为什么生产（系统集成）了 C919 就标志着中国成为世界上少数几个掌握研发制造大型客机能力的国家？
C919的首飞成功，乃至其最终的批量生产，并非仅仅是一架飞机的横空出世。它背后所蕴含的，是中国航空工业数十载的厚积薄发，是国家战略层面的坚定投入，更是中国制造迈向高端化、自主化的一个里程碑式的标志。 很多人说，C919的生产，意味着中国成为了世界上少数几个掌握研发制造大型客机能力的国家。这话虽然简洁，但背后蕴含的意义，远比这复杂和深远。咱们不妨一步步拆解开来，看看这背后究竟有多么不易，又意味着什么。
首先，我们要明白，“大型客机”这几个字的分量有多重。 它不是一辆汽车，不是一列高铁，也不是我们日常接触到的很多其他工业品。一架大型客机，比如像C919这样的单通道干线客机，是集合了航空技术最前沿、工业制造最精密的集大成者。它的研发制造，涉及到航空气动、结构强度、动力推进、航电系统、材料科学、集成制造等几乎所有尖端工业领域。任何一个环节的短板，都可能导致整个项目功亏一篑。
研发制造大型客机，绝非单靠买图纸就能实现，更不是依靠组装就能达到。 它是一个从零开始、自主设计、自主验证、自主生产的完整链条。
为什么说掌握了这项能力，就能进入“少数几个”俱乐部？
放眼全球，能够独立自主研发并生产大型客机（通常指超过100座位的喷气式客机）的国家，屈指可数。目前公认的“巨头”就是 美国（波音） 和 欧洲（空中客车）。这两个航空巨头，凭借着长期的技术积累、庞大的产业集群以及成熟的市场生态，牢牢占据着全球大型客机市场的主导地位。除了它们，俄罗斯（苏霍伊） 也有其图系列大型客机，但其在全球市场的影响力相对较小。至于像中国这样的新兴力量，要打破这个格局，其难度可想而知。
那么，C919的生产，是如何让中国跻身于这个“少数几个”的呢？这体现在以下几个核心方面：
1. 自主研发能力：从图纸到实体，中国说了算。
设计： C919的设计，是中国航空工业自主进行的。这不仅仅是拿出几张图纸，而是要解决无数复杂的设计难题。比如如何优化翼型以降低阻力、如何设计机身结构以保证强度又兼顾轻量化、如何布局复杂的航电系统以保证飞行安全和高效运行等等。这背后需要大量的计算流体力学（CFD）模拟、有限元分析（FEA）以及风洞试验。中国商飞（COMAC）在这方面投入了巨大的研发力量，组建了世界一流的设计团队，并且逐步建立起了一套符合国际标准的大型客机设计体系。
系统集成： 大型客机是一个高度复杂的系统工程。它由成千上万个零部件、几十套主要系统（如飞行控制系统、液压系统、燃油系统、电力系统、起落架系统、环境控制系统等）组成，这些系统之间需要相互协作，并且最终构成一个可靠、安全的整体。将这些来自不同供应商的先进系统，按照设计要求进行有效的整合、调试和验证，是一项极其考验技术实力和管理能力的挑战。C919的成功生产，证明了中国在复杂的航空系统集成方面，已经掌握了核心技术和能力。
总装制造： 从零部件的精确制造、到各个部分的装配、再到最终的整体集成，大型客机的总装需要极高的精度和严格的质量控制。C919的机体结构，采用了大量的先进材料和制造工艺，比如先进的铝锂合金、复合材料等。这些材料的使用，对制造工艺提出了极高的要求。中国在这些先进材料的加工、焊接、铆接等方面的能力，在C919项目中得到了全面的检验和提升。
2. 掌握核心技术与供应链话语权：摆脱对外部的依赖。
打破“卡脖子”： 过去，很多关键的航空技术和零部件，中国都高度依赖于国外供应商。比如航空发动机、航电系统、起落架等，这些都是大型客机的心脏和大脑。C919在起步阶段，也大量采用了国际供应商的成熟部件，这是正常的国际合作模式，也是加速项目进程的有效方式。但项目的最终目标，是实现国产化替代，掌握核心技术。C919的逐步推进，尤其是其后续改进型号和中国自主研发的长江系列发动机（CJ19系列）的研发与应用，正是在逐步打破这种对外部的依赖，提升中国在航空产业链中的话语权。
自主验证与适航取证： 一架大型客机的安全性至关重要。它需要通过严格的适航审定，证明其符合国际最高安全标准。C919获得了中国民用航空局（CAAC）颁发的型号合格证，这标志着其设计和制造已经通过了中国最权威的审查。虽然其最终要进入国际市场，还需要获得美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）等机构的认证，但这已经是中国航空工业自主完成一项重大突破的证明。适航取证的过程，本身就是对中国飞机设计、制造和测试能力的全面检验。
3. 建立完整的航空工业体系：从零散到系统。
产业集群效应： 发展大型客机，不仅仅是制造一架飞机，而是要带动整个航空产业链的升级和发展。C919项目的推进，带动了中国航空制造企业、材料供应商、零部件制造商、系统集成商等一系列上下游企业的协同发展，形成了强大的产业集群效应。这种体系的建立，是长期积累和持续投入的结果。
人才培养与技术传承： 大型客机的研发制造，对人才的要求极高。需要一代又一代的工程师、技术人员和管理人员不断学习、创新和传承经验。C919项目的实施，为中国航空工业培养和锻炼了一大批高端技术人才，建立了宝贵的设计、制造、试验和管理经验，为中国航空工业的可持续发展奠定了坚实的基础。
总而言之，C919的生产，不仅仅是一个简单的“造”出来的产品，它是中国航空工业综合实力的集中体现。 它标志着中国从一个曾经只能仿制、组装，到如今能够自主设计、自主集成、自主制造大型复杂航空产品的跨越。这是一种从“有”到“强”的根本性转变，是中国制造向全球价值链高端攀升的关键一步。
所以，当你说“C919的生产就标志着中国成为世界上少数几个掌握研发制造大型客机能力的国家”，这背后蕴含的是一个国家在数十年间，在人才、技术、资金、管理和产业政策等全方位的投入和不懈努力。它让你看到的是，中国不再是旁观者，而是堂堂正正地站在了世界航空制造的舞台中央，开始书写属于自己的篇章。 这是一种能力的证明，更是一种自信的体现，更是未来无限可能的起点。
网友意见
题主的问题：除了飞机皮，都是进口的，这有什么意义？是不是有的国家连组装都不会？
回答： 中国不是组装，是集成。
组装和集成是有区别的。要说组装，空客N年前在天津就有组装厂，就是说，中国老早就会组装了。C919是自己集成。
您可千瓦别小看了集成，那么大个壳子，让他坚固耐用，而且符合空气动力学，给他动力就能在天上飞。飞机适航高度是1万米，那里的气温是-40度。在这种环境下，以950迈的速度飞几十年不出故障，其难度相当大。
集成是有核心竞争力。下面那个大壳子，全球能做的不超过3个国家。
第二个问题： 为什么大家都对零件进口这么大意见呢？
一是核心部件不能自产，比如发动机。边角的小配件不能生产也就罢了，核心配件不能做。
二是牛皮吹得太狠了，跟自己人设不符，大家的预期也不符。
您好好造飞机就得了，非得天天吹牛皮，说“打破了西方的壁垒”，“国产的骄傲”，“大飞机的突破”，“自主知识产权”，“吊打美国”。。。。。大家对你期望很高哒。结果发现只造了个壳子。虽然造壳子也很强，但您牛皮吹得太狠了，产品不符合自己的人设。
就像华为，您和小米一样老老实实承认自己做了个界面，并没人骂你。可你天天吹自己“打破西方封锁”“完全自主研发”，这就是撒谎了！
我真无语了。。。一口一个飞机皮，拼装。。。机身/整合是整个飞机里技术含量最高的，给你乎键盘网友说成是拼装飞机皮。。。。看这表里，连空调系统、轮胎、刹车、电池(APU)都写进去了，动力装置(Powerplant)的部件拆成10条，然后整个机身就是“前段、中段、后段”。。。。。
机身设计整合很难，占整机80%的技术含量。
机身设计整合很难，占整机80%的技术含量。
机身设计整合很难，占整机80%的技术含量。
下文会讲解两个问题：
- 机身是什么
- 为什么机身研发很难
- 为什么要使用外国供应商
“飞机皮“跟汽车皮的本质区别在于，”飞机皮“是动力系统的一部分+控制系统。
跟车不同，飞机是需要向上运动的。飞机的发动机只解决“向前拉”的力，而“向上拉”的力是通过机翼/机体产生的。
通俗点说，当你飞风筝的时候，你（牵着风筝跑）就是发动机，而风筝本身就是机身。在发动机（你）不变的情况下，有的风筝能飞得很高，也不怎么需要你跑，有的风筝却很难飞起来/飞不高。
我就不讲飞机的飞行原理了，网上很多，跟车是不一样的，键盘侠哪怕看过十万个为什么也不会说出“机身是飞机皮”这种傻话。
如果在空中机身上的控制面（机翼、副翼、升降舵）挂了，这飞机就死定了；如果只是发动机挂了，那大概率还是能返回地面的。
哪怕一个飞机根本没有发动机，这飞机还是能飞的，很多飞机设计的时候就没有发动机，按你乎键盘侠的说法，这是不是个大型飞机皮？
飞机的两大件（机身、动力系统）里，机身对飞机性能是真正的决定性的。在FAA的型号认定（Type Certificate）框架中，认定“是同一架飞机”的标杆就是同一机身。
如果一个机身变了，就需要一个新的TC(Type Certificate)，一亿美元起的认证费；而如果发动机和航电有变更，只需要一个STC (Supplement Type Certificate)，费用不定（几万-几百万不等），但远小于一个TC的周期和费用。
飞机最重要的一些参数，比如能爬多高、爬多快、油耗、巡航速度、起降距离都是由机身决定的。比如下面这货（PA46），最初是装一个改良版的汽车（活塞）发动机的（Lycoming-IO-540）：
后来制造商发现，哟，我这个机身设计得不错嘛，可以满足更好的性能，于是就把一个涡轮发动机(PT6A) 给装了上去:
从350马力的汽车活塞发动机换成了600马力涡轮发动机，马力几乎翻倍，油耗多了300%，但是：
升限只增高了20% (25,000 -> 30,000英尺)；
巡航速度只增加了15% (225 -> 260节)；
爬升率只增加了20% (1250 -> 1500 英尺每分钟)
这一切都是因为同一个空气动力学机身，潜能有限，本身设计极限就是那样，你再怎么力大砖头也不可能飞起来。相比之下，同样采用PT6A引擎的TBM 700就好得多(升限31,000英尺，巡航速度300节，爬升率1875英尺/分钟)。
哦对了，同样采用PT6A发动机的还有这个货，运12（新版改用了国产 涡桨-9 发动机）:
以上这三架飞机，都采用PT6A发动机（的不同小改款），两个下单翼、一个上单翼，两个单引擎、一个双引擎，性能更是完全不一样，你能说它们三个只是装了不同的飞机皮的飞机吗？
为什么波音宁肯魔改737搞出一个737MAX这种怪物，也不肯重新设计一个类似机型？因为重新设计一个可靠、经济、机身非常困难。小小地魔改了一下，结果就出了大事故。
而使用外国供应商也有多种考虑。
一是对于商用飞机来说，很少同时应用新的机身和动力系统。比如运12，就是先使用PT6A来开发机身，再使用运12机身来开发 涡桨9。
二是重复研发，比如 轮胎、刹车、机轮，要投资金研究肯定能做出来，但C919是要商业产品，追求盈利，有成熟、便宜的商业产品肯定要购买。
三，也是最重要的：维护保养基础设施问题。
使用多年的商业产品，在世界各地的机场已经有庞大的保养团队。
就比如你开个普拉多，基本所有技师都见过，哪怕你开川藏线，趴窝了也有人会修。但如果你弄个“100%自主知识产权”的理想One，搞不好你在二线城市爆胎了、电瓶没电了都没人会搞，维修、使用成本也就蹭蹭地上去了。
飞机也一样。刚说到的PT6A、波音737的LEAP-1B发动机，基本上全球每个机场都有保养，出了问题都能即时在仓库里找到配件。而C919这样的新飞机，如果什么都自己造，如果降落的时候轮胎、橡胶密封件老化了，本来几分钟解决的事情，可能要十几天，那亏损大了去了；更不要说如果发动机有点什么问题，前期存量小的时候可能根本没人会修。与其花大心思搞所谓自主开发，还不如直接使用成熟产品。
有那么些网友，它的思路就是：中国自产的就是低技术含量，产不了的就是高技术含量，这样的思想要不得啊。
别的可以黑，用成熟进口部件这个不能算黑点。这是民航机，不这么来打算到时候用枪指着乘客脑袋逼他们买票上飞机？
国产大飞机安全性大于其他一切因素，安全需要多少进口部件就要用多少，100%进口率纯组装都是可以接受的。经济性差可以由补贴过渡一下，摔了机甚至不止一架的话那前景别说政府神仙都救不了。现在乘客对飞行安全的要求可不是上世纪五十年代波音摸石头过河的时候了。
昨晚跟表弟一起吃羊肉面，谈到了这个新闻。我发现跟没有制造业从业背景的人，很难用专业的语言解释C919的意义，那我就尝试用最通俗的文字说一说，这段文字是昨晚给我表弟科普的内容。
这句话是很多人不理解的：除了飞机皮，都是进口的，这有什么意义？
那么就用这个饭馆的例子，这碗羊肉面，甚至这一桌子东西，都是这家店从别的地方买来的，我在这儿还掏钱吃饭，有什么意义？
那我问你，这些食材大家同样能买到，为什么非要下馆子呢？一方面可能有人懒，但是很多人是因为自己不会做。而大部分人是因为自己做不了这样味道的羊肉面。
所以，这家羊肉面馆最直接的意义就是，这家店有能力把这些原材料做成能吃的饭。
然而这还不够，它能够设计、制作让大家喜欢吃的饭。关键是你羊肉面馆掌握着核心技术，知道如何做出这样的羊肉面。
放到C919上，意义同样如此，最基本的，就是大家能看到的，我们能够生产这种飞机了。
更进一步，我们知道了【为什么】要这样生产，而这个为什么，正是飞机设计，也就是关键的核心技术。
正如你可以从供应商处买到食材却做不出饭馆一样好吃的羊肉面，你就是把这架飞机所有的供应商拉到别的国家，这些国家也没能力设计、制造出一架大飞机。
我们再回到羊肉面上。
好了，假如我现在让这家馆子的厨师，把配方、食谱写下来，交给你，把所有原材料也给你，你能做出一样的羊肉面么？
你会发现，所有的参数，比如食材、佐料、烹调方式、烹饪时间等等稍有差异，最终的味道可能就大相径庭。
而盐加多了，你知道会咸，那零部件尺寸多一毫米会对飞机有什么影响？发动机动静那么大会对机体结构、金属材料寿命有什么影响？
在设计的过程中，有类似数以万计的各种各样的技术参数，指标，远比做一碗羊肉面多。那到底这些参数数值该是多少，才能保证飞机能够生产出来飞上天？
设计定型前，不知道。工程师们通过电脑模拟、实验室实验，用尽办法，才能够把所有参数确定下来，这个过程就是如何开发一款飞机。
你在努力之下，失败了无数次之后，终于知道了如何做这碗羊肉面。而且难能可贵的是，你在努力过程中，由于尝试了不同的烹饪方法、工艺以及主辅食材，你发现羊肉面这么做是一个味道，那么做又是一个味道，你可以通过这碗面最后的口味，判断烹饪过程中出了什么问题等等。于是你成了一名能做出与众不同美味羊肉面的大厨。
而C919的意义，就在于让中国工程师第一次知道了【如何】开发一款这种级别的大飞机，积累了经验、锻炼了队伍。以后不管是开发更大的飞机，还是优化现有设计，都有了底气。
更新一
请大家注意，我从来没有说各个子系统不重要。我强调的意义，在于【学会如何设计开发】。
就目前而言，我们在很多方面确实依然需要进口，但这个并不值得我们批评。
中国建国以来，是从一穷二白的基础上发展起来的，许多方面技不如人是理所应当的，西方国家上百年持续不断投入资本和人力确立的技术门槛，当然不那么容易跨越。
现在，我们确实还需要别人的帮助，但当我们学会了设计开发制造飞机以后，可以慢慢等各个子系统国产化。一旦目前需要进口的技术和配件国产，我们可以很轻易地从进口切换到国产。
有些人要是因此而喷大飞机，我觉得你还不如踏踏实实做工作，在自己的一亩三分地上，把工作成果水平提高到国际先进水平，而不是在自己完全不懂的领域玩儿愤青。
实际上，中国高铁已经给我们做了很好的示范，还有中国的战斗机，目前基本实现全面的国产。
而且在我熟知的汽车领域，我一直很支持的一个品牌观致汽车，其意义与C919非常像。
这些都是让中国人、中国企业【第一次学会了如何在相关领域开发国际水准的产品】。
更新二
没想到不到一天时间，这个答案已经超过我关于汽车关税的答案，成为获得赞同最多的一个。
谢谢大家了！
我发现关于观致，争议很大，很多人留言对我把观致捧这么高不认同。
没错，观致放在这里确实有打广告嫌疑，不过我一没拿观致钱，二我不掩饰我对观致的支持。因为观致也是具备“第一次”这个意义。
这篇文章是我3年前写的，有兴趣的可以读一下。我们回想更早的2013年观致第一款车上市是，中国自主品牌的产品的品质是什么水平，观致3是什么水平。即便放在现在，观致产品的质量水平依然是妥妥的一线合资水准。
即便过了四年，也就出了个吉利的LYNK，可能会达到这种水平，然而这个LYNK也是吉利拉起了国际化团队打造的产品。还有长城的WEY。可以发现他们或多或少都有观致模式的影子。
当然，在商业化上，观致走得很艰难，因为他抛弃了性价比转而走品牌路线，然而自己却又没什么钱打广告。这又是一个大话题，不展开了。
归根结底，大飞机、初代高铁、初代国产战斗机，以及观致等等，具备同样的一个意义，那就是让中国人、中国企业【Know How】，学会了怎么做。这就是我们说的，“授之以渔”。
可能对于普通消费者，并没有立竿见影的意义，甚至初期成本更高费用更高，但对于一个国家相关产业的长远发展来说，尤其是放在制造业里，【Know How】的意义非比寻常。
更新三
羊肉面是陕北的，名字是绥德四十里铺羊肉面！
这是一大碗儿20块，肉多味儿正面瓷实！
第一，造飞机壳很难，非常难，技术含量并不比那些听起来很牛逼的子系统低。那可不是手机壳，那壳子可是要在各种温度湿度的空气中以马赫级速度飞奔十几年，还带变速拐弯的。
第二，设计组装飞机也很难，更难，尤其是你需要先定义你的飞机的时候。老师给你一套卷子，你雇人把题做出来，不难。可是让你自己出一套卷子，以此为标准去招募一群人给你做题，然后汇编成一本书卖出去，保证买了做了的孩子能考上一本。你要能做到，我保证你立马身价过亿。
第三，如果我是商飞的人，面对这种图，我立马就怼回去——
为什么那么多部件要进口？因为中国落后，为什么落后？就是因为你们这些人整天瞎逼逼，而不是埋头做好自己的工作。如果你们在各行各业都做好一点，我何至于连个飞机轮子都要买外国的？
我努力了这么多年，终于学会造飞机了，环顾四周却发现你们这帮人什么零件都不会造，让我不得不想尽办法花高价从外国人那里采购，最先进的人家还不一定想卖。试想，美国那些造飞机的人，用着受这样的洋气吗？
你们这些酒囊饭袋阻碍我实现梦想，还搞这些破图来奚落我，还好意思说是我的同胞？别没数，要是没千千万万个我这样的人，你们早 tm 喝西北风去了。再说了，谁爱你们啊？纯 tm 靠爱国思想死撑。
就你们不满意到满地打滚的那些事儿，在这个国家里，没有一个人是无辜的。
以我集成汽车的经验来讲讲系统集成。
对于一个全新没有经验的产品来说。系统集成最难的点不在于集成本身。而是在于你在集成的过程中要做什么，考虑哪些方面。有哪些工程任务，那些方面的问题需要解决，需要做哪些分析哪些测试，是否会遗漏某些方面没考虑到。那些任务要先做哪些后作，哪些贯穿始终。各种任务之间的依赖关系，哪些任务是哪些任务的前置工作。只有上面哪些工作搞清楚了。才能展开具体的工作。一旦哪方面没考虑到就是踩坑，轻则设计大改，重则推到从来，损失巨大。这个绝对是各家的核心机密，都是踩了多少坑趟了多少雷，烧了多少钱总结出来的。
具体的集成，并不是自下而上搭积木一样供应商有什么我们用什么直接拿来用就行。而是根据具体的整个系统的参数目标去进行架构设计和系统分解。把整个系统分解为各个子系统。这个分解过程，要定义清楚各个子系统之间的接口，保证各个子系统协同工作。这个接口包括不限于硬件接口（比如零件之间不能干涉，管路要能对接上），电气接口（各路不同供电），通信接口，软件接口，性能接口（比如发动机要求至少10kw散热，那么散热器就不能小于10kw）。而这些接口也不能拍脑袋定义，需要考虑，子系统的技术实现，供应上的能力，工艺，成本，开发周期，等等。是个平衡妥协的结果。
定义好 以上接口，在包括对，子系统的功能，性能，成本，时间等的约束后，就可以进行子系统的开发了。如果子系统任然很复杂，那么以上分解过程在这个级别又要在来一遍。甚至有可能由于子系统中某些零件的现在，导致接口必须发生变化。那么在系统层面又是一轮分析平衡妥协的过程，牵一发而动全身。
在每一层级的系统分解中，都要对子系统有一个非常详细的需求描述，描述系统的功能，性能，外部接口等。这是第二难点，这时候往往会碰到题不出需求的尴尬场面。这时候可能就需要做一些仿真分析，或者做一些样件进行试验，来确定某个参数。
一直分解到其中一个零件或者子系统可以单独交给某一个供应商为止，剩下的就要交给供应商了。
因为后面还要更改迭代，供应商刚开始提供的是样件是小批量生产的样件，生产工艺和大批量生产的量产工艺完全不同，小批量的样件单件成本比大批量高很多。那么为什么不用量产工艺呢，因为量产工艺只有在量产的时候便宜。量产工艺中开个模具非常贵的，只有均摊到每件产品里才会便宜。
说远了。现在有了供应商提供的样件，就可以组装成一个样品了，当然这个样品还远远不行。测试组还要对样品进行各种测试，测试结果分析反馈给设计组，进行设计的改进迭代解决问题。软件组要在样品上进行软件开发测试。等等。
那么说到测试，和上面说的一样，最难的在于在于要做哪些测试，先后顺序，依赖关系。确定好了后要安排测试资源，没有资源要么外包要么自建试验室，开发测试方法，甚至要设计试验设备。像大飞机这种我们从来没搞过东西。光测试这块工作的难度丝毫不低于造飞机本身。
又是这个流氓图
轮子算一个部件，起落架就不算了，因为是中航生产的。刹车写了霍尼韦尔，那博云新材和中航怎么不写？发动机拆成三个写，油箱惰性系统拆成两个，还有发电机那些，用了国外发动机，难道发电机不用配套的？这俩是装在一起的啊
更无耻的是，包括了中央翼盒，大翼，小翼，襟翼，副翼，前缘缝翼等等一大堆东西，居然就在中机身后面打个括号，含机翼…
耍流氓也不能这样，感情机翼的地位连轮子都不如
其实可以更无耻一点，中国部分就机体(含机翼)就行
波音和空客的能耐，也就是买一堆配件来自己造个壳子组装起来，啊不，波音空客的壳子很大一部分还是中国造的，还有意大利和日本等等，原来波音空客连中国都不如，中国好歹还能造个壳子
告诉你，这个地球上两百多个国家，会造壳子的不超过二十个，会造这么大壳子的，也就中美英法俄日德，外加一个乌克兰而已，除了中国，其他国家七八十年前我们管它们叫列强，要是说运20那么大的壳子，还得把日德删掉
张三开了家豆腐店，有些人用惯性的怀疑眼神打量：“豆子是你家自己种的吗？”“李四家的。”“调料是你自己配的吗？”“王五做的。”你这个豆腐是不是过期了，怎么那么臭？”“那是臭豆腐。”“材料都不是你自己的，你就组装了一下，凭什么叫张三臭豆腐？”“那我该叫什么？”“反正不能叫张三臭豆腐，叫张三臭豆腐你真不要脸。再说了，原料都不是你的，你怎么保证干净卫生？”“我们是邻居啊”“我才不信任邻居”
第二年开春，张三自己种了豆子，跟王五学了配料技术，继续卖豆腐。“豆子是你家种的吗？”“对，是自己的，保证不施化肥，纯有机食品。”“人家上化肥的粒大味道香。调料呢？”“这个我也学会了，不用买调料省了不少成本，豆腐价也降啦，你尝尝看，好吃的”“不敢，你这个还没多少人吃过，我万一吃出啥病来你赔吗？你怎么还叫张三臭豆腐？还不快揭了，丢人”“我原料到生产都是自己的，凭啥不能叫张三臭豆腐？”“隔壁村张三都卖了几十年豆腐了，人家那才叫张三臭豆腐，你也配叫这名字？”“那我叫啥？”“反正不能叫这个。”“那我叫翠花臭豆腐，我家翠花也帮了不少忙，豆子就是她种的，忙活了一年。”“随便你，反正我也不会买，你这个豆腐不好吃”“你都没吃过为什么说我的豆腐不好吃。”“因为隔壁张三的豆腐才是最好吃的，我们村里的东西都是垃圾。”
在这个时候写下面这些内容肯定很不讨喜，也肯定会招来喷子，但作为业内人还是想要泼下一瓢凉水。919的首飞我也很自豪也很激动高兴，毕竟919也有我的汗水虽然少到可以忽略不计。
虽然波音空客也都是全球采购，那是不是就能说明我们民航的技术水平就追上了波音空客？如果没有那差距到底在哪里？
如果有一天中国孤立于世界，所有的供应商不再给商飞提供部件，那么919还能不能飞？如果美国面临同样的遭遇，那么波音的飞机还能不能飞？
各位可以自己试着想想这个问题，给自己一个答案。
而我对这两个问题的答案是不能和能。这两个答案的一字之差恰是中国与美国民航之间的差距所在。
了解商飞组织机构的人肯定知道商飞有一个供应商管理部，如果有门路可以去问一问供应商管理的工作内容，在他们对供应商提出要求的时候会不会对供应商的实现方法，途径及试验规范等内容作出规定，也就是对于如何达到系统的预期效果给供应商提供一整套可操作的解决方案，而供应商只需要按照我们提供的方法去生产就可以得到合格的产品，当然供应商也可以采用自己方法，但是，供应商自己的方法必须先拿来经过我们的评估认为可行之后才能去用在为我们提供的部件上。以我的了解来说商飞没有，甚至能不能让供应商交出他们的全套方案方法给我们进行评估都要有一个大大的问号。这样的全球采购到底是你更离不开供应商还是供应商更离不开你？
反观波音呢，波音自有一套设计文件体系，所涉及的内容大到全机试验小到内饰面板上的一个insert（在商飞没接触过内饰的内容，所以也不确切知道这个中文怎么翻译）从设计倒生产再到试验验证有一整套方案流程，里面包括了计算方法，试验方法，生产规范等等内容。夸张点说就是从来没有任何经验的企业有了这份文件想要生产出合格的产品成为波音的供应商都不是什么难事。就像我之前看到过关于苹果供应商的一篇文章，里面也是如此，苹果会派人来全方面的指导你如何按照他们给你方案方法生产出合格的产品。我想这才是人家敢于全球采购的底气所在。
只有我们真的有一天拥有了这样的能力，能在全世界都拒绝供货的时候，依靠商飞的指导能在国内迅速培养一批合格的供应商以保证我们自己飞机的产能，这才是全力发展大飞机的真正意义。而现在才只是刚刚开始，希望商飞能用市场的力量迫使供应商将其核心的内容交出来，将内容消化以后产生自己的文件体系，这样才能真正的带领国内的各个领域实现技术升级。
C919的首飞才只是刚刚开始。
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果然招来不少喷子，不过不是诋毁成绩的喷子了，换了一群捍卫尊严的喷子，真不知道你们是不是换个账号两边喷，毕竟你们唯一的本事就是喷，喷什么无所谓。
为什么把波音拉出来？一个是我了解，再一个就是，说全球采购的时候不都是在说波音空客也怎么怎么样么？我这说点差距你们就各种比不了出来了？现在全世界造干线成功的就波音空客，不和波音比和谁比？和你们键盘侠比？问问商飞的小伙伴们答不答应。飞机叫C919，前面的C不仅仅是China的缩写，26个字母ABC是最打头的三个，不和AB比去和DEFG比么？你们喷子真以为商飞的各大名校的硕士博士海归拿着1万出头在上海拼命加班是在过家家呢？还有扯假设不可能的，能不要来秀智商了行么？我要是把那问题删了你喷什么？要不您再回去想会儿？还有扯军用民用的，你知道波音三大事业部，军品和民品并列么？不知道？ok，主席说的军民融合听过么？你规定的民用技术不能用在军事用途啊?你规定了全世界就要听你的呗，老老实实军民分开？真把自己当个人物。
记着，有差距不可怕，认清楚看明白，闷头追就是了。
苹果手机，美国苹果公司只负责整合设计及系统集成。
液晶屏用的三星的，芯片用的高通的，制造是富士康的。
苹果手机里面所有零件，由全球几百家公司提供。其中美国本土企业不到三分之一。
苹果公司自己更是不负责任何制造环节。
请问：苹果手机是不是苹果公司自主知识产权产品？当然是
苹果手机是不是美国制造美国品牌？毋庸置疑，当然是。
同理，C919是由中国完全统筹设计的一款全新商用飞机。中国拥有完全知识产权的，当然是中国制造啦。千万不要认为这是件容易的事。其他的零配件用了他国的而已，哪怕发动机用了他国的，也很正常，波音也有用英国发动机呢，也不用自家GE的呀。
其实，商用，不同于军用。有没有能力造是一回事。有能力造我用不用自己的是另一回事。其中要考虑综合效益甚至政治因素。
坦率的说，解放军军大衣保暖质量不会输给加拿大鹅。你穿它我可以保证你不会冻死。
但是你如果穿着解放军军大衣，在上海陆家嘴约会女孩子吃饭，那你有可能会死得很难看，呵呵 开个玩笑。
我想说明的是，这个时候我一般不会穿我爷爷的军大衣的，我可能会穿时尚点的羽绒服。虽然本质上保暖功能是一样的。
因为一个是军用，一个是商用。
另外，我认为，我们的C919未来即便全部能国产化了，也要尽量保持40%的零部用件进口的。为什么？
无他。政治因素而，统战欧美供应商。因为你这个飞机未来还是要出口的，或者飞到别的国家的，是要和波音空客三足鼎立的
你留块肉让他国吃，人家会支持你走向国际呀。
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