收入低或者中产阶级的美国民众们是否渴望美国也有成熟的高铁网络？
美国的中产阶级和低收入群体对高铁网络的需求是一个复杂的问题，涉及经济、社会、文化、基础设施等多个层面。以下从多个角度详细分析这一需求的可能程度及其现实挑战：
1. 当前美国的交通现状与需求背景
美国的交通系统以汽车为主，公共交通（如公交、地铁、轻轨）的覆盖范围和效率相对有限，而Amtrak（美国国家铁路客运公司）的火车服务虽存在，但存在以下问题：
速度慢：Amtrak的最高速度通常在100120公里/小时，远低于中国高铁（300350公里/小时）或日本新干线（250300公里/小时）。
频率低：多数线路仅在高峰时段运行，且班次稀少，无法满足通勤需求。
覆盖范围有限：主要连接大城市（如纽约、芝加哥、洛杉矶），但对中小城市或郊区的覆盖不足。
票价高：Amtrak的票价远高于美国的公共交通（如地铁、公交），且缺乏补贴。
中产阶级的需求：中产阶级通常居住在郊区，通勤到大城市（如纽约、洛杉矶、芝加哥）工作，面临交通拥堵、时间成本高、停车难等问题。他们可能希望更高效的交通方式来减少通勤时间，提高生活质量和工作效率。
低收入群体的需求：低收入群体更依赖公共交通，但现有系统（如公交、地铁）的覆盖范围、可靠性、票价和舒适度不足，可能导致他们选择汽车或长期通勤，进一步加剧交通压力和经济负担。
2. 高铁网络的潜在吸引力
如果美国发展高铁网络，可能满足以下需求：
通勤效率：高铁可大幅缩短跨区域通勤时间，例如从芝加哥到纽约仅需3小时，而Amtrak需要68小时。
经济价值：高铁可促进区域经济发展，连接郊区与大城市，吸引人口和产业聚集。
环境效益：高铁的能耗和碳排放远低于汽车，符合环保趋势，可能吸引环保意识较强的中产阶级。
技术标杆：高铁可提升美国在交通技术领域的国际形象，吸引投资和人才。
中产阶级的潜在需求：
通勤便利性：高铁可减少通勤时间，提高工作效率，适合商务人士或需要频繁跨城工作的群体。
生活质量：高铁的舒适性（如座位、餐饮、车厢环境）可能比Amtrak更符合中产阶级对生活品质的要求。
郊区通勤：高铁可连接郊区与大城市，满足中产阶级对居住成本低（郊区房价低）但工作地点便利的需求。
低收入群体的潜在需求：
低成本通勤：高铁的票价可能比汽车（如租车、打车）更经济，尤其在长距离通勤中。
减少交通压力：高铁可减少对汽车的依赖，缓解城市拥堵和停车问题。
就业机会：高铁网络可能带动沿线地区的就业机会（如车站建设、服务行业）。
3. 现实挑战与限制
尽管需求存在，但高铁网络的建设面临多重障碍：
经济成本：高铁建设需要巨额资金（如中国京沪高铁投资超2000亿美元），美国的财政状况（高债务、税收政策）可能难以支持大规模高铁项目。
政策分歧：美国政治对基础设施投资存在分歧，联邦政府可能缺乏统一支持，州政府之间也难以协调。
土地与环境问题：高铁需要大量土地（如铁路线、车站），可能与城市规划、生态保护（如湿地、森林）冲突。
文化习惯：美国的个人主义文化更依赖私家车，高铁可能被视为“集体交通”，需要改变公众观念。
替代方案：美国的公路系统（如高速公路）已高度发达，但拥堵严重，高铁可能被视为“对现有系统的补充”而非替代。
4. 高铁网络的可行性分析
区域需求：美国的高铁需求可能集中在特定区域（如东北走廊、加州、西南部），而非全国范围。例如：
东北走廊：连接纽约、波士顿、华盛顿特区，是美国最繁忙的通勤区域，可能成为高铁优先发展的线路。
加州：旧金山、洛杉矶、圣地亚哥等城市之间可能有高铁需求，但加州的财政状况和州政府政策（如反对高铁）可能限制发展。
技术与运营：美国的铁路系统需要升级（如轨道、信号系统、车站），可能需要与现有Amtrak系统整合。
竞争与替代：高铁可能与高速公路（如I95）、航空（如廉价航空）竞争，需明确其市场定位（如中短途通勤、跨城连接）。
5. 社会与经济影响
对中产阶级：高铁可能提升通勤效率，促进经济活动（如远程办公、跨城产业协作），但需要长期投资才能见效。
对低收入群体：高铁可能降低通勤成本，但票价和补贴政策需设计合理，避免加剧收入差距。
对整体经济：高铁可促进区域经济一体化，但需平衡不同地区的发展需求（如乡村与城市）。
6. 结论：需求存在但现实困难
中产阶级：可能对高铁有潜在需求，但需依赖政策支持、技术进步和市场成熟度。
低收入群体：更依赖现有公共交通，高铁可能成为补充而非替代，但需解决票价和可及性问题。
整体来看：美国的高铁网络需求存在，但受制于经济、政治、文化等多重因素，短期内难以实现。未来可能以区域高铁（如东北走廊、加州）或高铁+公共交通的混合模式发展，而非全国范围的高铁网络。
7. 可能的未来方向
政策推动：联邦政府可能通过基础设施法案（如《基础设施投资和就业法案》）支持部分高铁项目。
私营部门参与：私营企业可能与政府合作，通过PPP（公私合营）模式投资高铁。
技术突破：磁悬浮、自动驾驶技术可能降低高铁成本，提高效率。
公众意识：随着环保意识增强和通勤压力加大，公众对高铁的接受度可能逐步提高。
总之，美国的中产阶级和低收入群体对高铁网络的需求是存在的，但实现这一目标需要克服经济、政治、技术和社会文化等多重挑战。高铁可能成为美国未来交通系统的重要补充，而非替代方案。
网友意见
美国少说90%的民众，是不存在对任何一个 “外国” 有超越主流媒体集中成体系宣传之外的任何有效认知的。
即，“渴望美国也有成熟的高铁网络” 对绝大多数美国人来说，是一个伪命题，因为他们对 “高铁” 可能听说过，但没什么真实概念，对 “成熟的高铁网络” 更没有概念，也不清楚，甚至不信全球其他国家存在这样的事物，信也暂时无法想象，因为这些信息在他们每天接受的现代化信息轰炸中，密度极低，甚至根本不存在。当然，这不影响他们中的绝大多数人，依然坚信美国最牛逼最伟大最拉风。
然后，我无法确定题主题设中的 “收入低” 具体是怎么画线。
美国各种概念下的 “低收入” 或 “贫困” 群体，任何一种美国标准的口径下，都是 “几千万” 的人口级别。
这样的人群，通常都居住在大城市。
而大城市的治安水平，是高度网格化的。人们常说的那种，隔几条街，治安水平就天上地下，并不是在开玩笑。
而形成这种格局的原因即，除了 “警察靠地税养”、“警察权责分明” 等之外，最大的一条，即低收入人群没有出行工具。
不拥有车辆的美国人，约有百分之十几。不拥有车辆的美国家庭，近百分之十。
在汽油价格正常的情况下，车辆的使用成本，在美国这样一个汽车大国，并不高。
2019年的统计，约有13%的美国成年人，从未坐过飞机。百分之四十的美国人，从未出过国。过半的美国人，从未拥有护照（去一些临国不需要护照）。
所以，“收入低的美国人是否羡慕成熟的高铁网络”，也是个伪命题，且在两个层面上皆伪：
1，他们对 “成熟的高铁网络” 没有概念。
2，因为经济条件限制，他们没有以任何形式出行的习惯和能力。
以上全文都在对美国进行描述，而不旨在进行任何跨国对比。我国是一个和美国人均产出相差6倍的后发发展中国家，你想听中美差距，我能给你叨叨个没完，但这并非与本文相关，望周知。
不
因为美铁价格实在离谱
而且美国国内线航班的价格比国内高铁二等座还便宜不少
灰狗巴士更方便便宜
再说美国开车的成本很低
车也便宜维护也便宜
后面挂一辆拖车你住在上面连住旅店的钱都省了
再说高铁因为绕路和一部分低等级列车需要站站停车
反而平均速度也差不多
毕竟美国对于超速管的虽然不松但是没国内严
建议去看一下我的另一篇关于美国高铁的回答
从来没见过这样的情况，美国正常人不反感中国，都认可中国人勤奋聪明，中国的一切，对也好，错也好，只不是是异教徒的作为，完全不同的文明体系。高铁再好，他们也习惯开车，自由自在，随时随地。
当然，明白人心底里特别明白，起码有几条线是很有必要开高铁的，譬如波士顿-纽约-华盛顿，洛杉矶-旧金山，但是下一秒他们就会摇头，“干不了，根本拆迁不动，体制问题。”
所以面对中国的飞速成长，美国会焦虑，Kao，不会吧？我不行了，居然我会不行了。但是他们心里还是有种幻想，多头决策风险小吧，集中决策对的时候飞快、错了反倒受害。不过心里禁不住嘀咕，万一呢。于是能堵一点就堵一点，赌这次还能熬得过来。
熬着熬着，车就到了Fremont，再加把油过了桥转左，就到家了，心想高铁也没那么重要哈。
冷知识：飞机比高铁便宜且快
多少收入的美国民众都不希望美国有中国一样的高铁。因为多数美国人对公路的感情和精神象征让他们决定，只有在路上才能代表美国。他们向往自由，自由是什么，是Beatnik在路上的奔波，是和路过的人和文化的交流，这才代表了美国。
多数美国人人并不认同再来一次大基建可以改变美国。因为人们已经适应了这个国家千百年的出行方式，私有出行工具，从马，马车到汽车。即使在19世纪，你看到的多数作品，人们骑马乘坐马车穿行在大雪，但是他们不会乘坐火车。
美国没有发展过全国性的发达的火车客运工程，大部分发达的火车客运都是围绕大城市建立的城际铁路，而不存在洲际的。即使是加州，也不存在一条发达的，贯通南北加的快速铁路线。
然而，在霍华德休斯的年代，美国却发展出了异常发达的客运商业航空，有发达的贯穿全国的航线网路。在没有发达的客运铁路线路，已经有发达的空中线路情况下，高铁显得更不是那么必要了。
我们现在，如果周末想要从旧金山去洛杉矶玩，只需要起个早，买个几十刀的机票，像坐公交车一样，打飞滴去洛杉矶，然后在机场租车，到达目的地，我个人觉得非常方便，没有必要再劳民伤财去建高铁。
还有一个原因美国铁路发展不起来，就是土地私有。打个比方，从旧金山去洛杉矶，公路两旁贯穿的是成片私有的农田。要征用，可不是和当地政府谈，而是你需要和几千个地主，一家一家谈，1000个地主每个地主折腾个一年，以美国这个效率，少说80年，多则几百年，那时候铁路磁悬浮有没有技术优势了都说不定。
所以从多个层面说，美国不需要高铁，甚至除了东海岸北方，其他地方都不需要发达的洲际的客运铁路。你说你要坐火车从旧金山去西雅图，或者波特兰，大多数觉得你是不是有什么问题。
人口密度低的地区不需要高密度客运，这就已经把美国绝大部分的地区给排除了。美国只有几个大的都市圈人口密度能跟中国比，把这相邻的都市圈连起来就够了，所以现在考虑的高铁并不是全国联网，而是几个都市圈：
- 加州：三藩市到洛杉矶线再到拉斯维加斯。往北有可能延伸到 Sacramento，往南有可能延伸到 San Diego。
- 西北：温哥华到西雅图再到 Portland。
- 德州：休士顿到达拉斯再到 San Antonio，成一个三角形。
- 东北：波士顿、纽约、费城、Baltimore、DC 已经有通勤铁路，计划升级为高铁。原通勤铁路很多拐弯的地方要想办法拉直了才能提升车速，但如何才能得到拉直所需要经过的土地就是个问题了。
还有另外几个都市圈的高铁计划不是很明确，我就不列举了。那这些都市圈之间如何连接呢？这没有很好的办法解决，因为不值得……
这里有一个根本的问题：美国的铁路是私有而非公有的。美国的铁路从一开始就是私有资本投资建造的，导致美国现在的铁路由几家大的铁路货运公司私有的。美国其实有一家半公有制的铁路客运公司，叫做 Amtrak，但同样的私有铁路用来跑货运比客运划算得多，资本自然会做出把铁路优先给货运的选择。
美国铁路货运非常赚钱，从亚洲进口的商品在西岸几大港口下船后，通过铁路运往北美各处，然后再由货柜车运往最终目的地。铁路货运比公路有优势，因为一列火车可以拖上百个货柜，但一辆汽车只能拖一个。一辆汽车需要一个司机，在美国这人工实在是太贵了……现在的预期是，如果有朝一日货车能实现无人驾驶，高速上无人驾驶货车能够自动组成列车一样的车队，那才会真正威胁到铁路货运。
美国的私有制铁路有一个有意思的地方，个人可以拥有铁路车厢，然后付费给铁路公司要求他们在已有的线路带你一程。如果能有 10 到 20 个人，一个车厢的每公里出行成本能够比别的交通方式便宜。但这样做的前提是你不赶时间，你愿意等已有线路的列车来带你。在现有繁重的货运为主的线路上加客运线路是不可能的，因为客运对速度有要求，导致货车总要避让客车，影响货车赚钱。（其实铁路公司并不喜欢带私人车厢，因为就算是顺路也要花时间把私人车厢接上。私人车厢不是放在最后面就行的，如果途中要卸下其它夹在中间车厢，那还是要浪费时间，所以要看列车怎么优化。）
美国铁路货运很赚钱，导致客运价格的均衡点太高，无法汽车和飞机竞争。这里涉及到一些美国没有但中国有的问题，使得美国汽车飞机的出行成本低，或者反过来说是导致中国汽车飞机的出行成本高。
中国的空域默认是受空军管控的，只有划定的区域给民航通行，这些划定的区域并不是特别的宽广，所以飞机数量、航线数量、机场数量不可能由资本驱动野蛮增长，需求增加并不能完全转化为供应增加，那就只能转化为价格上涨了。此外，美国政府把民航看作是国家公共运输基础架构，补贴给私有的航空公司。航空公司一边吃补贴，另一边不需要通过客运赚钱，只有收支平衡就好，机票价格可以做得很低。（「美国航空公司从哪赚钱」可以自行搜索或另开问题。）
中国的汽车算是由资本驱动野蛮增长了一段时间，导致大城市都堵死了，于是限牌……这本质上还是人口密度差异导致的，美国大城市也堵，但是没有中国堵得那么厉害，因为人口密度低。
总结一下，因为人口密度的差异，全国联网的高铁不符合美国国情。区域性高铁各自为政，仍然处于难以协调和推动的状态。例如说，加州高铁要连接三藩市，就必须要把湾区 Caltrain 铁路电气化，出于环保的原因很多人早就希望 Caltrain 电气化了，只是需要款项一拖再拖。原本 Obama 政府有规划一笔联邦款项给 Caltrain 电气化的，但 Trump 上台后直接把这取消了。作为反对气候变化、反对可再生能源的总统，Trump 当然要反对铁路电气化，你好好烧油才对得起传统能源行业的金主。
第一个叫小白的高赞答案笑死我了。
他贴的数据，美国一万三千机场，中国500机场，从而证明美国更发达，优越感十足。
结果下面就有人用更加贴切的数据打脸：截止2018年5月美国拥有各种类型飞机场数量为19627个，这包括机场、直升机场、水上机场以及其他飞机着陆场。这近2万的各型飞机场中公用机场数目为5099个，私人机场数目为14528个，而公用机场中只有555座是商用机场，它们承载了美国99%的乘客运输。
也就是说，他故意春秋笔法贴出来的数据让人以为中国飞机运输和美国飞机运输差距很大实际上并没有多大。
完事还不承认，更是气急败坏的在评论区说出了，坐飞机更舒适的言论。
笑死我了都。
坐飞机更舒适？
这个小白确定坐过飞机？
这里给没做过飞机的人科普一些坐飞机的冷知识。
第一，飞机晚点是常态，且晚点半个小时，甚至一个小时都是常态。
所以想一下吧，你三点的飞机，结果在那里干等到四五点，你有多崩溃？
而高铁如果我没记错，现在基本都是说几点几分发车就是几点几分发车，一分钟都不带晚的。
当然，也有晚点的时候，但真的很少。
第二，飞机场一般建在大郊外，从市区到飞机场一般都是一个小时起步，除非你家正好在飞机场那个方向，否则正常情况下，同样是从家出发，你一个小时到高铁站，需要两个小时才能到飞机场，而高铁站一般都在市区。
第三，飞机场等安检很慢，安检分两个步骤，先是排队检查等机票，身份证，然后再挨个检查随身物品，当中还需要把电子用品单独放在一个篮里面，总之，相比于高铁站把行礼往X光机里面一扔要晚无数倍。
第四，过了飞机安检之后你要去找登机口，这中间一般走个二十分钟都是常态，没错，飞机场太大了。
第五，飞机里面很闷，真的闷，且上厕所小号可以，大号建议还是算了。
第六，飞机航空餐味道不咋地，而且很小，女人和小孩或许可以，但成年男人就是开玩笑，这里说的是经济舱，商务舱没啥讨论意义，不做评价。
第六，飞机经济舱座位一般都相当狭窄，且不允许随意走动，必须待在座位上，所以嗯，坐完几个小时飞机之后你一般只会觉得整个人筋骨都快难受死了。
第七，飞机上升和下降，尤其是下降的时候有相当一部分人群会因为重力的问题导致耳膜生疼耳鸣，必须张大嘴巴或者喊着棒棒糖才能缓解。
以上，就是坐飞机的‘好处’。
除了速度确实快之外，其它我敢说任何一个方面都被高铁所完爆。
而且即便是吹的速度，其实也并没有比高铁快到哪里去。
前年我去广州玩了两次，一次高铁，一次飞机是最直观的对比。
这么说吧，我们家郑州出发到高铁站，一个小时，到了之后连检票带上车半个小时，然后车程大概是六个半小时，下车就是市中心，不用再额外坐车，全程耗费八个小时。
而坐飞机的话，光是从家出发到飞机场就两个小时，到了飞机场后托运行李，安检，找登机口加起来一个小时，又因为需要提前半个小时检票，必须早到半个小时，结果又晚点半个小时，导致这加起来又是一个小时，此时我从家到飞机起飞已近过去四个小时了。
接着飞机起飞两个小时，到了之后广州的飞机场也挺偏的，坐车前往市区，好像又是快一个小时，加起来耗时七个小时。
算下来，从郑州出发到广州高铁八个小时，飞机七个小时，也就快了区区一个小时而已。
然后还有坐飞机的各种不舒服，毕竟经济舱。
商务舱不知道，毕竟咱也不是富豪，没体验过。
所以情况就是这么一个情况，坐飞机确实快，但因为飞机场远，飞机场大，安检，托运等你所需要耗费的时间再加进去之后其实没有快到哪里去。
高铁的随到随走性质更让人舒服。
我敢说，只要不是没得选，时间过于紧迫，是个人在做过飞机和高铁之后都知道怎么选，傻子才选坐飞机。
坐飞机，一点都不舒适。
美国民众不渴望高铁，坐高铁不比飞机便宜，另外，美国汽车和油价都便宜，高速不收费，说到这，你懂我的意思了。说到高铁，不能不说铁路网络，美国普通铁路网比天朝发达得多，美国铁路运营里程超过20万公里，世界第一。天朝铁路运营里程14万公里，世界第二，其中电气化铁路运营里程4万公里，世界第一。美国历史上铁路运营里程最高峰时，超过45万公里，美国铁路都是私营企业，经过100多年市场化整合和调整，现在处在合理布局中，没有很多高铁客运方面的需求，有也很小，所以没有私营企业做没有市场需求的建设和投资。另外，美国国内还有世界第一的高速公路网和民航航线，多年来，各行业客运量划分都稳定了，说白了，每天的蛋糕都是分好了的，铁路，高速，民航都是排排坐，有果果。高铁建设固然是拉动经济的好办法，但是有周期限制，不是永远拉动下去。现在大部分高铁运营都是赔钱，少数赚钱，像京沪，京深，京津等，随着高铁运营里程的增加，调整越来越临近，不挣钱是大问题。美国铁路运营里程那样的大调整，肯定会来的，早晚而已。
我随手搜了一下两周后从旧金山到纽约的机票:
以及同一天, 从华盛顿 (DC) 到纽约的 "准高铁" 阿西乐特快 (Acela) 的票价:
按这个价格, 我觉得他们不会 "渴望" 高铁.
不会，美国的长途旅行需求决定了高铁只适合在几个城市群内部起到通勤或者短途商务，旅行的作用
在这里不讨论普通美国人一有经济条件就非常喜欢干的那种皮卡拉着游艇或者野营工具去水边或者山里面玩的模式，也不讨论加州高铁这种2025年第一期工程从旧金山修不到洛杉矶只能修到和洛杉矶隔座大山的贝克斯菲尔德的笑话
下面这张图是写答案时候在flightradat24上面截图的当时在美国本土48州上空飞的飞机
可以看出热门的几个航路，基本上是西海岸的西雅图、旧金山湾区、洛杉矶-圣迭戈，山地地区丹佛、盐湖城，中西部芝加哥，德州达拉斯、休斯顿，佐治亚州亚特兰大，佛罗里达州迈阿密-奥兰多，以及华盛顿-纽约-波士顿这么几个热门航点互相飞（你看纽约往洛杉矶和佛罗里达飞的航班有多密集）
先说价格
这些热门航点之间的航班，提前购票的话，票价是相对可以接受的。举个例子底特律到赌城拉斯维加斯的航班。为什么举这个例子？因为底特律在铁锈带，除了仅存高端产业和附近大学城的高收入人群之外，近郊黑人区的黑叔叔们（相对低收入群体）总是有人能攒出一千多美元自己或者拉个黑妹去赌城挥霍一下的。更别说疫情期间发的补助，这个月不用下个月得新冠病死了或者被隔壁街区飞来的流弹打死了岂不是更亏？（发了疫情补助之后的某个时间本人有一次在赌城转机，被到达航班带来的黑压压的黑人密度震惊到了）这条航线的票价，2022年2月7日搜索3月6号去拉斯维加斯3月12号回底特律的往返机票两趟都是廉价航空的最低价格是161美元，最高价也不超200（当然了那几家全服务航空公司的价格就没有低于350的）。
再举个例子，全美国最低收入县佐治亚州Wheeler县，附近最近的民航机场是奥古斯塔区域机场和萨凡纳国际机场。来看一下这俩机场去华盛顿特区的机票，也是3月6号去3月12号回（穷但是爱国的美国红脖去首都自发接受爱美主义教育说得过去吧）。这两个机场没太多飞华盛顿特区的廉航机票，所以美国航空从萨凡纳飞华盛顿特区的机票要去到198美元，但是把目的地放宽到离华盛顿特区一小时开车的巴尔的摩机场，廉航可以把机票价格降到176美元。
要是铁路的话，美铁客运线路非常有限，近似位置从佐治亚州亚特兰大去首都华盛顿，单程14小时的往返票也要238美元，高铁还能比普通火车便宜？
至于更穷的那些，打零工一千多美元攒不出来的、靠领食品券的填饱肚子的、没有住房也租不起房只能住房车公园的美国人，发工资当天要拿工资支票去小贷公司给上个月小贷还债的人，旅游根本是没法考虑的事情，一美元的炸鸡配可乐（何况疫情后老逼登开印钞机放水，只有高华才能费劲找到一美元一份的炸鸡）才是才是能给他们提供多巴胺的东西。这些人如果有幸还有辆能开的车，需要换城市找工作机会的话高铁和机票都没有自驾划得来，毕竟上面说到的佐治亚州Wheeler开车去华盛顿特区距离700英里，半路睡车上的话，只要考虑大概90美元的油钱。
再说需求
说说美国小地方的旅客的情况。这种地方乘客的出行运行模式是出发地支线机场->中转干线机场->目的地 或者出发地支线机场->中转干线机场1->中转干线机场2->目的地 为主，可以看出旅客出行的方向上都是上述几个主要航点之间的航路吻合的。美国人口聚集区几乎分布在本土的角落和中间两个和四个边都很远的点，每个主要航点往最近的另一个主要航点飞行的距离都超过了一千公里，换成高铁来说就是中间没有停靠站的话也要三小时起步，飞机的话则是两小时直飞时间，再加上自己家开车或者飞去干线机场的耗时。对于这种出行需求，除非美国能全国都用铁路既有线（虽然现在很多地方都只是跑货运了）升级成高铁网，否则还不如指望自家附近的支线机场能往热门旅游目的地多开点对点航线。毕竟如果只能做到几个大城市之间有高铁的话，自家往干线还是得开俩小时车或者一小时的飞机到干线城市再转高铁，结果高铁还多花一小时。更不要说东西海岸之间要飞四五小时的航线，那个距离放到国内也是旅客更愿意选择飞机而不是高铁的距离。
有些美国人喜欢请一两个月假全国从东到西或者从南到北开车旅行，如果高铁只能联通个别大城市而不能成网的话，对这种出行模式可以说是起不到什么改变的
再说说相对近距离的旅行，一种是华盛顿-费城-纽约-波士顿沿线的城市群。这个地方人口密度很高，通过高速路自驾基本上需要3小时以上，美铁的Acela特快列车和这几个城市的机场都开行班次的密度很高，但Acela列车的优势在于沿线的车站很多而且在城市中心有车站，而机场并不是离所有人都近，所以Acela能在这个地方吸引到相对多的乘客，除了大城市之间开会见客户的高端旅客可以选择以外，很多人也选择在沿线小城市居住然后通过Acela或者通勤列车去大城市上班。可是把Acela特快升级成正经高铁的想法却有一个大痛点，就是美国在这一片地方建成区已经相当密集了，很难征地修新线路，除非把Acela这条线停运个四五年拿来升级（按照美国基建现状，这个耗时可能是低估的）。已经部分通车的佛州高铁的迈阿密-奥兰多沿线也是差不多、、的情况。而其他的大城市，情况分别是芝加哥丹佛凤凰城夏洛特明尼阿波利斯这种周边孤零零的，或者德州三个大城市不在一条线上而各自隔了三小时车程或者一小时飞机的，以及洛杉矶-圣迭戈和旧金山湾区内部人口摊大饼但是路网密集去城市另一侧靠自驾比公交方便的情况。这些个大城市升级或者兴建公交和通勤铁路有看头（修建成本不谈），但是没高铁什么用处
另一种近距离旅行模式是各个州的小城市去附近最近的最大城市（比如说芝加哥周围的居民去芝加哥看公牛的比赛，或者威斯康辛州居民去看绿湾包装工或者密尔沃基雄鹿的比赛）。这种旅行模式的特点是，各个方向都有去大城市的需求，但是单个地方的旅客数量完全撑不起一条客运铁路，只能喂饱城际巴士，城际巴士出行的方式并不非常适合美国本地人大一家子出行，所以最后多数人都会选择自驾。
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我完全理解你此刻的纠结！月收入3500，想入手LV或MIUMIU，这确实是个让人心痒痒又有点小肉疼的选择。让我试着和你掰扯一下，看看这笔账到底怎么算才更划算。首先，咱俩先说人话，不扯那些虚头巴脑的。3500的月收入，如果这是你唯一的收入来源，那么买一个几万块的包包，说实话，压力会挺大的。我不是泼你冷.............
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一份报告显示，超过六成的受访医疗从业者考虑或已经在从事副业以提高收入，这并非一个令人意外的现象，而是反映了当前医疗行业从业者普遍面临的收入困境和职业压力。要深入理解这一现象，我们需要从多个层面来剖析医疗从业者收入不高的原因，以及副业成为他们“救命稻草”的背后逻辑。一、 医疗从业者收入为何不高？——多.............
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在中国，夫妻双方（不计子女）月收入合计达到10万元人民币（税前）以上，能否进入全国收入前1%的行列，这是一个非常值得探讨的问题。要回答这个问题，我们需要深入分析几个关键点：1. 统计数据的获取与解读：首先，要准确判断一个收入水平是否能进入前1%，最直接的方式是参考权威的收入统计数据。然而，中国官方的.............
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收入低、学历低、财产少，这些标签往往容易让人联想到生活的困顿和局限。然而，在这样的现实条件下，一个普通人身上依然可以闪耀着许多值得我们深深尊重的光辉。这些光辉并非来自外在的财富或头衔，而是源自内在的品格、坚韧和对生活的热爱。以下是一些普通人身上值得尊敬的方面，并且我会尽量详细地阐述：1. 坚韧不拔的.............
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这篇报道《收入低、学术要求高……部分高校师资博士后陷困境》触及了一个相当普遍且令人忧虑的现实：国内部分高校的师资博士后群体，正承受着巨大的压力，面临着发展上的瓶颈和生活上的困顿。简单来说，就是那些原本被寄予厚望、承载着高校科研与教学希望的“准教师”，却在现实中遭遇了“夹心层”的尴尬。他们身处学术生涯.............
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关于成都的经济状况，尤其是“高收入，低消费”的论调，其实是一个挺有意思但又有点复杂的话题。简单地说，这说法有一定道理，但也不能一概而论，需要我们一点点剥开来看。先来说说“高收入”的这一面。成都作为中国西部地区的重要经济中心和国家中心城市，经济发展确实是越来越好。你看看这些年成都吸引了多少世界五百强企.............
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这问题，说起来可就话长了，得从社会发展的根儿上捋。为啥有的职业能让人盆满钵满，有的却得为生计发愁？这事儿啊，不是天上掉下来的，也不是谁拍脑袋决定的，而是千丝万缕的社会、经济、技术、甚至人心因素交织在一起的结果。咱们先聊聊最直观的——供需关系。就像咱买菜，哪样菜供应少了，需求又大，那价格肯定就上去了。.............
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在大多数人的印象里，医生这个职业既神圣又高收入，但现实情况远比这复杂。有些医生，即便在收入不高、工作繁重的情况下，依然坚守职业操守，不收红包。这背后的原因，绝非仅仅是“奉公守法”这么简单，而是牵扯到他们对医学的信仰、对病人的责任感、对职业道德的坚守，以及对自身价值的认知。首先，我们得明白，并非所有医.............
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关于医学生们抱怨收入低、干活多这件事，确实是当下医学界一个挺普遍的现象，而且背后原因也挺复杂，不是一两句话能说清楚的。咱们掰开揉碎了聊聊。首先，得承认，医学生刚毕业，尤其是刚开始工作的住院医师，收入确实不高，这是事实。尤其是在一些基层医院或者非一线城市，起薪可能也就三四千，跟一些热门的互联网、金融行.............
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有很多收入低的人选择不创业，这背后原因复杂，绝非简单的“不想努力”可以概括。深入剖析，我们可以发现这是多重因素交织作用的结果。首先，最直接也是最根本的原因在于资源和机会的缺乏。 资金门槛： 创业往往需要启动资金，哪怕是最低限度的经营，也需要租金、原材料、设备、宣传推广等方面的投入。收入低的人群本.............
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您好！给儿子选择一个喜欢且有发展前景的专业，确实是为人父母的一件大事。您提到的关于很多专业都充斥着“苦累收入低劝退”的声音，这可能是因为信息获取渠道或者视角问题，很多时候我们接触到的都是对某个行业辛勤付出、付出与回报不成正比的描述，容易让人产生一种“万事皆苦”的印象。但实际上，任何行业都有它的闪光点.............
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这确实是个挺令人纠结和扫兴的情况。你花了六百块买一件衣服，这在你看来是很正常的消费，是你自己能力范围内、能让自己开心和体面的事情，但对方的态度却让你感到不舒服，甚至有些失望。这背后可能牵扯到一些挺实在也挺微妙的问题。首先，咱们来捋一捋为什么你会觉得“正常”，以及对方为什么会觉得“贵”且“扫兴”。你觉.............
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