为什么全世界登机旅客/起飞架次最多的机场是亚特兰大机场而不是其它机场？
下面将从几个关键角度详细阐述：
1. 作为达美航空的“超级枢纽”（Mega Hub）：
这是亚特兰大机场能够稳坐榜首的最根本原因。
达美航空的战略选择： 达美航空是全球最大的航空公司之一，而亚特兰大是其历史最悠久、最重要的枢纽机场。达美航空将大量的飞机、机组人员、维修设施和运营中心设在亚特兰大，以充分利用其地理位置和当地的航空基础设施。
连接全球的网络： 作为达美航空的超级枢纽，亚特兰大机场成为了其连接美国国内航线和国际航线最重要的节点。从亚特兰大出发，旅客可以便捷地飞往美国几乎所有主要城市，以及世界各地的许多目的地。
庞大的航班密度： 达美航空在亚特兰大机场运营着极高的航班频率，几乎每隔几分钟就有一架达美航空的飞机起降。这种高密度运营直接推高了机场的起降架次。
庞大的旅客吞吐量： 由于达美航空拥有庞大的客户基础和完善的航线网络，从亚特兰大出发或到达亚特兰大的旅客数量极其庞大。许多旅客在此转机，进一步增加了机场的客流量。亚特兰大也是美国东南部地区人口最多、经济最发达的区域之一，为机场提供了强大的本地客源基础。
2. 地理位置的优势（但非决定性）：
虽然地理位置不是唯一决定因素，但亚特兰大的战略位置也起到了一定的辅助作用。
美国东南部的重要门户： 亚特兰大位于美国东南部地区的心脏地带，是该地区最大的城市和经济中心。它服务于一个人口稠密、经济活跃的地区，为机场提供了巨大的本地市场。
连接东西方的桥梁： 从美国东海岸飞往西海岸的许多航班，以及飞往拉丁美洲的航班，都会经过亚特兰大，使其成为一个天然的转运点。
3. 机场规模和设施：
为了应对巨大的客流量和航班需求，亚特兰大机场拥有世界一流的规模和设施。
多航站楼和跑道： 亚特兰大机场拥有五个航站楼（T、A、B、C、D、E、F）和多条长跑道，能够同时处理大量的航班和旅客。其设计能够实现高效的飞机起降和旅客流动。
先进的旅客处理系统： 机场拥有高效的安检、值机、行李处理和旅客引导系统，以尽量减少旅客的等待时间，确保航班的准点率。
便捷的交通连接： 亚特兰大机场与市区有完善的公共交通系统（如 MARTA 地铁），方便旅客前往市区或周边地区，也吸引了更多本地旅客使用机场。
4. 航空货运业务：
除了客运，亚特兰大机场也是重要的航空货运枢纽，这进一步增加了其起降架次。
达美航空的货运网络： 达美航空拥有强大的货运业务，亚特兰大是其重要的货运集散地。
其他货运航空公司： 除了达美航空，其他主要的货运航空公司也在此运营，利用亚特兰大作为其南美洲和美国国内航线网络的节点。
5. 历史发展和航空市场需求：
亚特兰大机场的成功也得益于长期的发展和对航空市场需求的精准把握。
早期枢纽建设： 亚特兰大很早就成为了三角洲航空（Delta Air Lines的前身）的重要基地，并在其发展过程中不断扩大规模和提升服务水平。
美国航空市场的成熟： 美国作为全球最大的航空市场之一，国内和国际航空需求巨大。亚特兰大机场凭借其枢纽地位，成功抓住了这一增长机遇。
经济和人口增长： 亚特兰大所在地区的经济和人口的持续增长，也为机场提供了源源不断的客源和货源支持。
为什么不是其他机场？
尽管许多其他机场也非常繁忙，例如北京首都国际机场（PEK）、迪拜国际机场（DXB）、洛杉矶国际机场（LAX）等，但它们在上述某个或多个关键因素上与亚特兰大机场存在差异：
国内航线网络覆盖广度： 北京机场虽然客流量大，但其国内航线网络相对集中在中国国内，国际航线增长迅速但整体覆盖度和航班密度可能不如以达美航空为主导的亚特兰大机场。
枢纽航空公司的规模和战略： 迪拜机场的成功很大程度上得益于阿联酋航空（Emirates）的战略性发展，使其成为连接东西方的“中转站”。然而，阿联酋航空的旅客吞吐量虽然巨大，但其全球性枢纽的性质与亚特兰大作为美国本土航空公司主要枢纽的模式略有不同。洛杉矶机场虽然是美国最大的航空市场之一，但其服务于多个主要航空公司，且没有单一航空公司拥有亚特兰大机场那样绝对的“超级枢纽”地位。
航班架次 vs. 旅客吞吐量： 有些机场可能在旅客吞吐量上接近甚至超过亚特兰大，但由于其航班的平均载客量较低，或者航班调度模式不同，其起降架次可能不如亚特兰大。亚特兰大机场由于其高密度航班运营，在起降架次方面优势明显。
总结来说，亚特兰大机场之所以成为全球登机旅客和起飞架次最多的机场，最核心的原因在于其作为达美航空的“超级枢纽”地位，由此带来的庞大而密集的航班网络和客货运量。再加上其良好的地理位置、先进的设施以及长期的发展积累，共同造就了其在全球航空业的领先地位。
网友意见
你如果仔细看一下你给出的排名，你会发现除了亚特兰大，还有一个不怎么知名的地方——夏洛特，这个城市论人口排在全美国20名开外（亚特兰大排在前十）。但这个城市最大的特征是——它距离亚特兰大很近：
为什么这个位置这么重要？因为它处在美国人口密集区的中枢处（下图红圈内）。这个位置不仅有两座美国前十的客运机场，还有两座美国前五的货运机场（孟菲斯、路易斯维尔）。
像亚特兰大、夏洛特这种地方，可以说基本就是为了中转而设的（夏洛特是现在归AA的US Airways的中枢，去年的电影《萨利机长》的原型，水面迫降的US1549号班机就是从纽约飞往夏洛特），虽然旅客净输送量很大，但实际上大多数旅客既不用去值机登记，也不需要提取行李。所以虽然从流量角度显得“大”，但你到实际的机场航站楼里面并不会感觉到航站楼的建筑很大，甚至也感觉不到里面的人流量很大。
美国的垄断民航巨头的运营思路就是以航空公司为中心搞超大枢纽，然后堆高频率的支线短途航线。比如说上面这幅人口密度分布图里面，可以看到美国东部有一大堆的红点，这些基本都对应一个几十万人口的城市，但上面这些红点之间绝大多数无法两两直达，甚至大多数都市区人口超过百万、距离在500公里以内，在全美国排行前四十的城市之间都没有直飞航线。这造成很多时候在美国的两个城市间旅行甚至要“南辕北辙”，即先往反方向飞到枢纽，再绕远路飞到目的地。此外，图上还有一大堆橙色的点代表的小城市，这些小城市都依赖机场进行长途运输，它们更是只能靠支线客机和枢纽机场联系。
亚特兰大机场客流量的另一大关键是它是美国民航三巨头之一的Delta（达美）的总部所在，亚特兰大机场的流量70%是Delta一家贡献的。而且Delta的一个特点是在芝加哥、达拉斯、丹佛这种大城市枢纽上抢不过AA和UA，于是把大量航线投到了亚特兰大这座机场。下面这个表可以很直观地显示美国三大民航巨头航线偏重程度的对比。所以亚特兰大机场这世界第一的数据说到底也就是Delta这一家航空公司生生刷出来的
当然还有一个问题是为什么同在美国范围之内，亚特兰大的流量会比纽约、洛杉矶这种大城市还要高？这就是终端机场和中转机场的区别了。中转机场里旅客不出航站楼，不需要提行李，很多中转班次中间给的时间连1小时都不到，旅客连在航站楼里坐下来的时间都不见得有，就要立刻奔赴下一趟航班了。所以如果你看亚特兰大机场的建筑布局（下图所示），作为“Terminal”的建筑就两座（一个国内一个国际），面积也不大（下图左侧主登机口大概就350*100米），也就是值机柜台、行李转盘、安检关口、海关这些全部挤在左边这一座建筑里面（而且貌似出发和到达还是在同一层），但过了安检之后的作为登机口的“Concourse”建筑就整整有七个，这种建筑布局几乎就是完全为了转机，而且是同一个公司内部航班的换乘设置的。
而在美国这种地方，作为终端的大城市是不会只有一座机场的，一般的配置都是UA、AA、Delta三巨头以及国际线在主机场，小型廉价航空的国内线在支线机场，像纽约这种国际门户甚至把大量国际线都分流到了纽瓦克机场，而洛杉矶这种超大都市圈更是有5座以上的支线机场。而且而纽约JFK、洛杉矶LAX这种以终端为主的机场，建筑布局是一个“Terminal”对应一个“Concourse”，所以光“Terminal”就要有七八个，每一个都要配值机、安检和行李转盘，有些甚至还要有海关，这种建筑设计很明显是专门适应点对点旅行的。
下图是纽约JFK机场，这个布局很明显，多个Terminal环状排列，一般一个航空公司会分配到一个特定的Terminal内，由于航空公司众多，值机和行李设施需求量大，所以需要数量众多的Terminal建筑。但由于一个位置容纳不了很多的飞机，所以不能像Delta在亚特兰大那样把登机口一字排开。这种布局对于不同航空公司间换乘，尤其是国际航班换乘要友好得多。
再结合一些其他数据，可以看出亚特兰大机场作为民用换乘机场跟大城市终端机场的区别。首先是国际旅行的人次和国内人次的对比：
这个比例可以明显看出大城市的终端机场和中转机场的区别，纽约作为美国面向国际的第一门户，联合国总部所在地，国际旅客的数量明显要遥遥领先，乃至纽约区域的纽瓦克机场的国际旅客人次都名列前五。另一方面，虽然亚特兰大的位置也适合辐射拉丁美洲地区，但美国面向拉美的门户还是南边的迈阿密，迈阿密机场的国际人次也要明显高于亚特兰大机场。另外从我列出的比率也能看出，终端机场的国际占比一般能超过20%，纽约JFK、迈阿密MIA这种更是特化成了专项国际的机场（类似于上海浦东），国内则分流到了纽约拉瓜迪亚、迈阿密Fort Lauderdale等支线机场。而亚特兰大，包括芝加哥、达拉斯（这三者分别是Delta、UA、AA的总部），国际占比就明显低得多，但芝加哥和达拉斯都还有第二座机场。
第二点是货运能力的排名。一般来说国际上的大型机场，尤其是作为终端机场的地方，货运能力也很突出，因为机场本身的跑道多，而且大城市自身的货运需求也很大。下图左边是世界货运量前20，右边是美国前10。除去孟菲斯、路易斯维尔、印第安纳波利斯这种作为物流巨头FedEx和UPS的中转站的机场，以及阿拉斯加安克雷奇这个地理位置特殊的地方，其他都和客运流量最高的机场重合，而亚特兰大机场的货运运量无论在美国还是世界都起码不在最高的榜上，这也能明显说明其客运换乘中枢的定位。
请先允许我吐槽一番：
在美国航空界，就谁是最繁忙机场之争，奥黑尔和哈斯菲尔德向来谁也不肯让谁。俩机场都说自己是第一，事实显示，哈斯菲尔德略胜一筹。
其实如果你第一次飞奥黑尔，你一定会有这样的想法：“这他妈要不是世界最繁忙机场就奇了怪了？！”
奥黑尔确实繁忙，至少对飞行员来说是的！它应该是世界上唯一一个可以不用回复管制员指令的机场（不是不想回复，是根本插不上话）。尤其是地面频率！奥黑尔是一个连美国本土的飞行员都会挠头的地方。
http:// archive-server.liveatc.net /kord/KORD-Ground-Outbound-Nov-18-2017-1530Z.mp3
上面这个链接是奥黑尔11.18号上午7:30-8:00的地面频率，管制员指令发的算是比较慢的，吐字也算比平时清楚的。有兴趣的同学可以进去感受一下什么叫“飞行员连插嘴的机会都不给”。
当然，这种现象只是针对美国国内航司。对于国际航司，奥黑尔还是很 nice的。
相比之下，亚特兰大管制就正常许多（感兴趣的朋友可以自己去liveatc找一找听一听）。
吐槽完毕，言归正题！
既然如此，肯定有人会问，奥黑尔为什么这么繁忙，起降架次还是不及哈斯菲尔德呢？
1、机场布局：
亚特兰大哈斯菲尔德机场有七个客运航站楼还有若干个货运航站楼（3个货运区），一个通航停机坪。航站楼为T、A-F。D航站楼机位最多，有46个；F航站楼机位最少，有14个。粗略算下来大概接近200个客运机位。
2、运行模式
亚特兰大一共有五条跑道，才懂起落分离的运行模式。以向东落地为例：机场使用8L、9R、10落地；使用8R、9L/M2起飞。
使用两条内侧跑道起飞可以减少离港飞机的滑行距离，增加放行速度。使用两册跑道落地可以增加落地跑道间距；增加落地滑行时间从而减少停机位压力。9L使用M2起飞而非全跑道，是为了让落地飞机从跑道头穿越而不影响其他飞机正常起飞。8R使用全跑道是因为有V滑行道（见下面的机场图）。
3、离场管理
亚特兰大南北运行是分离的。不同的进离场采用对应的跑道，这极大的提高运营效率。在实际运营时，飞机会根据进离场方式来排队。通常情况，你前面的飞机和你的离场是不一样的，这样放飞间隔可以缩小（有一次前机还没开始滑跑我们就给进跑道指令；飞机还没对正就给了起飞指令，我们看到前机还他妈没离地 ———类似现象在美国很常见，飞行文化差异，以后慢慢解释）。此外，离场规定起飞后尽快增速250，也是为了增加放飞架次。
（亚特兰大机场图）
4、进场管理
亚特兰大进场跟其他机场不太一样的地方在于进近管制会让机组保持大速度高高度到机场附近，然后大梯度下降。这可以增加进场飞机架次。
5、进近运行模式
亚特兰大与美国大多机场一样，通常采用目视进近模式。离机场20海里外就问你看没看见机场或者前机。看见任何一个直接给目视指令，并要求大速度（通常180）到五边5海里。目视进近可以极大缩短间隔。但是，单纯的目视进近无法体现亚特兰大的牛X。
如果一类盲降天气也能保持这么短的间隔才叫牛！
美国有一种盲降进近模式叫ILS PRM 进近。
这种进近模式与正常盲降的区别在于飞行员在得到许可指令之后需要用第二部甚高频同时监听另外一特定频率（具体运行细节太繁琐，不在这里讨论，感兴趣的可以搜一下）。这种进近最大的优点是允许两条跑道平行进近时不同跑到间的飞机可以几乎不用间隔。换句话说，两架飞机可以肩并肩进近，如果是VFR天气，你可以看到隔壁飞机的人跟你打招呼，相当炫酷！
这种进近模式极大的缩短了落地间隔，使单位时间内落地架次增加里一倍甚至更多。
另外，美国大型航司所有飞机及机组都具备2类资质。所以，即使是二类天气，机场依然运行良好。
如果说首都机场每天大概有3到4个高峰时段；那么，亚特兰大机场每时每刻都是高峰时段。
即使是这样高效的运行模式，亚特兰大依然是美国为数不多的有流量控制的机场。
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