马自达自家研发出的6AT各方面性能都很突出，为什么其他车企没有采购？
马自达自家研发的6AT变速箱，确实以其平顺、响应迅速、兼顾燃油经济性等特点，在消费者和车评人那里赢得了不少好评。很多人好奇，这么一款优秀的产品，为什么鲜少见到其他车企采购呢？这背后其实涉及多方面的原因，并非简单的技术能力问题。
1. 成本与规模效应的鸿沟
首先，最直接的原因往往是成本。马自达作为一家年销量相对而言不如大众、丰田、通用等巨头车企的车厂，其变速箱的研发、制造和供应链体系的建立，都是围绕自身庞大的车型系列和预期的产量来设计的。
研发投入巨大： 变速箱是汽车最核心、最复杂的零部件之一。马自达投入了巨大的资金和人力进行自主研发，以实现其“人马一体”的驾驶理念。这项投入是巨大的固定成本，并且需要通过自家车型的销售来摊销。
生产线建设和优化： 要生产一款高性能的变速箱，需要专门的生产线、精密设备、严格的质量控制体系以及熟练的工人。这些都是高昂的初期投资。马自达建设并优化了其自家的6AT生产线，以满足自身的需求。
规模效应的限制： 其他车企之所以倾向于采购第三方供应商（如采埃孚、爱信、通用、格特拉克等）的变速箱，一个重要原因是这些供应商拥有极大的规模效应。他们可以为多家车企提供统一或略微调整的变速箱产品，从而分摊巨大的研发和生产成本，使得单品的成本更低。马自达的6AT，如果提供给其他车企，其销量远不足以让其在成本上与这些巨头供应商竞争。其他车企采购马自达的6AT，可能意味着要以相对较高的价格获得，这可能无法满足其在新车型上的成本控制目标。
2. 技术与品牌定位的契合度
马自达的6AT之所以出色，很大程度上是与其“创驰蓝天”（Skyactiv）技术战略紧密结合的。
“创驰蓝天”的整体优化： 马自达的6AT并非孤立存在的技术，而是“创驰蓝天”动力总成技术的一部分，与“创驰蓝天”发动机（高压缩比、低油耗）是相互配合、相辅相成的。这种协同优化是为了最大化整体的燃油经济性和驾驶乐趣。如果其他车企采购马自达的6AT，但其发动机、车身结构、底盘调校等与马自达的理念和技术不兼容，那么就很难完全发挥出这款6AT的全部优势。
“人马一体”的灵魂： 马自达一直强调“人马一体”的驾驶体验。这款6AT的换挡逻辑、响应速度、锁止离合器的工作方式等，都是为了实现这种更直接、更线性的动力传递和更富有沟通感的驾驶感受。其他车企有自己的品牌调性、驾驶风格和目标客户群，他们可能更需要匹配自身品牌特质的变速箱。例如，一些追求极致舒适性的车企可能不需要马自达这样强调运动响应的变速箱。
特定调校和匹配： 即便都是6AT，不同车企对变速箱的调校（例如换挡时机、换挡速度、是否允许人工干预等）都有自己的偏好和需求。马自达的6AT虽然性能优秀，但其默认调校和核心控制逻辑是为马自达自家车型量身定制的。其他车企可能需要进行大量的二次开发和匹配工作，才能使其完全符合自己的产品需求，这又增加了额外的成本和研发周期。
3. 供应链的成熟度和多样性
汽车行业有一套非常成熟和稳定的变速箱供应链体系。
成熟的第三方供应商： 采埃孚（ZF）、爱信（Aisin）、格特拉克（Getrag）、现代摩比斯（Hyundai Mobis）、大众变速器（Volkswagen Transmission）等都是全球顶级的变速箱供应商。它们拥有数十年的变速箱研发和制造经验，技术积累深厚，产品线丰富（从CVT、双离合到各种AT），并且能够为全球各大车企提供定制化和标准化的解决方案。
供应商的议价能力和定制化能力： 这些大厂的体量意味着它们有很强的议价能力，能够提供更具竞争力的价格。同时，它们也有能力为不同车企提供高度定制化的变速箱产品，以满足各种细分市场的需求。
风险分散： 车企依赖单一供应商的风险是巨大的。一旦某个关键零部件的供应出现问题，整条生产线都可能停滞。因此，大多数车企会选择与多家供应商合作，以保证供应链的稳定性和灵活性。如果马自达只提供一款6AT，那么对其他车企来说，其供应链的可靠性和多样性就无法与这些大型供应商相比。
4. 技术迭代和未来发展方向
尽管马自达的6AT在当下依然表现出色，但汽车行业的技术发展速度非常快。
向多档位和双离合、甚至电驱动化发展： 许多车企已经转向开发8AT、9AT，甚至10AT变速箱，以进一步提升燃油经济性和动力响应。同时，双离合变速箱（DCT）在许多追求性能和效率的车型上也占据了重要地位。而随着电动汽车的普及，变速箱的技术方向也在发生根本性变化。
马自达的未来战略： 虽然马自达的6AT在其生命周期内表现优异，但马自达自身也在进行技术升级和转型。例如，在更高级别的车型上，它也开始引入了8AT等更现代化的变速箱。如果其他车企选择采购马自达的6AT，而马自达后续很快推出更新的技术或转向其他技术方向，那么这种采购合作的生命周期就会变得有限。
总结来说， 马自达自研的6AT之所以没有被其他车企广泛采购，并非因为其性能不佳，而是因为：
成本和规模化生产的挑战： 马自达的6AT是为自身规模设计的，难以与大型供应商的低成本、大规模定制化产品竞争。
技术理念和品牌定位的匹配度： 其设计核心与马自达“创驰蓝天”和“人马一体”的理念紧密相连，并非其他车企容易直接拿来即用的通用解决方案。
成熟且多样化的第三方供应链： 行业内已经存在技术全面、价格有竞争力、且能提供高度定制化服务的巨头供应商，车企无需冒着风险去采购一家相对单一的来源。
技术迭代和未来方向的不同步： 汽车技术日新月异，其他车企可能追求不同的技术路线或更先进的多档位、新能源动力总成。
因此，马自达的6AT更像是其自身技术战略和品牌追求的独特产物，是为“马自达”这辆车量身打造的，而非一款可以轻易推向市场的标准化“商品”。这就像一家米其林三星餐厅的主厨，精心研发了一道绝佳的菜品，这道菜在自家餐厅备受赞誉，但它可能不适合直接放到一家普通大众化的快餐店去售卖，原因涉及食材成本、烹饪流程、目标客群口味以及整体的品牌定位等等。
1. 成本与规模效应的鸿沟
首先，最直接的原因往往是成本。马自达作为一家年销量相对而言不如大众、丰田、通用等巨头车企的车厂，其变速箱的研发、制造和供应链体系的建立，都是围绕自身庞大的车型系列和预期的产量来设计的。
研发投入巨大： 变速箱是汽车最核心、最复杂的零部件之一。马自达投入了巨大的资金和人力进行自主研发，以实现其“人马一体”的驾驶理念。这项投入是巨大的固定成本，并且需要通过自家车型的销售来摊销。
生产线建设和优化： 要生产一款高性能的变速箱，需要专门的生产线、精密设备、严格的质量控制体系以及熟练的工人。这些都是高昂的初期投资。马自达建设并优化了其自家的6AT生产线，以满足自身的需求。
规模效应的限制： 其他车企之所以倾向于采购第三方供应商（如采埃孚、爱信、通用、格特拉克等）的变速箱，一个重要原因是这些供应商拥有极大的规模效应。他们可以为多家车企提供统一或略微调整的变速箱产品，从而分摊巨大的研发和生产成本，使得单品的成本更低。马自达的6AT，如果提供给其他车企，其销量远不足以让其在成本上与这些巨头供应商竞争。其他车企采购马自达的6AT，可能意味着要以相对较高的价格获得，这可能无法满足其在新车型上的成本控制目标。
2. 技术与品牌定位的契合度
马自达的6AT之所以出色，很大程度上是与其“创驰蓝天”（Skyactiv）技术战略紧密结合的。
“创驰蓝天”的整体优化： 马自达的6AT并非孤立存在的技术，而是“创驰蓝天”动力总成技术的一部分，与“创驰蓝天”发动机（高压缩比、低油耗）是相互配合、相辅相成的。这种协同优化是为了最大化整体的燃油经济性和驾驶乐趣。如果其他车企采购马自达的6AT，但其发动机、车身结构、底盘调校等与马自达的理念和技术不兼容，那么就很难完全发挥出这款6AT的全部优势。
“人马一体”的灵魂： 马自达一直强调“人马一体”的驾驶体验。这款6AT的换挡逻辑、响应速度、锁止离合器的工作方式等，都是为了实现这种更直接、更线性的动力传递和更富有沟通感的驾驶感受。其他车企有自己的品牌调性、驾驶风格和目标客户群，他们可能更需要匹配自身品牌特质的变速箱。例如，一些追求极致舒适性的车企可能不需要马自达这样强调运动响应的变速箱。
特定调校和匹配： 即便都是6AT，不同车企对变速箱的调校（例如换挡时机、换挡速度、是否允许人工干预等）都有自己的偏好和需求。马自达的6AT虽然性能优秀，但其默认调校和核心控制逻辑是为马自达自家车型量身定制的。其他车企可能需要进行大量的二次开发和匹配工作，才能使其完全符合自己的产品需求，这又增加了额外的成本和研发周期。
3. 供应链的成熟度和多样性
汽车行业有一套非常成熟和稳定的变速箱供应链体系。
成熟的第三方供应商： 采埃孚（ZF）、爱信（Aisin）、格特拉克（Getrag）、现代摩比斯（Hyundai Mobis）、大众变速器（Volkswagen Transmission）等都是全球顶级的变速箱供应商。它们拥有数十年的变速箱研发和制造经验，技术积累深厚，产品线丰富（从CVT、双离合到各种AT），并且能够为全球各大车企提供定制化和标准化的解决方案。
供应商的议价能力和定制化能力： 这些大厂的体量意味着它们有很强的议价能力，能够提供更具竞争力的价格。同时，它们也有能力为不同车企提供高度定制化的变速箱产品，以满足各种细分市场的需求。
风险分散： 车企依赖单一供应商的风险是巨大的。一旦某个关键零部件的供应出现问题，整条生产线都可能停滞。因此，大多数车企会选择与多家供应商合作，以保证供应链的稳定性和灵活性。如果马自达只提供一款6AT，那么对其他车企来说，其供应链的可靠性和多样性就无法与这些大型供应商相比。
4. 技术迭代和未来发展方向
尽管马自达的6AT在当下依然表现出色，但汽车行业的技术发展速度非常快。
向多档位和双离合、甚至电驱动化发展： 许多车企已经转向开发8AT、9AT，甚至10AT变速箱，以进一步提升燃油经济性和动力响应。同时，双离合变速箱（DCT）在许多追求性能和效率的车型上也占据了重要地位。而随着电动汽车的普及，变速箱的技术方向也在发生根本性变化。
马自达的未来战略： 虽然马自达的6AT在其生命周期内表现优异，但马自达自身也在进行技术升级和转型。例如，在更高级别的车型上，它也开始引入了8AT等更现代化的变速箱。如果其他车企选择采购马自达的6AT，而马自达后续很快推出更新的技术或转向其他技术方向，那么这种采购合作的生命周期就会变得有限。
总结来说， 马自达自研的6AT之所以没有被其他车企广泛采购，并非因为其性能不佳，而是因为：
成本和规模化生产的挑战： 马自达的6AT是为自身规模设计的，难以与大型供应商的低成本、大规模定制化产品竞争。
技术理念和品牌定位的匹配度： 其设计核心与马自达“创驰蓝天”和“人马一体”的理念紧密相连，并非其他车企容易直接拿来即用的通用解决方案。
成熟且多样化的第三方供应链： 行业内已经存在技术全面、价格有竞争力、且能提供高度定制化服务的巨头供应商，车企无需冒着风险去采购一家相对单一的来源。
技术迭代和未来方向的不同步： 汽车技术日新月异，其他车企可能追求不同的技术路线或更先进的多档位、新能源动力总成。
因此，马自达的6AT更像是其自身技术战略和品牌追求的独特产物，是为“马自达”这辆车量身打造的，而非一款可以轻易推向市场的标准化“商品”。这就像一家米其林三星餐厅的主厨，精心研发了一道绝佳的菜品，这道菜在自家餐厅备受赞誉，但它可能不适合直接放到一家普通大众化的快餐店去售卖，原因涉及食材成本、烹饪流程、目标客群口味以及整体的品牌定位等等。
网友意见
38号曾经说马自达这款型号FW6A-EL的6AT是民用级别最佳表现，并且专门出了一期视频来进行解释。
38号关注的是“极其平顺，并且一脚油门到底的时候，挡位已经降到位了，车辆已经开始加速了。”
但是，这不是马自达6AT的特性啊，马自达宣传这款变速箱的特性仅仅是【锁止范围大】
主要看发动机啊，1.发动机的扭矩输出是否平顺影响换挡平顺性；2.发动机在中高负载的效率决定了变速箱能否积极降挡。
我家有一辆6AT的马自达，还有一辆仅仅7万出头的起亚KX Cross，配置派沃泰的A6LF系列6AT变速箱，同样没有Sport模式，在D挡模式下，降挡表现比马自达还要激进：一脚油门跺到底的同时，变速箱已经完成了连降3挡，发动机已经达到4000rpm。为什么这么激进？1. 1.4L发动机最大动力仅仅100马力，必须要多降1挡；2. 这台发动机高负载油耗可以接受。
发动机特性决定了变速箱调教的难度和上限
马自达的发动机油门响应特别快，特性曲线非常顺滑，还相对省油
有的变速箱瞎换挡往往不是变速箱傻，而是发动机响应慢，就像反应慢半拍的人玩打地鼠游戏，他会总往地鼠都缩回去的洞上瞎打
有的变速箱顿挫往往不是变速箱不精细，而是涡轮发动机本身曲线就不平稳变化
有的变速箱降档不积极不是不会降，而是要是真随心所欲的降，油耗能窜上天
所以，其他车企要买就发动机变速箱一起买回来，要么就不买省钱，只买变速箱会事倍功半
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