英超莱斯特城老板维猜、NBA 超巨科比，都因为直升机坠毁去世，是不是直升机的安全性真的很差？
首先，我们要明确一点：任何交通工具都无法做到绝对的安全。 飞机，无论是固定翼飞机还是直升机，都是复杂的机械设备，运行过程中会受到各种因素的影响，包括机械故障、人为失误、天气状况等等。直升机作为一种垂直起降的航空器，其结构和飞行方式本身就比固定翼飞机更复杂，这也就意味着在某些方面，它可能面临着更多的潜在风险。
为什么直升机结构更复杂，潜在风险更多一些？
旋翼系统： 直升机最核心、最复杂的部分就是它的旋翼系统。主旋翼是提供升力和推力的关键，它包含成千上万个精密部件，例如桨叶、桨毂、变距拉杆、铰链等等。这些部件需要以极高的速度旋转，同时承受巨大的离心力和气动力。任何一个环节出现故障，都可能导致灾难性的后果。想象一下，如果一个桨叶在空中发生断裂，或者连接件松动，其后果不堪设想。
发动机及传动系统： 直升机通常需要一到两台发动机来驱动旋翼，还有一套复杂的传动系统将发动机的动力传递到主旋翼和尾旋翼。这些系统同样非常精密，需要严格的维护和检查。
尾旋翼的作用与风险： 为了抵消主旋翼产生的反作用力，直升机需要一个尾旋翼。尾旋翼的设计和运行也至关重要，如果尾旋翼失效，直升机就会失控旋转。
飞行控制的复杂性： 直升机依靠复杂的操纵杆、踏板和控制系统来改变旋翼的桨距和角度，从而实现升降、前进、后退、左右平移和转向。这种精细的控制需要飞行员具备极高的专业技能和丰富的经验。
那么，是不是意味着直升机非常危险？事实并非如此。
从统计数据来看，相对于其他一些交通方式，乘坐合格维护的直升机，并且由经验丰富的飞行员驾驶，其安全性是相对较高的。 然而，维猜和科比的案例之所以引起如此大的关注，是因为他们都是公众熟知的人物，而且两次事故都发生在相对熟悉的环境中，加上事故本身的惨烈程度，自然会引发人们对直升机安全性的担忧。
哪些因素会影响直升机的安全性？
1. 维护保养的到位程度： 这是最关键的因素之一。直升机是高度精密的机械，需要按照极其严格的标准进行日常检查、定期保养和重大维修。任何疏忽都可能导致潜在的隐患积累。
2. 飞行员的资质和经验： 直升机飞行员需要接受严格的培训，并且具备丰富的飞行经验，特别是在处理各种复杂情况下的应急反应能力。经验丰富的飞行员能够更好地判断天气、规避风险，并在出现问题时做出正确的决策。
3. 飞行环境和天气条件： 直升机在恶劣天气下的飞行风险会显著增加。低能见度、强风、雷暴等都可能对直升机的安全飞行构成威胁。维猜和科比的事故，据报道都与天气因素有关（例如科比的事故发生在浓雾天气）。
4. 机型和设计： 不同型号的直升机在设计理念、安全冗余等方面可能存在差异。一些先进的直升机在设计上会集成更多的安全系统和备份机制。
5. 飞行任务的性质： 某些高风险的飞行任务，例如在崎岖地形的低空飞行、夜间飞行或海上飞行，本身就会增加一定的风险。
公众认知与实际风险的偏差
有时候，我们会因为一些引人注目的高知名度事故而对某项技术的安全性产生过度担忧，而忽略了它在日常生活中可能存在的相对较高的安全性。例如，我们每天都可能看到或听到汽车事故，但很少有人会因为汽车会发生事故就完全放弃汽车出行。
直升机事故，尤其是涉及知名人士的事故，之所以会引起如此大的反响，还有几个原因：
“高高在上”的印象： 直升机通常与富裕、高端、甚至是“少数人”的出行方式联系在一起，这种精英化的形象让人们觉得他们的安全应该更有保障，一旦发生事故，反差感更强。
媒体的放大效应： 媒体对这类事故的报道会更加详尽和广泛，将事故的细节和影响放大，从而加深了公众的印象。
对技术复杂性的恐惧： 许多人对直升机复杂的机械结构和飞行原理并不了解，这种“不懂”更容易滋生恐惧感。
总结来说，维猜和科比的悲剧固然令人痛心，但不能简单地将直升机的安全性“一概而论”。 直升机作为一种非常实用的航空器，在很多领域都发挥着重要作用，例如医疗急救、搜救、警务执法、交通运输等。
真正需要我们关注的，是 如何最大程度地降低直升机飞行中的风险。这包括：
严格的行业监管和标准执行： 确保所有直升机都符合最高的安全标准，并且定期接受严格的检查和维护。
飞行员的高素质培养和持续培训： 确保飞行员拥有精湛的技能和良好的职业素养。
飞行前充分的风险评估： 特别是对天气条件的仔细评估，以及根据实际情况做出是否飞行的明智决定。
新技术在安全领域的应用： 例如更先进的导航系统、故障诊断系统等。
科比和维猜的离去，无疑是一次沉痛的教训，它提醒我们，即使在最先进的交通工具上，我们也需要时刻保持对安全的敬畏，并且不断追求更高的安全标准。但这并不意味着直升机本身就是不安全的，而是任何飞行行为都需要谨慎对待，并且依赖于严格的流程、技术和人员的协同。
网友意见
所谓天上飞机，地下挖煤。挖煤其实也是在当代中国最安全工作的行列之中的，这意味着挖煤这一工作很安全吗？
航空安全的前提，是非常高昂的安全成本，如果其他交通方式的安全成本达到航空的程度，安全性都会极为夸张，问题是没必要。
就公共交通管理严格的发达国家而言，航空是最危险的公共交通方式，最安全的私人交通方式。
直升机容易摔，其实主要还是直升机本身特性导致平时飞的都是低空、复杂地形的任务。大多数直升机的价格区间，也导致这类航空器自动化、信息化程度一般。
但科比的飞机，预算应该不是问题，S-76B也是中型直升机中比较先进、高配的型号，有比较先进的仪表、自动驾驶等系统。
N72EX的驾驶舱，拍摄时间不明，不过可以看得到主要的仪表是数码化的，甚至有FMC，这对直升机来说是很高的配置了，但并不是最新版。
所以个人还是怀疑是气象条件以及机组失误等因素导致的事故，比如迷航飞入大雾山区撞山、山区低空飞行遇到气流失控等。
机械故障、人为破坏的可能性很小。
更新：
事发当时气象条件
事发当时的能见度很差，感觉最大的可能就是可控飞行撞地。由于高度低，在山区飞行，管制甚至无法提供雷达跟踪。但是可疑的是根据数据，事发前瞬间飞机尝试拉高，往上蹿了一下，然后急速下坠。
所以直升机这类航空器，如果气象条件不达标，能见度低或者气流复杂，千万别坐。
（这里本来有一句话）
下图为美国2014-2015机动车事故统计。[1]
这是美国2015年直升机事故率统计，每十万飞行小时大概有5起事故。
既然是航空，顺便说一下通航和民航的安全性记录。通航每十万飞行小时平均也就一个事故，安全性比直升机高多了。
而现代民航事故率低至0.39每百万飞行小时，跟上面比就是0.039每十万飞行小时。（数学满分）
民航凭借其丧心病狂的安全性毫无悬念夺得最“安全出行方式”桂冠。
好了，说回直升机。
科比出事的这一架西科斯基S-76有一个直升机经典造型，没有直接向前的驱动，需要靠自身姿态来实现前进、后退、刹车、转向等动作。
而这些都主要靠主旋翼的动作来实现。
主旋翼的操控特别复杂，下面一个盘子不转，上面一个盘子与其平行同时和主旋翼同转，靠这个结构来实现主旋翼在每个位置的攻角不同，升力不同，也就给了直升机一个力矩来改变姿态。
还有更复杂的同轴双对转主旋翼，设计师噩梦。
好了，主旋翼的控制机械部分就这么复杂，主旋翼基础攻角，一周的攻角分配（哪个角度多，哪个角度少）。（全都不是专业词汇）
此外还有油门。这么多东西，飞行员是咋操作的。
飞行员踩脚舵来调整尾桨的攻角，借此调整尾桨的推力，让直升机可以左右转。
然后就是操纵杆（下图蓝色），飞行员把它往前推，主旋翼在转到后面时攻角大升力大，转到前面时攻角小升力小，就会有一个点头的力矩，直升机就会进入低头姿态。反之亦然，以及左右滚转力矩也是一个原理。
有的机型是靠主旋翼上面的一个控制舵面角度产生的空气力来操作主旋翼攻角，比较省液压系统，但是更加复杂和更容易出问题。
最后一个控制部分就是油门杆了，向上和向下推拉油门杆来控制主旋翼的桨距（整体攻角），可以比如悬停状态垂直向上飞。转动油门杆则是调整发动机输出功率。
这一套操作下来，比固定翼复杂困难太多了，而且直升机经常在低空飞行，面对的起降环境也经常更加复杂和苛刻，通常一个直升机飞行员需要比固定翼飞行员付出多得多的努力才能熟练掌握驾驶技巧，而且几个月不飞技术又会大幅度下降，也是这些困难造成了比固定翼高得多的事故率。
而且不同于固定翼，假如发动机失效，飞机还会有一定的滑翔性能迫降在哪里，比如萨利机长的故事。
直升机既不能滑翔也不能弹射（卡52：脸又欠打了？），但是对于发动机失效也并非全无办法。
首先中大型直升机都有不止一台发动机，一台失效也可以保障直升机安全降落。就算是两台同时失效，直升机在坠落的过程中，空气吹过主旋翼还是会带动主旋翼转动，在接触地面前的一瞬间把主旋翼攻角（桨距）拉到最大，给正在坠落的飞行器一个回光返照的向上加速度。
而且直升机的座椅大不同于固定翼飞机座椅，它有一个滑轨，在受到垂直冲击时，座椅向下滑动，吸收冲击能力，虽然不是特别完美，但是好像能做的也不是特别多。
扩展阅读：
参考
很久之前，我还是一个喜欢看航空知识的杂志的孩子的时候。我就告诫自己，等我成为富豪时，绝对不要乘坐直升机到处飞，这玩意太不安全了。
直升机之所以危险是因为它经常低空飞行，航路和起降地点不固定，空域环境非常复杂，稍有差池便会机毁人亡。
现在我正等着成为富豪。
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