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问题

一条已经修好的地铁线路会有被拆除的可能吗？

回答
要说一条已经修好的地铁线路被拆除，这事儿听起来确实挺不可思议的，毕竟那是投入了海量资金、人力和时间才建成的庞大工程。但话说回来，世事无绝对，即使是已经投入使用的地铁线，在极其特殊的情况下，理论上也有被拆除的可能性，只不过这种可能性微乎其微，并且一旦发生，那一定是惊天动地的大事。

咱们先从“为什么会建地铁”这头说起。城市修地铁，最根本的原因是解决交通拥堵，提升公共交通效率，引导城市发展方向。地铁线路的规划，是经过长年累月的科学论证、社会调查、环境评估，还要考虑人口密度、产业布局、未来发展趋势等等一揽子因素。一旦线路建成了，它就成了城市交通网络中一个固定的、重要的组成部分，承载着乘客，也带动着沿线区域的发展。

所以，什么情况下才可能“动摇”一条已经完工的地铁线呢？

1. 极端的、不可预见的灾难性破坏：

这是最直接的理由，但也是最不可能发生的。比如，如果某个区域遭遇了极其罕见的地质灾害，像是大规模的、持续性的地面沉降，或者地下发生了剧烈的、不可控的断裂，导致整条线路的结构安全受到彻底的威胁，无法修复，那么为了保障居民生命安全，不得不考虑拆除。当然，这种情况下，可能已经不仅仅是地铁线路的问题了，整个区域都可能面临毁灭性的打击。

2. 城市规划的颠覆性调整，伴随不可逆转的负面影响：

这种情况就更复杂一些。假设，在某条地铁线路建成并运营一段时间后，城市的发展方向发生了极其重大的、意想不到的转变。这转变大到什么程度？比如，原本规划的沿线重大产业园区因为技术革新而完全失去价值，导致该区域人口急剧流失，交通需求几乎消失；或者，由于某个区域发生了严重的、长期的环境污染，使得该地区变得不适宜居住和发展，相关部门出于无奈，决定彻底放弃该区域，并进行大规模的搬迁和改造。

在这种极端情况下，如果这条地铁线路的存在，非但不能带来便利，反而成为了一个巨大的、闲置的负担，并且它的拆除能够为城市带来更长远、更重大的利益（比如，可以为更迫切需要的基础设施腾出空间，或者彻底改变一个被污染的区域）。同时，还要满足一个核心条件：原有的线路设计、建设本身，已经无法通过任何方式进行有效改造、利用，甚至成为了阻碍。

举个例子，想象一下，某个城市早期修了一条地铁，但后来这个区域的地质条件发生了无法预测的剧变，导致线路的结构安全系数大大降低，即使进行加固，也无法达到现代标准，同时，该区域的人口也锐减，这条线就成了“鸡肋”。如果此时，城市规划者发现，把这条线路拆掉，并且利用其地下空间或者拆除后的地块，可以建设一个对城市未来发展至关重要的交通枢纽或其他项目，并且该项目带来的整体效益远大于保留这条废弃线路的成本，那么在慎之又慎的评估后，理论上是有可能进行拆除的。

3. 历史遗留的、难以弥合的设计或建设缺陷：

这也不是说“修好了”就一定完美无瑕。有时候，早期建设的技术水平、规划理念，可能与后来的发展产生冲突。比如，一条线路的某一段，在建设时可能因为某些原因，采用了某种技术或设计，后来发现对周边环境造成了长期、难以处理的负面影响（比如，噪音、振动超标，且无法通过降噪措施解决），严重影响了沿线居民的生活质量。如果影响范围广、程度深，并且经过多方评估，认为只有拆除并重新规划建设，才能彻底解决问题，那么，哪怕是已经运营的线路，也可能面对被“动手术”的境地。

4. 战略调整或国家层面的重大决策：

这听起来更像是科幻片的情节，但在特定历史时期或特殊国策下，并非完全不可能。比如，某个城市在冷战时期修建了某条地下交通网络，作为战备用途。但随着时代发展，这种战备需求消失了，反而占用了大量的地下空间资源，并且随着城市地下管网的日益复杂，这条线路的维护成本高昂，且影响了新的、更有效的地下基础设施的建设。如果国家战略发生调整，决定对某些老旧的、不再适应当前需求的地下基础设施进行大规模清理和升级，那么理论上，这条已经“修好”的地铁线也可能成为被拆除的对象。

但！需要强调的是，以上这些情况，在现实中出现的概率，如同大海捞针。

为什么这么说？

巨大的经济成本： 一条地铁线，从勘探、设计、征地、拆迁，到盾构掘进、轨道铺设、车站建设、车辆购置、信号系统安装，每一步都是天文数字的投入。一旦建好运营，拆除它意味着这些巨额投资几乎打了水漂，而且拆除本身也要耗费巨资，这对于任何一个城市的财政来说，都是一个难以承受之重。
巨大的社会影响： 地铁线路是城市重要的交通动脉，承载着无数市民的出行需求。拆除一条线路，意味着巨大的出行不便，会打乱无数人的生活节奏，引发强烈的社会不满。
技术上的可行性： 现代地铁建设的技术已经非常成熟，理论上大部分问题都可以通过加固、改造、升级来解决，而非直接拆除。例如，线路的噪音问题，可以通过安装隔音屏障、更换减震垫等方式改善；结构上的问题，也可以通过注浆、加固支护等手段来提升安全等级。
替代方案的优先性： 即使某个区域因为发展变化，原有的地铁线路客流减少，也往往会优先考虑的是优化运营、调整发车频率、增加接驳公交，或者在沿线区域进行新的城市开发来吸引客流，而不是直接拆除。

总而言之，一条已经修好的地铁线路，其存在本身就是对未来发展的一种肯定和投资。除非遇到极其极端、颠覆性的情况，并且经过了极其周密、反复的论证，证明拆除的效益远大于保留，同时又无法通过任何改造手段解决现有问题，否则，它是几乎不可能被拆除的。

如果真的发生了，那绝对是城市发展史上的一个标志性事件，背后一定隐藏着一系列更为宏大、更具冲击力的原因。我们通常看到的“拆除”或“改建”，更多是针对站点的微调、线路的局部优化，或者是一些附属设施的调整，而不是整个线路的“推倒重来”。

网友意见

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前面 @瓦叔 分享了一个停运后局部拆除的系统，这里我也分享一个停运后完全拆除的系统——悉尼单轨。

悉尼单轨是服务达令港、华人街和会展中心一带的单循环线，为逆时针运行，全长3.6公里，共设8站。当时，达令港附近正准备进行旧城改造，打造成今天大家看到的CBD区。悉尼市议会倾向于建设一条轻轨线路为新区提供公共交通服务，然而新南威尔士州的交通部长 Laurie Brereton 最终宣布即将建设的会是一条单轨——因为这事他被骂了30几年了。

1988年7月21日，悉尼单轨正式运营，由TNT集团（就是那个橙色的物流企业母公司）营运，名为“TNT海港连线”【TNT Harbourlink】。地方政府当时与TNT集团签订了50年的运营合同，也就是到2038为止。


悉尼单轨使用的是瑞士 Von Roll Holding 制造的7节编组列车，一共有6列，全长32.12米，宽2.06米，高2.6米。列车正常运营速度为33KM/h。每列起初设56个座位，并使用全自动运作。但在线路开通早期出现大量故障以后，所有列车的第一节车厢都不载客，并改成人工控制，保证行车安全——然而2010年2月27日还是发生了一起追尾事故，造成4人送院治疗。

大部分车站都是这样的管子状。列车从减速进站、乘降到加速出站，整个过程大概需要40秒。列车完整走一圈需要12分钟时间。


到了1998年8月，TNT把整个单轨卖给了威立雅交通（悉尼）【CGEA Transport Sydney，后更名 Veolia Transport Sydney】。这一运营商由法国威立雅交通（占51%股份）、澳洲基建基金（19%）、澳洲公共事业信托（19%）与英资Legal&General（11%）合组而成，其中后三者也是悉尼轻轨公司的大股东。后来，2001年，威立雅（悉尼）把股份全部卖给轻轨公司的这三剑客，自己只保留运营权。

毕竟，想当年市议会打算搞轻轨，但州政府却拍板搞单轨。这下一卖股权，就等于把喜儿直接塞给黄世仁了。按照他们的计划，单轨服务覆盖、但目前轻轨尚未触及的地区，将由目前在建、计划2020年开通的“CBD与东南轻轨”线提供服务。

前面那个单轨派的 Brereton 早就升职到联邦政府了，于是州政府这边就买下了单轨和轻轨的全部运营权和所有权，以保证接下来在商讨轻轨线网延伸时不用跟单轨方面的私营企业打半点交道。接下来，2013年6月30日，单轨正式停运，随后迅速开始拆除。虽说澳洲人在基建问题上经常磨洋工，但拆单轨却一点都不含糊：不止2013年年底就全线轨道完成拆除，甚至2014年部分轨道钢已经循环再用投入到当地一条道路的施工便桥上使用。



单轨拆除时，一些机构和企业立即买下了部分列车车厢用于动态或静态展示。到了2015年1月，剩余22个车厢甚至以3000澳元的超低单价“清货”。

另一方面，单轨的官方网站域名也在2015年3月4日到期并不再续费。次日，当地一家搜索引擎优化服务商以61澳元的价格把域名买了下来，并重新在美国架设服务器，以2013年3月和5月原官方网站的内容重建了网站。2015年3月7日，这个以历史数据重建的“官网”正式上线，让大家可以随时回忆当年往日。


本回答除线路图以外的所有图片都来自英文维基百科。线路图则来自上述的重建版官网。
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歪答一下大铁拆线的。

黔桂铁路2009年进行扩能改造，北段都匀至贵阳新线没有跟老线一样经贵定县城边上与沪昆汇合，而是在都匀拐弯向西北拉直线到龙里县城边上跟沪昆线汇合，再在龙里站分客线跟货线进贵阳枢纽，所以严格说来贵阳枢纽最东一站就是龙里站。

那么之前的都匀至贵定70多公里老铁路怎么办？第一步是先拆了所有的信号联控系统，这一步在新线开通后没多久就完成，所有信号机全部不留，自动扳道机拆除，手动扳道机破坏锁芯，信号机架设杆推倒敲碎混凝土取出钢丝。第二部逐步移除原先的钢轨跟轨枕，也是基本上当年完成。

由于铁路的运营实体基础都没了，线路占用土地划回地方，地方没人管就那么晾着，好一点的也就铺上混凝土当乡村公路，差一点的痕迹无存变成其他东西，比如城市道路等。

也不是没有当地政府官员为保留这段最小兼常用曲线半径300米，最大坡度13‰，还有一个苦李井α型套圈展线的铁路而四处奔走呼吁，但是限于资金原因这条线最终没有保留。
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有可能。不止地铁，轻轨、市郊、大铁在各种不同原因下都有可能被拆除，例如亏损、修建新线、自然灾害、工程事故等。但是题主提到的因为到了使用寿命拆除的个人认为很少，除非有修建新线取代之。

题主说的天津某站可是建国路？这个事故应该还能够查到当时的新闻，挺经典的。

说到寿命，我这里有一张照片，为俄勒冈州波特兰市的钢桥（Steel Bridge），于 1912 年开通，至今仍在使用，上层为城市道路和 MAX 轻轨，下层为 UPRR 铁路和人行步道。桥的所有者为联合太平洋铁路（UPRR），但是除了美国国家客运铁路 Amtrak 很少有列车使用下层线路。

这座桥之所以被称为“钢桥”，是因为……它是钢结构 >_< （20 世纪初大多数桁架桥仍为铸铁材质）。并且这是一座 lift bridge，中间部分可以升起以允许船舶通过，20 世纪的产品、可动桥面加上本来就需要频繁养护的钢结构，这样的桥都可以使用 100 多年，可见只要勤于养护寿命是可以几乎无限期延长的。

至于因为亏损被拆除的线路，那简直不胜枚举。20 世纪初的美国有一种铁路叫做 Interurban，将大大小小的市镇连接起来。和今天都市圈常见的通勤铁路不同，Interurban 的覆盖范围更广、也不全是链接大城市，但是规模又比大铁要小。1916 年，Interurban 线路里程达到了 15,580 英里（25,070 千米）。一战后这些线路几乎全部消失，至今仍然商业运营的屈指可数，例如芝加哥与 Michigan City/South Bend 之间的 South Shore Line。

全部图片为个人拍摄。

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