飞机飞一次的成本是多少？ 一趟下来能赚到钱吗？
飞机飞一次的成本构成
我们可以将飞机飞一次的成本大致分为以下几个主要类别：
1. 固定成本 (Fixed Costs): 这些成本与飞机的飞行频率关系不大，无论飞机是否飞行，这些成本都存在。
飞机折旧 (Aircraft Depreciation): 这是购买飞机最重要的成本之一。飞机是一种昂贵的资产，其价值会随着时间和使用而下降。飞机制造商、航空公司的财务结构以及飞机的具体型号都会影响折旧率。一架大型客机可能在数千万到数亿美元之间，其折旧摊销会分摊到每次飞行上。
飞机购置/租赁费用 (Aircraft Purchase/Lease Costs): 如果航空公司购买飞机，这笔支出是巨大的。如果航空公司选择租赁飞机，那么会产生每月的租赁费用，这也会分摊到每次飞行上。
保险费用 (Insurance Costs): 飞机需要昂贵的保险，涵盖机身、乘客、责任等。这笔费用是固定的年度支出，会按比例分摊到每次飞行。
维护储备金 (Maintenance Reserves): 航空公司会为飞机的未来大修、发动机更换等昂贵维护项目预留资金。这笔费用会按每飞行小时或每架次计算，尽管是为未来支出准备，但也是当前需要考虑的成本。
机组人员固定薪资 (Crew Fixed Salaries): 机组人员（飞行员、乘务员）通常会有固定的基本工资，无论他们飞行多少小时。这部分也属于固定成本的一部分。
机场运营相关固定费用 (Airport Related Fixed Costs): 包括机场使用费（虽然大部分与起降次数有关，但有些固定费用也存在）、停机坪使用费等。
行政和管理费用 (Administrative and Overhead Costs): 包括公司总部运营、市场营销、销售、人力资源等部门的开销，这些费用会分摊到每一次航班上。
2. 可变成本 (Variable Costs): 这些成本直接与飞机的飞行活动相关，飞行越多，成本越高。
燃油费用 (Fuel Costs): 这是航空运营中最主要的可变成本之一。燃油价格的波动对航空公司利润影响巨大。飞机型号、飞行距离、飞行高度、天气条件、载重等都会影响燃油消耗量。一架大型客机单次飞行（例如跨洋飞行）的燃油费用可能高达数十万甚至上百万美元。
机组人员变动薪资和津贴 (Crew Variable Salaries and Allowances): 除了固定薪资，机组人员的飞行津贴、加班费、过夜费等会随着飞行时间和次数而变化。
起降和导航费用 (Landing and Navigation Fees): 航空公司需要向机场和空中交通管制机构支付起降费、航路费等。这些费用通常与飞机的起降次数、重量以及飞行航线有关。
飞机维护（日常和周期性） (Aircraft Maintenance Routine and Periodic): 每次飞行后都需要进行日常检查和清洁。更重要的是，飞机有严格的周期性维护计划（例如A检、B检、C检、D检），这些维护项目会随着飞行小时数和循环次数的增加而发生，成本非常高昂。这部分成本可以视为半可变成本。
飞机上食品和饮料 (Onboard Catering): 为乘客提供的餐食、饮料等成本。
旅客服务成本 (Passenger Service Costs): 包括地面服务、值机、安检、登机服务等。
运营费用 (Operational Costs): 包括辅助动力单元（APU）的使用、地面保障设备的使用、航空管制通信等。
湿租费用 (Wet Lease Costs): 如果航空公司租赁了其他公司的飞机和机组，那么支付的湿租费用是主要的成本。
影响飞机飞行成本的几个关键因素：
飞机型号和大小: 大型宽体飞机比小型支线飞机消耗更多燃油，维护成本也更高。
飞行距离: 长途航班通常意味着更多的燃油消耗和机组人员的过夜费用。
载客量 (Load Factor): 座位上坐的乘客越多，平均每位乘客的固定成本就越低。
燃油价格: 燃油是最大的变动成本，价格波动对利润影响巨大。
航线类型: 国内航线、国际航线、货运航线、短途航线、长途航线等成本差异很大。
运营效率: 航空公司如何管理燃油使用、优化航线、提高维护效率等都会影响成本。
季节性因素: 某些季节（如旅游旺季）机场使用费、服务费可能会有所不同。
维修计划: 航空公司的维修策略和合同也会影响维护成本。
举例说明（非常粗略的估计）：
以一架 波音737 飞机，进行一次中等距离的国内航线飞行为例（约23小时）：
燃油: 约 10,000 20,000 美元
起降及导航费用: 约 2,000 5,000 美元
机组人员成本 (薪资、津贴、过夜等): 约 3,000 6,000 美元
维护摊销 (按飞行小时): 约 2,000 4,000 美元
餐饮及旅客服务: 约 1,000 3,000 美元 (取决于服务标准和乘客数量)
其他运营成本: 约 1,000 2,000 美元
总计一次飞行可能在 19,000 40,000 美元之间。
这只是一个非常简化的例子。实际的成本会因为上述各种因素而有很大的差异。
一趟下来能赚到钱吗？
答案是：不一定，而且盈利的难度很大。
一家航空公司能否在一次飞行中赚钱，主要取决于以下几个关键因素：
座位利用率 (Load Factor): 这是最核心的指标。如果飞机上的座位大部分都被卖出去了，并且是以相对较高的价格售出，那么就有可能盈利。如果座位利用率很低，即使价格很高，也很难覆盖成本。
票价水平 (Ticket Prices): 航空公司需要根据市场需求、竞争情况、航线成本等因素来设定票价。低价票可能吸引更多乘客，但如果低到无法覆盖成本，那么就会亏损。高价票虽然能带来更高收入，但可能会减少乘客数量。
成本控制 (Cost Control): 如上所述，航空运营成本高昂，航空公司需要非常精细地控制各项成本，尤其是燃油和维护成本。
运营效率 (Operational Efficiency): 优化航线、提高航班准点率、减少延误等都可以降低运营成本和提高客户满意度。
竞争状况 (Competition): 激烈的市场竞争往往会导致票价下降，挤压利润空间。
经济周期 (Economic Cycles): 经济繁荣时期，人们出行意愿强，航空公司更容易盈利。经济衰退时期，客运量和票价都会下降。
突发事件 (Unforeseen Events): 如自然灾害、政治不稳定、疫情等都可能对航空公司的盈利能力造成重大影响。
航空公司如何尝试盈利？
航空公司通常采用多种策略来提高盈利能力：
差异化定价 (Differential Pricing): 针对不同的乘客群体和购买时间，设定不同的票价（例如提前预订折扣、最后一分钟票价等）。
附加服务 (Ancillary Services): 除了机票本身，航空公司还通过销售行李额度、选座费、优先登机、餐食升级、WiFi上网等附加服务来增加收入。
货运业务 (Cargo Operations): 一些航空公司会将客机的腹舱用于货运，这可以增加收入并提高飞机利用率。
常旅客计划 (Frequent Flyer Programs): 通过奖励常旅客来培养客户忠诚度，并鼓励他们消费。
联盟合作 (Airline Alliances): 加入航空联盟可以扩大航线网络，吸引更多乘客，并与其他航空公司共享资源。
低成本航空公司模式 (LowCost Carrier Model): 通过简化服务、提高飞机利用率、降低运营成本等方式，提供更便宜的机票，吸引对价格敏感的乘客。
总结来说：
飞机飞一次的成本是一个非常复杂且变动很大的数字，受到多种因素影响。航空公司能否在一次飞行中盈利，取决于座位利用率和票价水平能否覆盖所有成本。这并不是一个简单的“飞一次赚多少”的问题，而是一个需要综合考虑市场需求、运营效率和成本控制的系统性问题。许多航空公司利润微薄，甚至在某些航班上可能亏损，但整体上通过其他高载客率或高票价的航班来弥补。航空业是利润率较低但周转率极高的行业，经营的挑战非常大。
网友意见
举例，国航737-800天津飞上海，大概1200公里，机场起降费和设备使用费两个机场加起来一次起落和上下客人大概3万元左右，燃油3万左右，飞机折旧加维修大概1万块，机组成本2000块(机长400块每小时，副驾200块每小时乘务平均80块每小时)飞行时常2小时，航路费好像是5毛吧，600块。所以是7万2千6吧。
收入，这条线几乎班班满，所以按照8商务座，164经济舱来算，平均票价1000，也就是17万2，实际70%到80%，13万左右
毛利润13-7=6，大概6万左右，这6万再平摊公司其他部门运营费用，大概1万，飞一班纯赚至少5万。一架飞机现在排一天3班到4班，算上往返，一架飞机一天最多可以赚40万。要是算上融资租赁或者经营性租赁，每天赚20万大概
补充一点，热门航线挣钱，为什么东航京沪快线不去大兴机场，愿意用10%时刻换京沪快线在老机场不动，因为这条线非常赚钱，其他小地方或者偏远地区没那么多旅客，当地地方政府对每个航班是有补贴的，所以在每年航空公司年报里，政府补贴很重要一块盈利。这个补贴基本包住成本，卖的票都是纯赚
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1.关于平均票价，众网友动动脑子，某些APP上的现在标注最低价不代表所有舱位价格，整体票价是有严格分配的，比如150个座位.10个买200块，10个卖600块，20个卖800块90个卖1000块10个卖1300块，10个卖1500块。平均下来大概是1000左右，而且这个因为算的本身就是热门航线，737-800的货仓本身就比较满，其他货物货仓收入可以平均进1000块了，这条航线这个平均收入比较合理，我没空给你们算边远航线带补贴，带货运的，本来就是科普。
2.关于融资租赁钱，这里面确实没算财务成本，融资租赁还分融资和经营性租赁，比较复杂，我也不知道这个怎么平均，估计平均到每架飞机每个航班20万左右？这个属于财务成本或者资金使用成本，折旧20年或者15年计算。
3.关于什么杠头没算维修费的，大哥们，估计你们就是机务，维修费在总飞机寿命中再平摊到每个航班就这点钱，你以为单价贵的平摊下来还贵？航线检修，大修，定检，改装，时控等等等等，平摊到航班就这些钱。汽车保养几十年寿命平摊到每小时你自己算算多少钱。机务没地位跟是不是生产力和成本占比有很大关系，本来就没多大，重视什么？
4.一架飞机一天3到4班很正常，早些年我见过一架飞机24小时内飞6班的时候，航后就是航前，出租车，歇人不歇车。
5.说挣得多的，给你们举个例子，大数据粗略估算下
国航2018年盈利73.34亿人民币，上市公司年报，国航还属于效率比较低的，跟春秋没法比效率
截至2018年末，国航共有客机（含公务机）669架，平均机龄6.62年。其中，本公司机队共有飞机 409架，平均机龄6.77年。引进飞机28架，退出15架，其中1架出售给澳门航空，3架出售给北京航空
挣73.34亿，有664架飞机，然后粗略算下，2018燃油套保没有大浮动。
73.34亿/664/365=30260 也就是说每架飞机每天都纯赚大概3万多。
天津上海属于黄金航线，跟北京东航的京沪快线一样，属于最赚钱那档，盈利个20万很正常，还得排除过年上座率低等等。淡旺季不同的或者偏远航线没补贴政治性航线等等折算赔钱的。要是像春秋那种效率高，只开热门航线的，平均每天每架10万以上都有可能。
6.国航机长现在600多，副驾，乘务都有上浮，影响不大。
所以数据你们要是愿意质疑就质疑，本身就是粗略计算科普。交朋友欢迎，杠头不再回答。
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