美国中部大农村受训。航校飞机老旧，几乎全是美国60年代的杰作。
那天晚上，第一班刚结束，下来简单吃了个晚饭就又Checkout上去。
所有事情都很正常，除了拧Heading和Altimeter的时候特别费劲，以及打火打了两次才打着之外。
Texas冬天的夜晚，白天受到太阳光照射的土地开始冷却下来。一层薄薄的云开始在离地表3000ft左右的空中形成。事实上，薄薄的若隐若现的云层下，是只能见到零星灯光的山地。
飞出Class B，我要了一个6500ft的高度，视野更好。室外温度大约是零下1℃左右，无可见水份。化油器加热每15分钟打开检查一次引擎工况，工作良好，运转正常。
其实有时候这种感觉也特别令人着迷，一个人窝在飞机里，看着飞机慢慢远离的繁华的都市，看着满天的星光，一边是飞机的温暖，一边是周围的凄清。作伴的只有引擎的巨大轰鸣声。巡航之余，你可以思考很多事情。
可迷人的东西往往充斥着危险。
伴随着几声断断续续的喘振和机头下沉，危险的东西先赶来了。一眼望出去，应急迫降场呢？道路呢？农田呢？全是漆黑的一片，这谁分的清？？？
看着RPM的数字从2300断断续续的往2000打，汗毛一下就竖起来了。一边看着foreflight找机场转弯一边，报告管制，说engine遇到问题了。什么标准报话什么的全都忘在脑后，磕磕绊绊，想到什么说什么。开始害怕，几页就能翻完，一百多个小时的logbook就静静的躺在我的书包里。
Engine的声音一消失，螺旋桨转的像个电风扇。最冷的冬天手心里捏的全是汗。建立飘降速度，检查化油器加热。
Restart，left，right，both.
都不行，
一下，两下，三下。
不行。
RPM太慢了。开始往1000掉了。
推一下杆，加速一下RPM。
没动ignition，突然着了。
全油，全油，全油。化油器加热关闭。
我不敢再动油门一分一毫。但是RPM还是只有2300
100节的空速下降，完全找不到机场，完全没有一盏灯，哪怕建筑物上也没有。
盘旋，听见Foreflight报出1500'AGL。才看到一根比大地颜色更黑的东西镶嵌在黑色的大地上。看到跑道了。
绕一圈，进五边，下去。
中间还跟管制declare了Mayday，管制问我飞机上几个人，我说一个。管制说行吧，安全落地报告。
起落架接地的那一瞬间。劫后余生的舒服。
关车之后身体开始止不住的颤抖，不是冷的，就是颤抖。脸上发烫。手脚冰冷。
一回过神来发现，应答机没有挂7700，频率也没有调121.5。啐了一口唾沫吐在地上，觉得自己真是个废物。
报告了管制，
管制：Cessna 48590,frequency change approve,you have good day.
我：？？？就这？
那天刚好是月食。那天一个人窝在飞机里想了很多。想想那些飞行员前辈们，到底是要有多高的熟练度，多大的责任心。才可以在危机来临时，第一个想到的不是自己的生死。
而每一个中国民航的飞行员，在危机来临的那一刻，都是这么做的。以一己之力挽救数百人性命的事屡见不鲜。
而我自诩热爱飞行，却没能做到，羞愧难当。
“你究竟有没有把你的全部，奉献给你所热爱的一切？”
数天之后，我去机库看望了他。
Maintenance跟我讲，那天晚上，engine的寿命只剩下4.3个小时。八个火花塞他烧了四个。
他后来已经换上了一颗新的心脏。新的螺旋桨。
看着这擦的崭新发亮的spinner，你我还能站在这里互相对视，纯属彼此为对方捡回一条命。
至于感受，感受就是，
故障发生时，觉得自己今天要英雄了。
安全落地后，没有英雄的感觉，只庆幸自己捡回一条卑微的狗命。
最后，感谢路过的各位看完我啰啰嗦嗦的流水账。
其实没有太多可想的，just follow the book.
40岁了，我现在已经把自己的迟钝美化成了“淡定”。
为东航坠毁航班所有遇难者默哀，真心希望遇难者家属们能够早一点从创伤之中恢复，希望所有民航小伙伴都能过安安全全飞到退休，更希望中国民航能够越来越安全越来越好吧。
321东航坠机事故，真的让我躲在卫生间哭了一场。且不说事故原因，单说FLIGHT RADER 和飞常准公布的飞机高度和轨迹数据，我真的能想到机组的绝望和旅客的无助。最大接近2-3万尺的下降率，两分钟左右掉了差不多六千米，即将撞地之前，飞机有一个较为明显的爬升阶段，说明机组并没有失去意识，至少是尽力让飞机产生爬升率。但是最终还是没能幸免于难。过载，失控，复杂状态，我越想心里越害怕。再想想后边一百多名旅客，他们该是更加无助啊。网上各种各样的视频，真假难辨，网传某矿业公司摄像头拍摄的机头朝下坠地，我看到这一段的时候整个人已经麻了，大脑一片空白。机组的三个人真的是最先遇难，带着害怕，不甘，以及无数种复杂的心情。不去猜测事故原因，只是单纯从平日训练之中明白，绝大多数的故障都能够在处置之后安全落地，哪怕是双发失效还能空中重启，即使重启不成功也能飘降，哪怕是高空施压也能紧急下降到安全高度，哪怕是升降舵卡阻也能继续用配平飞行。另外多一句，民航飞机不是无人机，更不是模拟飞行，不是电脑游戏，百分之一万没可能被远程操纵，什么黑客之类的蠢话就别信了，显得很没有常识很Low。等调查出结果了，再看看到底是什么原因造成的空难，只是现阶段让人觉得匪夷所思。CVR和FDR所幸都已找到，应该很快就能找到事故的原因。灾难现场的图片我已经没有勇气再看下去了，越看越心寒，越看越害怕 。网上还有一撮人对遇难者家属冷嘲热讽，都这时候了，留点人性吧，就当你们的善良和素质还在。
没赶上民航大发展那几年，现在又是这样的情况，别说普通旅客了，估计不少一线的民航人员多多少少心理上情绪上也会有波动吧，恐惧大多来源于未知，正因为不知道原因，大家才会害怕恐飞。一直心里有杆秤，天大的事情只要发动机一转起来，全都抛之脑后，身后是一百多号家庭，一百多号生命，安全起飞安全落地就是今天优先权第一的事。这次的事故，更加让飞行员对自己的责任和使命有了刻骨铭心的认识。还是要神经大条一点，遇到故障，遇到非正常情况不慌张，想明白问题所在再去处置，忙中出错是必然的，越冷静越安全。往后的两三年里，民航应该是进入了凌冬期，运行环境只会越来越残酷，生存会越来越艰难，也不知道什么时候才能硬来民航的春天。家里人看到这些新闻都不太敢和我说，我知道他们都害怕，比我更害怕，毕竟还要飞好几十年，他们的担忧我全都懂，但是我不知道怎么去说服他们，安抚他们，毕竟我这几天连我自己都有点说服不了。。。。。
航校最后一课并没教过飞机失控要避开居民区，然后坦然赴死，至于军航我没了解过，大概率也没有这种自我感动式的东西吧，也希望不要再有人总这样煽情，来自我感动了，看的人心里直犯恶心。还有就是希望大家能够多讲点科学，多讲点客观真理，口号和形式主义真的于事无补，尊重事实，尊重真理。
民航小伙伴们，都要平安度过一生啊。
首都机场起飞三十英尺遇到过鸟击，飞机刚刚抬轮没几秒钟，一个黑影刷的一下撞在了我这边风挡的正下方的蒙皮上。当时心里慌了一下，这可别一会干到我发动机里边去啊，这才刚刚抬轮，伤不起啊。报告了机长鸟击，他看飞机状态我监控参数，还好一切如常。因为是跟老外机长搭班，我连给塔台报了三次“Bird strike”，塔台也没明白咋回事，口吐芬芳之后报了“低空遭遇鸟击”。后续正常，就是落地之后检查飞机发现副驾驶那一侧风挡下边一滩血迹，还沾了几根鸟的羽毛，真的是肉鸟碰铁鸟。下图看起来惊心动魄，我当时运气好，撞的小小鸟，血迹可能就一个巴掌那么大点，也没有凹坑什么的。
还有一次巴黎回西安，走的北线，刚刚进到乌鲁巴托，下边全都是很高的地形，而且二半夜也没有什么其他飞机，无线电及其安静。因为是夜里一两点钟，正好是人体生物钟最容易犯瞌睡的时候。然后突然驾驶舱的主火警铃声毫无征兆的刺破耳膜，钻进了我的天灵盖，Fcu上主火警警告按钮红的滴血，第一反应是，卧槽，高空失火？这尼玛一点都不好玩，最坏的是失火造成机体损坏然后飞机释压，他妹的下边是鸟不拉屎的崇山峻岭，这难度有点大啊。所有的神经全都一下子绷了起来，困意全无，背后的冷汗也不争气的冒了出来。下意识扫了一眼ECAM，显示的是洗手间烟雾，然后我和机长对视了一眼，时间心有灵犀，肯定是有xxxxx旅客在卫生间抽烟，触发了烟雾报警器，然后在大半夜给我们来了一场惊心动魄的心理大戏。后续是安全员去卫生间调查，这个旅客还不承认，烟味大的都能把人熏死。落地叫了机场公安，然后这个旅客就去陪警察叔叔喝茶了。但是那几声刺耳的警铃，让我在至少半小时之内依然心跳加速。可能当时也是没见过什么大场面吧，那种紧张感和压迫感真的是让人后脊背发凉。
正常飞航班的时候，一般很少遇到故障。有时候像那些很小的，不太会严重影响飞行安全的故障，机组也不会有太大的心理压力，怎么说呢，就是按程序处置，嗯对，干就完了。前几天听到一架飞机巡航发动机防冰系统故障，然后一路申请绕飞天气，避开积冰条件，这种就属于不算很大的故障，但是需要特别注意。如果是遇到了比较大的故障，比如中断起飞，比如巡航单发，比如货舱火警，第一时间多多少少肯定都会先懵一下，然后脑子里边迅速回顾一下相关的处置流程，无非就是先把飞机控制好了，记忆项目，ECAM或者QRH，有时间的话再看一眼FCOM。模拟机训练的时候都是对故障有了提前的心理准备，所以可能还好些，最怕的就是天天航班正常，突然来一个比较大的故障，然后第一时间反应跟不上来。
以前有个教员巡航单发，他也正好刚刚做完复训，肌肉的记忆都在，不到十秒钟毫无遗漏的做完了所有的记忆项目，在他喊副驾驶执行检察单的时候，副驾驶还沉浸在蒙蔽和害怕的氛围之中，机长说别着急，喝一杯水压压惊，你看我这舵踩的正不正，这可比模拟机的舵力轻多啦，你要不要试试看，这种机会一辈子可能就一次。然后副驾驶才回过神来，做完检查单，体验了一把巡航单发蹬舵的感觉。教员也是部队上下来的老把式了，以前部队也是经历过九死一生的，所以这种情况下保持冷静和理智特别重要。
后来飞的久了，慢慢发现不管什么故障，除了飞机空中解体那种人力无法回天的极端情况，其他任何的故障都要在第一时间内保持冷静，保持理智，保持清醒的判断。如果跟刚刚学开车上路一样，见别人打个转向，按个喇叭都紧张的要命，那种情况下很容易就出错了。只要能正确的判断出故障，那么接下来只要按部就班的按照程序去处置就行了，该耗油就耗油，该报Mayday就报Mayday，该备降就备降，该复飞就复飞。故障本身的处置，对于成熟飞行员来说，都算不上太大的问题。但是实际的航班运行中，往往会有各种各样外界的压力，比如公司的处罚政策，外界多变的天气，有时候空域限制，管制员的好心询问（实质上有时候会过多分散机组注意力），机上旅客的情绪，机组的特殊资质，备降机场保障能力，执勤期等等，各种综合因素加在一起，会让情况变得更加复杂。飞行员需要对所有的会影响航班安全的因素进行统一的评估，然后加上航司运控部门的技术支援，最终作出最恰当的决策。
所以，飞行员每天航班运行会想很多很多事情，飞机也并不是从一离地就接上自动驾驶完全不用再管的。每一个细微的异常都不应该逃过飞行员的火眼金睛。师父当年的一句话送给大家共勉，最优秀的飞行员是运气最好的飞行员，运气的好坏，只有在你退休的那一天才有定论。运气的好坏当然并不指买彩票一样听天由命，更多的是思考和学习，养成好的飞行习惯，才能从根本上减少错误，减少事故链中的发生概率，然后成就一个“运气好”的飞行员。
希望所有人都可以平平安安飞完一生
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