为什么广东湖南没有往来东北方向的 G 字头列车？
首先，咱们得明确一点，高铁线路的规划和开行，那可不是拍脑袋就能决定的。它背后牵扯到很多方面：
1. 巨大的时空距离和经济成本：
广东和东北，这可是中国南北地理上的两个极端。广东在最南边，东北在最北边。这中间隔着半个中国，跨越了多少省份？多少山川河流？从地理距离上看，这几乎就是全国范围内的“最远旅行”。
修建一条新的高铁线路，尤其是跨越如此长距离的线路，那工程量和投资那可是天文数字。你得考虑土地征用、桥梁隧道建设、无砟轨道铺设、接触网架设、信号系统安装等等。一旦线路建成，后期的维护成本、电力消耗也是相当可观的。
而 G 字头列车，特别是长途的 G 字头，本身就是为了追求速度和效率而设计的。如果一条线路的平均速度因为各种客观限制（比如地形、穿越城市等）而无法达到设计要求，或者即使跑满了，整个行程时间仍然很长，那么它在经济效益和乘客吸引力上就会打折扣。
2. 现有铁路网的衔接和瓶颈：
咱们中国的高铁网现在已经织得非常密了，但它也不是一步到位就完美的。很多线路是在现有干线上升级改造，或者根据国家发展战略进行新建。
广东湖南方向主要的高铁干线，比如京广高铁，它主要连接南北方向的各大城市。到了北方，京广高铁会接入京哈高铁，这样就可以实现从广州、深圳一路向北，经北京到达哈尔滨。
所以，并不是“没有往来东北方向的 G 字头列车”，而是说，目前没有专门从广东、湖南出发，然后“绕道”或者“额外开辟”一条新的、不经过北京直接去东北的 G 字头线路。现有的 G 字头列车，很多是利用现有的骨干网络，通过北京中转，或者在其他枢纽城市进行换乘。
你想啊，如果从广州坐 G 字头去哈尔滨，它大概率会沿着京广高铁一路北上，经过武汉、郑州、石家庄，最终到达北京，然后再从北京转入京哈高铁前往东北。
3. 需求与供给的平衡考量：
高铁的开行，最终还是要看市场需求。广东和湖南是中国人口大省和经济强省，往来的旅客量非常大。东北地区虽然人口相对密度较低，但同样也有不少商务往来、旅游探亲的需求。
然而，要把这两个地区之间的高铁直达线路做得经济上可行，就需要有足够多的、能够支撑高频次开行的客流。如果大部分旅客宁愿在北京、天津或是在其他节点城市换乘，或者选择更经济的航空方式，那么修建一条专门的、不绕路的 G 字头长途专线就显得不够优先了。
目前，通过现有的京广高铁+京哈高铁的组合，已经能够满足大部分从广东湖南前往东北的出行需求。虽然可能需要换乘或者行程时间稍长，但它利用的是现有的、高效率的网络。如果新开一条线路，它必须在速度、便利性或成本上比现有方案有显著优势，才能吸引足够的客流来支撑运营。
4. 未来发展的可能性：
当然，这也不是说以后就不会有这样的线路。中国的高铁网还在不断完善和优化中。随着经济的发展和区域联系的加强，未来的规划可能会考虑到这些“长距离跨区域”的直达需求。比如，有没有可能通过建设一些新的联络线，或者调整现有线路的运行模式，来实现更便捷的广东东北高铁互通，这也是有可能的。
总而言之，目前广东湖南没有专门的、不经过北京或主要北方枢纽城市直接前往东北方向的 G 字头列车，主要是因为：
距离太远，建设成本高昂，且现有网络已能满足基本需求。
现有的京广高铁和京哈高铁构成了南北大动脉，大部分跨区域长途列车会利用这条主干线。
市场需求和经济效益的综合考量，以及与其他交通方式（如航空）的竞争。
这就像修路一样，不能说哪条路不好，而是要根据人口密度、交通流量、经济成本来决定先修哪条，后修哪条。目前，现有的高铁网络已经把广东湖南和东北“连接起来了”，只是连接的方式是“绕一个比较大的圈子”，但这个圈子是利用了现有最高效的道路。
网友意见
18.5.30更新:沈局的调图文件下来了，听说这次调图(7.1开始执行)长春-武汉的G1291延长到长沙南，同时广铁新开一个长沙去沈阳的G。也不知道是抢铁想通了呢还是沈局想开了。虽然看上去有着浓浓的交易气息，而且广铁的380B都是唐厂的，不过这车开了还是可喜可贺哒☺☺
17.12.13的补丁:
看到评论区有吐槽湖南去东北不方便的童鞋，我加点关于转车的干货:
从长沙去东北，如果不能直达，很多人会选择在北京中转，但其实，天津也是个不错的选择！理由如下:
1.长沙坐火车到北京是到西站，然后再去东北是在北京站上车。北京西到北京站。。。地铁倒车2次，非地铁给你堵路上误车了都没地说理去。。。而到天津的话，G294和Z208都到天津站(当然如果Z208能买到北京站想必是极好的)，天津去东北的普速都停天津站，高铁也有一部分停天津站。这样，如果前车不晚点，你很可能不出站就可以换乘。
2.长沙到天津的票不难买，因为Z208和G294从长沙到天津都是走的全程，不会受限售困扰(广铁限售我不了解，但是京局的限售可不是说着玩的！)。
——————以下为原答案——————
主要是里程红线的原因，高铁列车每跑5500km就得修车，一般只能回到车辆配属的铁路局修。所以呢，考虑到回程，高铁列车最远只能跑5500/2=2750km就得返回了。
其次，铁路局内各城市的地位是不一样的:一般说来，路局所在地(中心城市，例如广州)地位最高，其次是除了中心城市以外的省会，自治区首府，直辖市和计划单列市(主要城市，例如长沙，深圳)，然后是局界，就是挨着其他铁路局的地方(例如怀化，岳阳)。最后是一般地级市(例如东莞)。
湖南归广铁管辖，所以广州是中心城市，长沙深圳是主要城市。那么理论上来说，如果是唯一的东北车，必须开到总部，也就是广州，或者往前再开点，照顾深圳。如果只到长沙，那在广铁看来就是“捅菊花”，肯定是不行的。(据说原先哈尔滨铁路局申请过T181延长到长沙，广铁不同意，因为没到广州，然而哈局已经开了到广州的Z235和到海口的Z111)同样，东北的终点站只能在大连沈阳长春哈尔滨这几个中产生。
但是广州到东北距离多远呢？广州到沈阳是2933km，已经严重超过了2750km。显然到长春和哈尔滨还要更远。到大连是3150km，因此，广州和深圳肯定开不了去东北的高铁，只能长沙开，但是，我前面说了，广铁不能忍受长沙有去东北的高铁而总部没有这种事，所以就干脆大家都不开，东北你也别开来，免得撕X。
ps:其实长沙-衡阳区间挤不进车也是广铁拒绝其他路局加车的杀手锏
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