为什么日本通勤铁路、城际铁路、地铁没有被汽车交通挤垮？

这个题目提的就有问题。

都市圈通勤铁路网主要是基于都市圈规模、钱、智商水平三样之上的，中国国铁缺的是恰好是最后一种。

至于为何中国是地球上唯一一个不搞通勤铁路还要号称"铁路就是要中长途"的国家，跟汽车也没关系啊！

不想掺合你路通勤铁路问题，我就来答LZ提问的另外一半吧……

日本的广域运输(即题目的“城际铁路”)，当然是在1970年代直接被公路和航空摁死了。

1961年东京站(东海道本线)晚上的长途车是这样的：

图中起码有九州、山阴、南纪方面甚至还有一个绕路去北陆的长途夜车。

2018年就只剩1个sunrise出云/濑户了(东京~出云/高松)，顺便一说这也是全日本仅剩的1个(图定)长距离普速列车。

那问题就来了，要是日本锅贴没被挤垮，怎么就能被人打到只剩1对长途普车？

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日本国铁当然也曾经阔过。1950-60年代，日本结束战后混乱期，进入高度经济成长阶段，经济的成长也促进了铁路客流的成长。因为公路和航空还不发达，新增的交通需求都涌入了铁路上，使得日本国铁的线路能力越发紧张——

如1961年东海道线东京站下行已经达到180+趟车的超高密度状态(1961.10图)，中国国铁至今也没有哪条线路达到过同样的密度。

面对运力饱和的现实，日本也立刻提出了各种扩能方案，都市圈通勤即著名的[通勤五方面作战]，此处不赘述。广域运输则提出新干线计划，1964年东海道新干线通车，缓解了东海道的紧张局面。然而，新干线未及之处铁路运能依旧不足，尤其以东京通往东北/上信越的玄关口上野站最为严重。

1958年上野站高峰发送量就已经达20万人之巨。由于候车客过多，大部分旅客只能在站前广场打起来的帐篷中候车，形成了上野特产テント村，下面就是上野站“春运”(帰省)时候车室爆棚的景象。

1960-70年代，对于没有新干线，只能乘坐日本普速的日本国铁乘客(尤其以东北方向)而言，其乘坐体验是极为恶劣的。

第一是因为车辆缺乏:日本国铁的旧型客车在二战中被美帝烧掉不少，战后日本国铁提出[動力近代化計画]，提出减少制造客车，以动力分散(电动车、气动车)直接替代机辆客车的想法，普速线路也迅速电化。

1958年东海道全线电化，1961年东北本线东京~仙台电化开通，1968年全线电化。然鹅，新增的电车特急数量有限，而夜行列车还依然客车为主，更要命的是：没卧铺。

取1964年编成表为例：

不算荷物(行李车)，上野~青森39/40“八甲田”3节卧铺车+1节指定席1等车+1节自由席1等车+8节自由席2等车。也就是你坐车大概率只能坐到自由席。

注：39次上野1510开，青森次日0503到。下面的403次上野1945开，秋田0709到。

自由席顾名思义就是不对号自己抢座，今天不少人觉得自由席是一种先进玩法。在当时则未必：

假设你是一个在东京上班的青森社畜，你没买到指定席，但是你还要赶着夜车回青森？怎么办呢？你只能一大早去上野站的テント村排队等自由席，排一白天以后你运气比较好，排到前面成功抢到一个座位，坐一晚上(10h左右吧)到家。如果你没排到抑或是根本没时间排自由席的队，那就只剩黄牛和站票两途了……

并且，除去这些车日常超员，没事压死弹簧的问题。如果你坐的是晚高峰夜车，你很有可能跟东京去大宫/高崎/宇都宫的社畜挤在一起，而社畜们的脾气不是很好，因为一件事——

罢工：随着日本经济高度成长的还有各色各样的日本新左翼，而日本国铁的铁路工会则是罢工重灾区，当时流行的罢工方法一种是“顺法斗争”行李装不完怎么办？晚点也要给你装完，既然晚点那整个线区就要跟着调整，取消一些通勤电车什么的……而电车取消了社畜就只能挤夜行急行，社畜挤不上夜行急行——场面就很昭和了！

如是，到1970中期。随着高速公路整备，腰包鼓起来的日本人开始买小车出行，甚至去坐飞机了。而国铁则乘坐体验恶劣还会碰上罢工晚点乃至砸车，可以说日本国铁的普速列车“优势”仅剩(政府政令限制下)的低价了。

就在此时，日本国铁终于承受不住新干线、通勤铁路、地方交通线建设欠下的巨债，涨价了。

1975年山阳新干线全通，日本国铁配合大规模调图，普速列车开行规模也达到顶峰。当年11月，日本国铁宣布料金上涨32%(グリーン車上涨92%)，1976年11月又宣布运賃和料金上涨50%。

这轮涨价程度有多大呢？举例说，东京~大阪新干线1974年票价4410元(グリーン車7010元)，飞机9800元。连续涨价以后，1980年新干线9900元(グリーン車13900元)，飞机14100元。

东京对北海道，1974年涨价前东京~青森、函馆~札幌特急+坐船仅需6700元，1976年11月即涨到涨到14500日元，而飞机只得18800日元。

(涨了多少你们自己算。)

在这种自杀式涨价的冲击下，旅客迅速倒向公路和航空机，尤其前述东京对北海道方向，时论甚至评价：“从东京坐火车去北海道，不是真车迷，就肯定是疯了”。

日本国铁的广域运输随之崩盘，开始大幅减车：

如图表所示，昭和50年(1975)东海道普速线静冈段特急/急行定员有6312座，1978年就已被砍到4821座。

(新干线其实也不好过，东京对山阳方向(1978年)由于新干线跟航空竞争毫无优势，客座率迅速山崩。普速就不说了，崩盘更厉害。

经过大涨价以后的1980年国铁-高速公路 国铁-航空机份额之比：

在当时日本国铁一败涂地的情形下，甚至连九州岛内(博多~宫崎/鹿儿岛)普速特急和航空份额都50：50。要知道博多到宫崎也就三四百公里。

随着日本国铁在广域运输的崩盘，1982年东北新干线大宫~盛冈开通时，东京~北海道虽然实现"一日到达"，但此时旅客早已转向航空，北海道的铁路运输组织也转以联络千岁空港为核心，甚至杂志上都不再刊载东北新干线与北海道的联络时刻。

另一方面，广岛地区则在1982年调图开始以15min间隔的“シティ電車”方式服务于都市圈通勤客流，结果大获成功。并迅速在日本各中等都市圈推广开来，填补了普速长距离列车停运以后的空当。

1980年代，东北、上越新干线开通砍掉了日本国铁最后一批长距离普车，侥幸幸存的特急列车也转为中短距离配合新干线的接驳列车，类似伯备线、濑户大桥特急，或是都市圈中距离特急网的一部分，类似常磐线特急。中型城市圈则如前文所述开始运营“シティ電車”这样的通勤铁路服务。

至于人口少的闲散线区，当然是拆铁路啦!

到1980年代末，这一转型基本完成，日本普速残剩的十几个长距离特急也逐步凋零，最后就形成了今日所谓“日本的普速线不开跨线车”之运行形态。

结：我一直想找个机会讲一次日本国铁扑街史，因为今天喜欢叫嚣“中国铁路就是服务长途”的真车迷们，似乎没意识到普速早就沦落成一种靠政府补贴低价维持竞争力的运输工具。也没认识到中国普速甚至在还没涨价的情况下就已经开始衰退。(16.5.15中国国铁达到普速开行数量顶峰，此后就开始下降。)希望本篇他山之石能够让真车迷们对你路现状多一些有益的认识，就这样。

这个问题就有问题。1968年日本国铁就提出了赤字83线，现在这83线中只有16线还有部分区间得到保留。（这其中还包括了気仙沼線这条东北地震后该修的BRT线。）

在国铁时期，赤字线路还主要集中在被称作地方交通線的支线上。现在的情形则是，人口较稀疏地区，即便是曾经的干线也一样是赤字经营，处于半死不活的状态。日本海侧的山阴本线，现在多数区间已经没有任何特急列车运行（特急列车可以认为是服务于城际客流的列车，大约相当于中国的快速(K)车。）JR西日本的部分线路为了节省线路维护成本，能搞出常态性15km/h或25km/h限速。（在两种意义上实现了自転車操業(括弧笑)）JR北海道除札幌周边通勤线路以外，没有一条线路能够收回运营成本。

相比于60年代国铁搞出全国特急网络的时候除铁路几乎没有其他选择的情况，现在日本高速公路网已经覆盖了全国所有大城市。面对来自高速公路上私家车与高速巴士的竞争，日本的很多在来線既没有明显速度优势，又有更高的票价，在竞争上处于不利地位。在更长的距离上，面对飞机与新干线的竞争就更是毫无优势了：现在日本只剩下一条半（东京出发，在岡山一分为二）卧铺车线路。

至于通勤方面，在几个大的都市圈外客流也已经差了很多。以富山電鉄为例，其中心车站富山站的客流在1975年是一日20000人，而现在只有约7000人。随着汽车普及，在小城市自驾车上下班的比例越来越高。与此同时，小城市人口下降，总需求也在变少。而大城市为什么不受影响，这也很显然，大城市空间紧张导致的交通拥堵和高昂的停车费意味着铁路在这里有着天然的优势。

所以说这个问题很有问题。除了几个大都市圈，以及连接大都市圈的新干线，可以说大量线路已处于存续的危机。

除了其他回答讲到的问题，还有一点就是历史原因。

汽车在日本发展的时候，日本的铁路交通已经成熟了。汽车的出现对铁路的经营带来了威胁。当时铁路系统和政府考虑到自己的利益，是采取了敌视的态度的。铁道省为了维护自己的利益，使用政策限制公交车的运营，私铁收购小巴士公司来制约汽车交通发展。同时私家车和汽油的价格高，外加上政府不重视修路，路况很差，所以汽车的发展一直缓慢。上世纪六七十年代的时候，日本的铁路网络已经相当的成熟，甚至超越现在的中国大城市，可是相比之下路都是破烂的土路。后来为了国际化的发展，日本才开始建立完善的公路网，并把大量的货运分担给公路。

所以说通勤铁路之所以没有被汽车挤垮，还是因为铁路发展迅猛，汽车来的时候铁路的话语权就已经足够大，以至于可以阻碍汽车带来的新一轮革命。相比之下英国的命运就比较惨，机动化逼的全国大拆铁路。