东航一架波音 737 飞机坠毁，为什么波音 737 出事故的频率这么高？如何评价它的安全性？
波音 737 系列飞机的庞大基数与事故数据的解读
首先，我们得认识到波音 737 是一个庞大的家族，自 1967 年首飞以来，已经发展出多个型号，包括最初的 737 Original (如 100/200)、737 Classic (300/400/500)、737 Next Generation (NG，如 600/700/800/900) 以及最新的 737 MAX 系列。累计交付超过 10,000 架，在全球范围内执飞了数以亿计的航班，可以说它是现代航空业的基石之一。
当我们在讨论“事故频率”时，不能仅仅孤立地看待事故数量，而必须结合其运营的航班量和飞行小时数。航空事故统计学有一个重要的概念叫做“每百万次起降的事故率”或者“每十万飞行小时的事故率”。一个机型运营得越多，理论上发生事故的概率也会随之增加，因为暴露在各种运行环境和潜在风险下的机会更多。
从这个角度看，如果将波音 737 系列的所有事故数量放在其巨大的运营体量下进行比较，其事故率可能并不比其他广泛使用的同级别机型（例如空客 A320 系列）有压倒性或显著性的劣势。许多研究和行业报告显示，在更长的时间跨度和更广的运营范围来看，737 的整体安全记录是相当不错的，符合甚至优于航空业的平均水平。
“高频”印象的来源：一些特定型号和事件的影响
然而，为什么公众会产生“波音 737 事故频率高”的印象呢？这很大程度上可能与一些备受关注的、且影响范围较广的特定事件有关，尤其是 波音 737 MAX 系列的两次致命空难：
1. 2018 年 10 月 29 日，印尼狮航 610 号航班坠毁： 这架波音 737 MAX 8 在起飞后不久失控坠海，造成 189 人遇难。
2. 2019 年 3 月 10 日，埃塞俄比亚航空 302 号航班坠毁： 同样是波音 737 MAX 8，在起飞后不久也发生失控坠毁，导致 157 人丧生。
这两起事故都指向了同一个飞行控制系统软件 MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System)。MCAS 是为了让 737 MAX 系列在飞行特性上更接近之前的 737NG 机型而设计的，它会在特定条件下（例如飞机迎角过大时）自动向下压飞机机头。然而，在两次事故中，由于传感器出现故障数据，导致 MCAS 系统反复激活并强制飞机机头向下，飞行员未能及时有效应对，最终酿成惨剧。
这两起事故的严重性、媒体的广泛报道以及全球范围内对 737 MAX 的长达近两年的停飞，无疑给公众留下了深刻的印象，使得 737 MAX 的安全问题被放大和聚焦。
除了 MAX 系列，在 737 系列的漫长服役史中，也发生过其他一些值得关注的事故，例如：
1989 年，美国联合航空 232 号航班： 一台发动机爆炸，导致液压系统失效，机组人员依靠创造性的技术（控制一侧的发动机推力差来操纵飞机）奇迹般地迫降，但仍造成了 112 人死亡。
1997 年，胜安航空 185 号航班： 这起事故的原因至今仍有争议，可能是飞行员自杀或机械故障，但与 737 的特定设计是否有关联也曾被探讨。
这些事件，特别是 MAX 系列的灾难，无疑对 737 的安全声誉造成了负面影响。
如何评价波音 737 的安全性？
要评价波音 737 的安全性，我们需要采取一个全面、客观、多维度的视角：
1. 技术成熟度与设计迭代：
早期型号： 最早的 737 系列在设计上相对简单，但在数十年的运行中也积累了宝贵的经验。
NG 系列： 737NG 是一个非常成功的型号，在安全性、可靠性和经济性上都表现出色，是全球航空公司的主力机型之一。其事故率在所有飞机型号中都属于较低的范畴。
MAX 系列： MAX 系列在技术上进行了显著升级，包括更高效的发动机和气动设计。然而，其引入的 MCAS 系统却成为了导致事故的直接原因。这暴露了在设计中对新技术集成、系统冗余性以及飞行员培训方面的潜在不足，或者说是在风险评估和验证过程中出现的失误。
2. 事故原因的多样性：
航空事故的原因是极其复杂的，通常是人为因素、机械故障、环境因素和管理因素等多方面因素综合作用的结果。不能简单地将所有事故都归咎于机型本身的设计缺陷。例如，一些事故可能是由机组人员的失误、维护不当、恶劣天气或地面服务等环节造成的。
3. 监管与改进：
在发生 MAX 系列事故后，全球航空监管机构（如 FAA、EASA）和波音公司本身都采取了前所未有的严格审查和改进措施。MCAS 系统被重新设计并增加了冗余控制，飞行员也接受了新的培训。经过这些改进和重新认证后，737 MAX 系列已经恢复运营。从这个角度看，航空业的“安全文化”和监管体系也发挥了纠错和提升安全性的作用。
4. 比较视角：
将 737 系列的安全性与其他广泛使用的机型（如空客 A320 系列）进行比较是必要的。A320 系列同样是一款非常成功的机型，在运营中也发生过事故。评估哪款机型“更安全”，需要依赖严谨、独立、基于统计学的分析，并考虑到所有型号、所有事故、所有运营环境的综合数据。从长远来看，两款机型的安全记录都代表了现代飞机制造的最高水平。
结论：
波音 737 是一个庞大的家族，其整体安全记录在飞机制造史上是相当出色的，尤其是在其漫长的服役历史中。
然而，波音 737 MAX 系列的两次致命空难，以及其背后的 MCAS 系统问题，确实给公众留下了“737 事故率高”的印象，并且这些事件是极其严重的、需要深刻反思的。
将事故归因于机型本身还是运行中的其他因素，需要具体情况具体分析。 航空安全是一个系统工程。
经过 MAX 系列的教训，波音公司和全球监管机构已经对相关机型和设计流程进行了重大的改进和审查。
因此，我们不能简单地说“波音 737 出事故的频率这么高”，而应该说“波音 737 系列中的特定型号（MAX）曾因其引入的新系统而遭遇了严重的、集中的安全危机，这引起了公众的高度关注和担忧，但经过了改进和重新认证，其安全性已得到提升。”
评价一架飞机的安全性，最终还是要看它在遵守最严格的适航标准、接受持续的监管审查、并且在实际运行中不断积累的、经得起检验的统计数据。而从这个角度，波音 737 作为一个整体，仍然是值得信赖的航空器。东航此次的坠机事故，我们需要等待官方的最终调查结果，才能确定其具体原因，也才能判断是否与机型本身、或是运行中的其他环节有关。
网友意见
737 MAX复飞估计是没戏了。
737 NG不知道会不会被禁。
737机型大致可分为四代，
1967第一代-100，-200:
1984第二代Classic，-300，-400，-500:
1993第三代NG（next generation），-600，-700，-800，-900
2017第四代MAX，7，8，9，10
每一代都保留了一些经典的特征但是也发生了巨大的变化。这些改变包括航电、发动机甚至结构和气动等。所以每一代737都可以被看成是不同的飞机。
在我国，前两代737都发生过解体事故，比如广州空难，桂林空难，以及深圳空难。但都发生在21世纪前，且和国际范围内数据比较，依旧有不错的安全记录。目前前两代737都已经从我国民航的载客飞行中退出了。
最新的第四代737，也就是737MAX，是在这几年真正让737“名声大噪”，让众多人患上“Boeing恐惧症”的型号。虽然国际上接连两起严重事故的表面原因上都指向了MCAS系统的设计缺陷（这种系统在前三代的737飞机上并不存在）。但是刨根问底来看，波音在发展大思路上的旧瓶强装新酒、升级小思路上的拆东墙补西墙、设计细节上让人窒息的玩忽职守以及FAA在审定机制上利令智昏的政商媾和，让很多人看到了波音在近年来的快速滑落。我国民航在MAX事故后在国际上最早停飞了所有已经引进的737MAX（如果在这两年飞过乌鲁木齐的朋友可能目睹过在东头停机坪上头尾相间、整齐码放封存的南航737MAX机队，也算一个景观了）。目前MAX系列在完成软硬件升级修复后，在国际上早就复飞，而在我国还处于谨慎的审核阶段。
接下来来说说第三代的NG，也就是本次不幸事故所涉及的型号。NG系列飞机已经于最近正式停产。但是其占据了我们民航机队数量三分之一左右，可以说是我国民用航空运力中，国内航线和周边国际航线上的一支关键力量。NG系列继承了前两代737在机械、结构方面的成熟性，同时也在航电、发动机、气动力学方面大幅改进，吃完了上世纪60年代最初设计的所有红利。安全性上737NG系列相对前两代进步明显，我国航司在近30年时间里不断引进这款飞机，部份原因也正是因为其在安全方面是有相当良好的表现的。但鉴于其在巨大的保有量，本次事件的调查对中国民航的运营乃至国际间737系列运营，会变得十分重要。
最后，不免会有人会把737系列和它最重要的竞争对手-空中客车A320系列来做安全性上的比较。但是需要注意的一点是，从机型划代的角度看，前两代的737因为其几乎不兼容于时代的硬件标准，应该被从这个比较中剔除。真正合理的比较是拿737NG系列和A320 ceo系列（老发动机方案）来对比，其实两者不分伯仲。737MAX系列和A320 neo系列对比，MAX因为18、19年连续两场空难已翻身无望。
有个现象我十分不理解。我国是有自己自主的国产民用飞机的，C919，中国商飞。不过每次提到这个国产飞机的时候，总会有一群人对国产飞机进行打压，总是会认为一坐上去就完蛋了。
我不知道这些人是什么心态。按照这些人的心态，是不是别造飞机了？因为不知道会不会出问题，还是继续买波音或者空客的飞机好了，没做过的领域干脆不碰，出问题就完蛋了。
飞机在投入正式运营前是要做很多测试，测试要花很长时间的，不可能一造出来马上就拿去商用了。还是说国产民用飞机动了空客波音的奶酪，所以要维护欧洲和美国的利益？？国产民用飞机如果量产，是可以创造很多就业岗位的。而且这种还是有技术含量的高端制造业。
这些人对我国制造业走高端路线这么排斥的吗？打着中文，这么替美国和欧洲着想？想起来，之前高铁刚出来的时候也是这样，又是车票贵又是啥的，温州动车事故出来之后，就来了个“请等一等你的人民”。结果到了2022年，高铁已经全国覆盖了，而且高铁还出口了。我不知道这些人有什么问题，波音737有多起事故前科，怕。国产飞机都还没投入运营，就先入为主地判定国产飞机肯定会很多问题，怕。所以，造不如买吧。还是做那些没有技术门槛的低端产业，这样安全，对吧？
这种思维要是掌权，就是买办了。没掌权的话，就是穷又不会转变思路寻找其他途径自救整天抱怨社会的穷人无疑了。
737NG系列（737-700，737-800，737-900）的保有量大，航班量多，从事故率并不高（远远强于737MAX系列），属于比较安全的机型
波音的报告也能证实这一点[1]
参考
很小的时候，身为地勤的姑父带我科普飞机，那时就种下了我对飞机好奇的种子。我对于飞机的热爱一直延续，深入了解各大航司近况，在微软模拟飞行试飞各种飞机，看过上百个空难事故调查的案例。就在东航事故发生前的上午，我还在阅读 5G 信号对于 787 梦想客机的波段影响的文章。
无论心中对空难这件事的发生有怎样的准备，也不能缓解如此近的，看到这样的惨剧在身边发生的悲痛。本文中，我会以本次空难作为开端，将我所了解的空难和企业知识和大家一起分享，帮助大家了解之后的事态发展。文末，我将以数据支撑，和你探讨飞机上的自保和民航安全发展。
3 月 21 日东航事故
上个月我坐东航 MU2951 飞广东深圳，今天看到失事的东航 MU5735 飞广东广州。本次事故航班为东航 MU5735 机型为波音 Boeing 737 B-1791。从飞行纪录可以看出，飞机最后五分钟突然从 30000 英尺左右巡航高度跌落，后坠毁在靠近梧州市的山区中。
飞机安全
你也许会好奇，飞机上为什么不给乘客配降落伞呢？这样也许很多人就能活下来。事实上这是合理的猜想，也的确有厂家是这么做的。比如下图所示，Cirrus 生产的 Vision Jet，用的就是这样一套系统。当飞机遇到任何事故时，飞机上的任意乘客只需按下一个傻瓜按钮就会弹出降落伞，让飞机安全降落。
直升飞机如何保障安全呢？实际上直升飞机自己带的螺旋桨，在突发的下坠情况下，依靠重力带动螺旋桨自旋，起到的也是和降落伞相同的作用。民航客机之所以不给这样的配备，其答案在于降落伞不符合民航客机的使用情况。
在上述小飞机使用降落伞的例子中，小飞机重量轻且飞行高度低，降落伞完全可以让飞机自然降落。其配备降落伞的主要原因，是小飞机往往只有一个驾驶员。万一驾驶员在空中遇到突发情况，诸如心梗失去驾驶能力，其它乘客也能打开降落伞让飞机落地。
降落伞是对于驾驶员健康问题，和小飞机配件冗余度有限的最后保障，并不能解决诸如飞机解体等问题。20 年科比空难，直升机螺旋桨具备自旋能力，同样无法挽回该直升机在恶劣天气下直接撞山的悲剧。
以上两个关于飞机降落伞的思考，点出了飞行安全的本质，即冗余。如下图所示我们乘坐的飞机具备两个引擎、配备两名驾驶员、两套飞控电脑、两套飞航信息传感器、备用发电机等等，其目的都是在为一套系统出问题之后留足后备情况。
飞机配备的冗余，可以满足人们对于可能发生事故的预期。比如飞行过程中一个发动机起火、另一个发动机也完全能带乘客安全落地。诸如这种单发失灵的情况，就是民航发适航许可证之前，需要充分验证并测试的安全机制。
发生事故时
虽然有冗余的保障，但历史的事故一次次告诉我们，还有一些问题可能在意料之外。本小节用我几天前看到的一个事故来举例。
那次事故发生在多年前的麦道飞机上，如下图所示。当时驾驶飞机的，机长、副机长和机械师，都有超过 1000 小时的飞行时间。不同于现在不少航司老带新的飞行模式，这样的机组成员，已经是超级经验丰富的专家组合了。
该飞机在巡航时，突然自动驾驶电脑断开，飞机向一侧倾斜。机组成员试图调整操纵杆将飞机摆正，却发现飞机毫无反应。刚巧那天飞机上有一名乘客，是麦道飞机的飞行教官，察觉飞机不对后一起加入驾驶舱试图帮忙。
四个人疯狂阅读手册查表，却发现没有记载飞机完全失控的情况。事实上，如今在飞机遇到事故时，机组成员要做的事情也和当时这几个人差不多，对照手册排查试图找出故障原因。后来这四位经验丰富的机组人员发现，飞机只剩下左右两个引擎能控制油门了，其它诸如襟翼等等全部失效。
这就好比你在开车，方向盘和刹车都没了，只剩下挂档可以用，要求你把车从商场开回家。这四位机组成员最终仅通过调节左右两边的油门推力，在发出求救信号后，硬生生完成了旋转和降落，最终一百多人的航班生还人数过半。
这是麦道飞机第一次遇到全飞机失控的情况，也是当时人们认为不可能发生的事情。麦道飞机当时搭载了 3 套备用操作系统，不可能全部失效。后来经过很长时间的事故调查，发现是飞机尾部引擎中，涡扇叶片上的钛合金，因为金属疲劳破裂。飞出去的碎片好巧不巧，刚好击穿了三套备用操作控制系统的线路导致失控。而涡扇叶片破裂的原因之一，又是因为在检修时没有检查到。
事故发生的十年后，在遇难者追悼会上，当时的机长向其他机长讲解当时事故发生时的处置办法。意料之外，六个月后另一架飞机遇到了同样的操作完全失灵的问题，用前机组讲解的操作经验，成功完成降落，成为史上第一架完全失控但降落的飞机。再之后该机型的操纵系统，被重新设计。
这个案例说明，飞机发生紧急事故时，往往机组成员也需要时间，判断到底发生了什么，并根据自身所学和接受的训练努力挽救乘客性命。我们如今的航空安全，建立在历史无数次事故经验之上。事故本身，往往是许多事件的关联作用，有些可预测有些不行。对于乘客来说，最安全的并非从飞机上跳伞下去，而是等待机组成员尽力处理。
事故调查的流程
上述空难事件只是历史成百上千起空难中的一种。空难事故发生后，「航空安全调查委员会」会从机械故障、人为原因、天气原因、军事威胁等角度出发进行研究。
你也许会问，为什么调查员不能迅速给出事故原因？这是因为事故调查员获得的信息，往往不比我们多，一开始也要通过走访目击者收集证据等方式入手。最终通过排除法、黑匣子里的信息、和事故现场残骸的深度分析，来找到原因。
「黑匣子」又叫航空飞行数据记录仪，包括坠机前的通话录音记录器，和飞机飞行状态记录器，来为事故分析提供更多信息。在空难中黑匣子可能会被摔得很惨，需要厂家花较长的精力恢复数据。综上全部流程梳理，事故原因通常需要几个月到几年才能查清。
历史上发生事故的原因，更是千奇百怪。比如驾驶员醉驾、报复社会、人为关闭报警、过劳等等；机械故障诸如飞机空中撞击、引擎出现故障、漏油、操纵的液压系统出现故障、金属疲劳等等；天气原因诸如极端恶劣天气、受到前序飞机的尾流影响等；外部环境诸如机场下滑道设备失灵、飞机除冰不彻底堵到了传感器、飞机软件设计问题导致过度参与操作等；军事威胁有多年前民航客机，飞过当时人们认为的战争区上方超高空的安全区域，被地面手持武器击落等情况。
在过去的事故中，大部分通过飞机的冗余设计，都可以提前通过和地面沟通迫降解决。只有坠机这类，代表了情况非常紧急的突发事件。以往出现这样的情况，大多是客舱失压解体，小概率的空中相撞、飞机失速无法挽救等瞬间发生的情况，飞机还没来得及通知地面和塔台。
波音公司
空客 A320 和 Boeing 737 为换上更新的发动机降低油耗，推出了 A320 Neo 和 737 Max。737 Max 为了在低矮的起落架下方塞下大引擎改了支架的摆放位置，更改的摆放位置影响了飞机的气动结构，因此需要 MCAS 来防止驾驶员依据以往习惯操作飞机时意外造成飞机失速。飞机只有在特定角度范围内翅膀才能提供升力，反之则会失速自由落体。
之前 737 Max 搭载的用于防失速而压低机头的 MCAS，酿成了前几年的两次坠机。但这次东航失事的不是 737 Max，而是饱经历练安全系数不错的 737，6 年机龄。这次与未搭载的 MCAS 无关，更像是机械问题造成的失速。
但波音公司最近这些年的风评的确不佳。无论是 787 因为锂电池着火停飞、737 Max 因为 MCAS 停飞，还是飞机本身的质量问题。2015～2021 年，FAA 因为质量不合格，罚款波音超过 660 万美元。甚至出现了交付给客户的飞机里，锤头和扳手落在飞机线缆仓里的情况。
个人保护
飞机到底存不存在安全的座位，是个有争议的话题。通常来说，遇到火灾时靠近安全门的位置存活率更高一些。整体上来说，因为飞机机翼部分包含油箱，在飞机设计时最为坚固，机翼后方存活率在统计学上稍微高一点。
不过相比于这些细微差异，选择安全口碑好的航司，在飞机飞行时听机组人员指挥，需要时佩戴氧气面罩等，才是最佳的安全建议。愿大家安全、充实，幸福地过好每一天。
后续：你好，热爱生活的人。本文的完整版和其它与生活息息相关的干货内容，也可添加公众号 cozycosm。我会在撰写完成后推送。
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