高铁和火车刹车的时候，是有固定刹车点还是靠司机预判？
高铁和火车在刹车这事儿上，可不是全凭司机“感觉”。这背后是一套相当精密的系统，虽然司机扮演着关键角色，但整个过程远比我们想象的要复杂和有条理。
我们得先区分一下高铁和传统火车。虽然都叫火车，但在刹车机制上，它们有一些本质的区别。
传统火车（内燃机车或电力机车牵引的普速列车）
对于我们日常乘坐的普速列车，刹车系统相对来说更依赖机械原理和司机对路况的经验判断。
气刹系统是核心： 传统火车最普遍的制动方式是通过空气制动系统。这套系统就像给每节车厢都装上了一个小型空气压缩机和刹车装置。简单来说，就是通过控制空气压力来控制刹车。
工作原理： 机车司机操作控制阀，改变刹车管路里的空气压力。当司机施加制动力时，空气压力降低，压缩空气通过管道输送到各车厢的制动缸，推动刹车瓦片压紧在车轮上，从而产生摩擦力使列车减速。反之，当司机放松制动时，空气压力升高，刹车瓦片离开车轮，列车继续运行。
优点： 气刹系统有一个重要的“失效安全”特性。如果制动管路出现破裂或者漏气，空气压力会下降，这反而会自动触发刹车，让火车停下来。这比靠电力维持制动要安全得多。
司机的角色： 在气刹系统中，司机的经验和预判非常重要。因为空气传递需要时间，刹车力的施加和解除也不是瞬时的，而且不同的车速、列车重量、坡度等因素都会影响刹车的实际效果。司机需要根据站台距离、前方信号、道岔情况，以及列车运行图上的时刻表，提前估计需要多大的制动力以及何时开始刹车。他们会观察速度表、听制动阀的声音、感受列车的震动，来判断制动是否到位。
固定刹车点？ 严格意义上说，对于传统火车，并没有一个绝对的“固定刹车点”。司机是在一个预期的制动生效范围内开始操作，并且会根据实际情况进行微调。有时候为了精确停在站台的某个位置，司机可能会多次进行轻微的制动调整，这就是所谓的“点刹”。
电制动（部分车型）： 一些电力机车或动车组的普速列车也可能配备电制动，例如再生制动。列车在减速时，电机可以反转，将动能转化为电能反馈给电网，同时产生制动力。这种制动方式更平稳、节能，但它通常作为辅助制动，最终的停车还是需要气刹来完成。
高铁（动车组列车）
高铁的刹车系统则要先进得多，更加智能化和精细化。
多重制动方式的协同： 高铁不是单一的一种刹车方式，而是集成了多种制动技术协同工作，以实现快速、平稳、精准的停车：
基础的空气制动（或称为基础制动）： 和传统火车类似，高铁也有气刹系统作为最基本的停车手段，特别是需要强大的制动力时。但高铁的气刹控制更精准，可以实现更细致的制动力调节。
电制动（再生制动和电阻制动）： 这是高铁制动系统中最核心、最高效的部分。
再生制动： 在巡航速度下，利用牵引电机的逆变功能，将车辆的动能转化为电能，回馈给电网，同时产生制动力。这不仅节能，而且制动过程非常平稳，乘客几乎感觉不到。
电阻制动： 当电网无法吸收再生电能时（比如电网故障或不需要回馈），制动时产生的电能会被通过安装在车顶的制动电阻消耗掉，转化为热能散发出去，同样产生制动力。
磁力制动（部分车型或特定工况）： 一些高铁还会装备磁轨制动。这是一种非接触式的制动方式，通过电磁铁（通常安装在车体底部）靠近轨道，产生强烈的磁场，与轨道相互作用产生涡流，涡流产生的阻力使列车减速。磁力制动在高速运行时效果显著，尤其是在紧急制动时能提供额外的制动力。它还有一个优点是不磨损，也不会产生粉尘。
高度自动化的制动控制系统： 这是高铁刹车与传统火车最大的不同。高铁的制动不是一个纯粹的“人力活儿”。
列车自动控制系统（ATP/ATO）： 高铁的核心是其先进的列车自动控制系统。这个系统会接收来自地面信号系统的各种信息，包括线路的限速、信号状态、前方是否有障碍物、以及列车自身的速度、位置等。
精确的制动曲线： 系统会根据预设的制动曲线（这是根据列车类型、载重、线路坡度、天气状况等因素计算出来的理论减速轨迹）来控制列车的速度。
自动执行： 当列车需要减速或停车时，ATP系统会计算出最优的制动方案，并自动向司机的操纵台发出指令，或者直接控制列车的牵引和制动系统。司机虽然是最终的管理者，但很多时候是在“监控”这个自动过程。
“固定刹车点”的出现： 在高度自动化的控制下，尤其是在标准化的进站场景中，系统会计算出最合适的进站速度和制动时机，使得列车能够精确地停在站台的指定位置。从这个意义上说，存在一个由系统计算和指令的“固定制动区间”或“目标制动点”。司机的工作更多的是确保系统正常运行，并在必要时进行人工干预。
司机的角色转变： 在高铁上，司机的角色更像是“列车运行的监督者和引导者”。他们需要：
监控系统状态： 密切关注各种仪表和显示屏，确保ATP/ATO系统正常工作。
响应指令： 根据系统的提示进行操作，比如启动或取消制动。
人工干预： 在系统出现异常、特殊天气（如大风、降雨）、或者需要超常精确停靠时，司机需要运用自己的经验和知识，对系统发出的制动指令进行判断和调整，甚至在极端情况下进行紧急制动。
总结来说：
传统火车（普速列车）： 主要依靠气刹，刹车效果受多种因素影响，司机通过经验预判来决定刹车时机和力度，没有绝对的“固定刹车点”，更多是在一个“制动生效范围”内操作。
高铁： 采用电制动、气刹等多重制动方式协同工作，并高度依赖先进的列车自动控制系统。系统会根据预设的制动曲线计算出最优的制动时机，以实现精确的停车，可以说是存在一个由系统规划的“目标制动点”或“制动区间”。司机更多是监督和辅助，但也保留关键的人工干预能力。
所以，与其说是“固定刹车点”，不如说是“系统计算出的最优制动策略”，在高铁上这种策略的执行更加自动化和精确。
我们得先区分一下高铁和传统火车。虽然都叫火车，但在刹车机制上，它们有一些本质的区别。
传统火车（内燃机车或电力机车牵引的普速列车）
对于我们日常乘坐的普速列车，刹车系统相对来说更依赖机械原理和司机对路况的经验判断。
气刹系统是核心： 传统火车最普遍的制动方式是通过空气制动系统。这套系统就像给每节车厢都装上了一个小型空气压缩机和刹车装置。简单来说，就是通过控制空气压力来控制刹车。
工作原理： 机车司机操作控制阀，改变刹车管路里的空气压力。当司机施加制动力时，空气压力降低，压缩空气通过管道输送到各车厢的制动缸，推动刹车瓦片压紧在车轮上，从而产生摩擦力使列车减速。反之，当司机放松制动时，空气压力升高，刹车瓦片离开车轮，列车继续运行。
优点： 气刹系统有一个重要的“失效安全”特性。如果制动管路出现破裂或者漏气，空气压力会下降，这反而会自动触发刹车，让火车停下来。这比靠电力维持制动要安全得多。
司机的角色： 在气刹系统中，司机的经验和预判非常重要。因为空气传递需要时间，刹车力的施加和解除也不是瞬时的，而且不同的车速、列车重量、坡度等因素都会影响刹车的实际效果。司机需要根据站台距离、前方信号、道岔情况，以及列车运行图上的时刻表，提前估计需要多大的制动力以及何时开始刹车。他们会观察速度表、听制动阀的声音、感受列车的震动，来判断制动是否到位。
固定刹车点？ 严格意义上说，对于传统火车，并没有一个绝对的“固定刹车点”。司机是在一个预期的制动生效范围内开始操作，并且会根据实际情况进行微调。有时候为了精确停在站台的某个位置，司机可能会多次进行轻微的制动调整，这就是所谓的“点刹”。
电制动（部分车型）： 一些电力机车或动车组的普速列车也可能配备电制动，例如再生制动。列车在减速时，电机可以反转，将动能转化为电能反馈给电网，同时产生制动力。这种制动方式更平稳、节能，但它通常作为辅助制动，最终的停车还是需要气刹来完成。
高铁（动车组列车）
高铁的刹车系统则要先进得多，更加智能化和精细化。
多重制动方式的协同： 高铁不是单一的一种刹车方式，而是集成了多种制动技术协同工作，以实现快速、平稳、精准的停车：
基础的空气制动（或称为基础制动）： 和传统火车类似，高铁也有气刹系统作为最基本的停车手段，特别是需要强大的制动力时。但高铁的气刹控制更精准，可以实现更细致的制动力调节。
电制动（再生制动和电阻制动）： 这是高铁制动系统中最核心、最高效的部分。
再生制动： 在巡航速度下，利用牵引电机的逆变功能，将车辆的动能转化为电能，回馈给电网，同时产生制动力。这不仅节能，而且制动过程非常平稳，乘客几乎感觉不到。
电阻制动： 当电网无法吸收再生电能时（比如电网故障或不需要回馈），制动时产生的电能会被通过安装在车顶的制动电阻消耗掉，转化为热能散发出去，同样产生制动力。
磁力制动（部分车型或特定工况）： 一些高铁还会装备磁轨制动。这是一种非接触式的制动方式，通过电磁铁（通常安装在车体底部）靠近轨道，产生强烈的磁场，与轨道相互作用产生涡流，涡流产生的阻力使列车减速。磁力制动在高速运行时效果显著，尤其是在紧急制动时能提供额外的制动力。它还有一个优点是不磨损，也不会产生粉尘。
高度自动化的制动控制系统： 这是高铁刹车与传统火车最大的不同。高铁的制动不是一个纯粹的“人力活儿”。
列车自动控制系统（ATP/ATO）： 高铁的核心是其先进的列车自动控制系统。这个系统会接收来自地面信号系统的各种信息，包括线路的限速、信号状态、前方是否有障碍物、以及列车自身的速度、位置等。
精确的制动曲线： 系统会根据预设的制动曲线（这是根据列车类型、载重、线路坡度、天气状况等因素计算出来的理论减速轨迹）来控制列车的速度。
自动执行： 当列车需要减速或停车时，ATP系统会计算出最优的制动方案，并自动向司机的操纵台发出指令，或者直接控制列车的牵引和制动系统。司机虽然是最终的管理者，但很多时候是在“监控”这个自动过程。
“固定刹车点”的出现： 在高度自动化的控制下，尤其是在标准化的进站场景中，系统会计算出最合适的进站速度和制动时机，使得列车能够精确地停在站台的指定位置。从这个意义上说，存在一个由系统计算和指令的“固定制动区间”或“目标制动点”。司机的工作更多的是确保系统正常运行，并在必要时进行人工干预。
司机的角色转变： 在高铁上，司机的角色更像是“列车运行的监督者和引导者”。他们需要：
监控系统状态： 密切关注各种仪表和显示屏，确保ATP/ATO系统正常工作。
响应指令： 根据系统的提示进行操作，比如启动或取消制动。
人工干预： 在系统出现异常、特殊天气（如大风、降雨）、或者需要超常精确停靠时，司机需要运用自己的经验和知识，对系统发出的制动指令进行判断和调整，甚至在极端情况下进行紧急制动。
总结来说：
传统火车（普速列车）： 主要依靠气刹，刹车效果受多种因素影响，司机通过经验预判来决定刹车时机和力度，没有绝对的“固定刹车点”，更多是在一个“制动生效范围”内操作。
高铁： 采用电制动、气刹等多重制动方式协同工作，并高度依赖先进的列车自动控制系统。系统会根据预设的制动曲线计算出最优的制动时机，以实现精确的停车，可以说是存在一个由系统规划的“目标制动点”或“制动区间”。司机更多是监督和辅助，但也保留关键的人工干预能力。
所以，与其说是“固定刹车点”，不如说是“系统计算出的最优制动策略”，在高铁上这种策略的执行更加自动化和精确。
网友意见
一般情况下是有固定停车位的，但是有的时候会冲标/欠标，你去火车站到站台尽头，会看到两个牌子，一个是“动车组停车位（部分老站为crh停车位）”，一个是“机车停车位”，刹车一般也要提前的，不然肯定冲标，而且非紧急情况b4开始计入考核，b7停职学习，eb直接回家得了，所以刹车还是比较考验技术的，新手司机就经常冲标/欠标
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