内部环境较差的非空调列车车厢该如何改善？是否应该改善？
坐过绿皮火车的人都懂，那股独特的味道，以及那难以抗拒的“尘土飞扬”感。非空调车厢嘛，夏天靠窗户漏风，冬天全凭意志硬抗。这内部环境，说实话，跟“舒适”二字沾不上边，甚至称得上是“劝退”。那么，这种老旧的非空调车厢，我们到底该不该为它做点什么？如果要做，又能怎么做，才能让它不再是人们印象中那个“尘土飞扬”的代名词？
一、 为什么要“救救孩子”？（改善的必要性）
你可能会说，绿皮车不就是这样吗？便宜实惠，能载人到目的地就行了。这话倒也没错，但我们不能总停留在“能用就行”的阶段。想想看：
出行体验的普遍提升： 现在大家对出行品质的要求越来越高，即使是普通列车，也希望有一定的舒适度。让绿皮车厢的内部环境有所改善，是对所有乘客最基本的尊重。
健康与卫生： 老旧的车厢，空气不流通，灰尘堆积，可能还会有霉菌、细菌滋生。长期在这种环境中，对乘客的健康是不利的，特别是老人、小孩和呼吸道敏感的人群。
城市形象与旅游： 尤其是对于一些旅游线路，绿皮车可能承载着一部分游客。如果车厢环境过于糟糕，给人的第一印象就很差，甚至会影响整个城市的旅游形象。
社会公平： 并非所有人都负担得起高铁或空调列车的票价。对于经济条件有限的群体来说，绿皮车是他们重要的出行方式。改善车厢环境，就是让他们也能享受到更体面的出行。
铁路发展的历史印记： 绿皮车承载了太多人的回忆和历史。与其彻底淘汰，不如在保留其历史风貌的同时，进行适度的现代化改造，让它焕发新的生命力，成为一种怀旧的体验，而不是一种受罪的体验。
所以，不是为了别的，就是为了让那些依然选择绿皮车出行的乘客，能够拥有一个相对健康、舒适、体面的旅程。
二、 “拆了重建”还是“修修补补”？怎么个改法？
这可不是一句“打扫干净”就能解决的问题。要让内部环境有质的飞跃，得从几个方面下手：
1. 解决空气质量的“根本问题”——通风与过滤：
强制通风： 最直接的办法就是想办法改善通风。虽然不能安装空调，但可以优化窗户的设计，让它们更容易打开且密封性更好，同时增加一些小型、低能耗的通风设备，例如在车厢两端安装排风扇，强制引入外部空气。
空气过滤系统： 这是关键！在现有的通风口或者新增的通风管道上，加装简易但有效的空气过滤网，能有效拦截一部分灰尘和颗粒物。可以考虑多层过滤，例如初效滤网拦截大颗粒，中效滤网进一步净化。
负离子发生器/臭氧发生器（谨慎使用）： 可以在车厢内安装低剂量的负离子发生器，模拟自然界的清新空气，对净化空气有一定的辅助作用。但需要严格控制臭氧发生器的使用，因为高浓度臭氧对人体有害，而且可能加速材料老化。
2. 治理“灰尘的源头”——材料与清洁：
升级内饰材料： 很多老旧车厢的内饰材料，比如座椅的布料、地板、墙板，容易积灰、不易清洁，甚至会释放一些异味。可以考虑更换成更易清洁、耐磨损、不易产生静电（吸附灰尘）的材料。例如，座椅可以考虑使用织物和人造皮革的组合，地面可以铺设更容易擦洗的材质。
加强日常清洁频率与深度： 这听起来简单，但执行起来很重要。不只是扫地拖地，还要定期对座椅缝隙、行李架、窗户、墙壁进行擦拭和吸尘。可以考虑在车厢内设置集中的垃圾桶，并增加清洁频次，避免垃圾散落造成二次污染。
车厢连接处的密封： 列车在运行时，车厢之间的连接处往往存在缝隙，容易将外部的灰尘和气味带入。可以检查并加固这些连接处的密封条，减少灰尘的渗入。
3. 提升“感官体验”——异味与光线：
异味净化： 除了灰尘带来的异味，可能还有乘客携带的食物气味、陈旧的气味等。可以定期使用环保的空气清新剂（非香精强刺激型）或者活性炭包来吸附异味。重点关注卫生间的清洁和通风。
照明优化： 老旧车厢的照明可能昏暗且单一，影响整体观感。可以考虑在不增加太多能耗的前提下，优化照明设计，增加一些柔和的局部照明，让车厢内部显得更明亮、更温馨。
4. 乘客的“参与感”——引导与设施：
乘客素质引导： 在车厢内张贴文明提示，鼓励乘客保持环境整洁，不要乱扔垃圾、不要携带刺激性气味的食物上车等。
增加垃圾桶和擦手设施： 在方便乘客的地方增加垃圾桶，并考虑在卫生间或洗手台增加擦手纸或烘干机，提升卫生便利性。
三、 钱从哪来？谁来做？（现实考量）
当然，这些改进都需要资金和人力投入。这涉及到几个层面：
铁路部门的投入： 这是最主要的责任方。可以考虑将部分老旧车厢的改造纳入计划，分批进行。
政府的补贴或支持： 作为一项提升公共服务质量的举措，政府可以考虑给予一定的资金支持或政策倾斜。
创新运营模式： 例如，可以考虑将部分改造后的绿皮车厢打造成“怀旧主题专列”，通过差异化定价来吸引一部分愿意为情怀买单的乘客，部分收益可以反哺车辆的维护和改造。
技术合作与研发： 与相关领域的企业合作，共同研发更低成本、更高效的通风过滤和内饰材料技术。
最后说一句：
非空调列车车厢的改善，不是一个“零和博弈”的问题。它既是对乘客基本权益的保障，也是铁路服务升级的必然趋势。我们不要求它能跟高铁比肩，但至少，让它不再是人们避之不及的“吸尘器”，让每一段旅程都少一些“凑合”，多一些“安稳”，这难道不值得我们去努力吗？毕竟，每一次出行，都应该是一次愉悦的开始，而不是一场对身体和心灵的双重考验。
网友意见
原答案：
不请自来，因为觉得有必要答一下。多图！
YZ25B型，七年前停产，题主以为25B环境差？硬件设施差？给你看看成昆铁路燕岗-普雄、普雄-攀枝花段目前依然在运行使用的四个车次，5619、5620、5633、5634。这四个车次存在的必要是为方便成昆线大凉山腹地彝族同胞和沿线小站铁路职工的出行，定义为扶贫列车，对于偏远小站生活较贫困的彝族同胞，车票愿意买就买，确实不买也不会为难人。
很多彝族同胞从小站到县城赶集，羊、猪、鸡、鸭……家畜家禽应有尽有。
图为瓦祖站，成昆线腹地最偏僻的小站，几乎没有之一，要知道那里可是不通汽车、电信信号和联通信号的地方，为方便彝族同胞出行，这样的列车是必须品。
五年前
五年后
通往瓦祖站唯一一条所谓的“公路”，左侧悬崖深谷右侧高山，这样的环境决定了这样列车的存在。和瓦祖类似的成昆小站不计其数，比如红峰（成昆线海拔最高小站）、尔赛河、尼波、沙玛拉达………
俗称：大棚车，是不是没有见过……车上菜市场，瓜果蔬菜各类家禽家畜应有尽有。
前几年这列车分两段，成都-普雄，普雄-攀枝花，现在成都-普雄段取消，缩短区间为燕岗-普雄，仅存的四列，也只存在成昆线凉山州段条件最艰苦的两段，燕岗-普雄，尤其是南尔岗-普雄段；普雄-攀枝花，尤其是普雄-冕宁段。
九个多小时25的票价，我相信大家没有见过这么便宜的了。
有没有很震撼……那四趟列车这两年才开始用的25B，之前是什么？YZ22！何为YZ22，56年设计、59年投入生产、94年便停止生产的车型！也就是说，拿这四列车是最后一年94年生产来说，已经运行了23年了，但是我所知的是那两列车是80年代中期生产…这车首运行时知乎大多数人都还没有出生吧，咱坐的不能说中国火车的鼻祖，元老完全够格。
跟你在威海坐的YZ25B相比……
几天后会深入凉山州腹地走走看看，到时再把那条载入史册的铁路和那几列列车的现状详细展示一下。
我觉得现在还能坐到这样的列车应该感到幸运与骄傲，这可是共和国铁道建设与火车发展的历史！是共和国工业发展与铁路交通建设风风雨雨几十年的见证！
最后，向成昆铁路致敬，向文革期间建设这一一条天险铁路的中国铁道兵和目前依然坚守成昆线的铁路工作者致敬，向中国铁路致敬。
————————————————————更新一下
昨天到的凉山州普雄站，凉山州越西县下属镇，成昆线北线重要站点。
今天联系了家人的朋友，有幸跟随普雄轨道车班的两个叔叔乘轨道车前往成昆线海拔最高站点--红峰，途径上普雄、尔赛河、尼波、乐武。
先放一张普雄轨道车班组的食堂，称之为“伙食团”，真心觉得够艰苦了，国企啊，何况在普雄这样的大站，其他小站就更不知道什么情况了。
普雄轨道车停放点
普雄站站区，调车是DF7c，之前是DF5
金鹰GC-270轨道车驾驶操作台
上普雄站站区
尔赛河站站区，尔赛河是一个四不通的深山小站，不通汽车和电信联通移动信号，条件艰苦可想而知。HXD3C拖运的是k，车站等候的乘客是在等攀枝花-普雄的5634普快，并不是图中这列。
尼波站，暴雨所以没有好的机会拍照。比尔赛河稍好。图中列车为成都-攀枝花k9483次，正会车攀枝花-北京西k118次。当然，我们也停着待闭那列京快。
著名的乐武展线，本来有机会给大家展示平面图的，但是想拍照被拒绝了，因为是机密图纸。
乐武展线下层拍摄（大概上图SS3的位置）。上面是中层，乐武站区，白房子一侧便是中层，图片隧道正上方黑色的桥梁便是上层，一共三层，由于停留时间问题没有办法上山把全貌展示给大家了。
乐武站站区，轨道车停在一道，会货车。成昆线货车机车依旧采用SS4，K和T客车都采用和谐了，但是那几趟“慢车”依然是SS3。
工务段职工宿舍。
到达目的地，成昆线海拔最高站点--红峰站，再过去第三个隧道便是著名的成昆线海拔最高距离最长的隧道--沙玛拉达隧道，原名东方红隧道（长6383m），再过去一个站便是沙玛拉达站。上面图片中红色横幅写着“欢迎乘坐5633/4次列车去赶集。”挺和谐的，也是对那两列传奇列车的推广吧。
再放几张途中拍的感觉蛮有意思的照片。
不得不赞叹，凉山州风光大美！！！
————————————————————继续更新，正在瓦祖，5633普雄早上7:40发车，刚开出站四公里左右，机车紧急制动，两分钟后才继续发车，从乘警口中得知原因竟是机车前方300m左右有一个彝族老人在线路上行走，无论如何鸣笛都没用，只能紧急制动，等待老人走下铁道再发车…猜想应该是年龄大了听力下降的原因。
9:20到达瓦祖站，到永红七号隧道进口处照了一些照片。
永红六号隧道
瓦祖站全貌，SS3拖挂着隆昌-攀枝花K9471次会K118
永红五号隧道
5633/5634现状
来到瓦祖站运转室，才发现刚才西工普雄车间勘探组的一个职工，突发疾病，然后工务、车务的一群人焦急讨论将病人送往西昌方向还是成都方向，要哪趟车的点。要知道，像瓦祖站这些深山小站，别说医院，卫生室都没有一个，诊所都没有一个，一旦突发病情，小病也能拖成大病。由于短时间内没有西昌方向列车，所以打算要前往成都方向的列车，其实即使要点了要到稍好一点的医院，也是距此350km的峨眉，山区时速80不到，所以也得6个多小时车程，到成都更远了，8个小时，可以想象一下，如果真的不能拖的病情……本来喜德县城距离瓦祖最近，但是由于不通汽车，没有办法前往。要点，T8866，最开始勘探组工长担心行调不给点，或者即使给了像特快列车也不会停。运转员直接激动说了一句“不停，老子马上拔信号，应急处理！”看着瘫倒在运转室的那位叔叔，心中真的一阵凄凉，原谅我泪点低，眼圈儿泛红，没有经历的人真的不能去体会那种成昆铁路人的艰辛。照片虚化了…不得不再次向坚守成昆铁路的铁路工作者致敬！
————————————————————
越西铁马大桥，位于越西站往昆明方向出站500m处，大桥全长882m，那天有幸拍到了军列。
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