上海在城市规划上有哪些败笔？ 第1页

1、轨道交通规划缺乏远见，失误频出

（1）为了节省成本，却对客流强度估计不足，将3/4号线沿原沪杭铁路内环线修筑的部分按共线设计，导致了上海市这两条干线（一条南北干线、一条环线）的运能严重不足。

（2）车型问题。6、8号线这两条分别为浦东、浦西骨干线路采用了运量最小的C型车，而6号线的设施更是仅按4节编组设计，且因大部分车站在地下没有扩建能力，导致其运能在强大的客流面前捉襟见肘。

对于16号线，也是因为没有预料到其客流强度，车厢内座椅按照横向布置，削弱了载客能力，导致了高峰时期的严重拥挤和运能短缺。

（3）缺乏快线的规划。快线在上海轨道交通系统规划里明显空白，当然这也是全国大部分城市地铁系统的共同问题，由于快线的缺乏，远程和近程等不同需求的客流无法分离，远程客流的旅行速度无法有效提高（如5号线的平均旅速只有32km/h，作为郊区线路比市区线还慢），还有和近程客流挤在同一条线路上，不仅降低了旅客的出行效率，还造成了运能紧张。

而从上海市区去虹桥和浦东两座机场始终没有一个最佳的快速轨道交通方案，现有的拥挤的交杂着市郊通勤客流的站站乐2号线与昂贵的磁浮很难说交出了令人满意的答卷，虽然说机场联络线已经规划，但那毕竟是通过远郊，与上海市区无关痛痒。

2、关于铁路枢纽

上海铁路枢纽的设计是一个令人纠结也是颇具争议的话题，其败笔实际并不比城市轨道交通少到哪里，总体而言是乏善可陈的，我对其规划仅能打个及格分。

（1）枢纽？机场旁的高铁站？

由于上海的特殊地理位置以及历史原因，京沪线与沪昆线在上海均处于尽头状态，为了整合上海枢纽线路的断头状态，并衔接京沪高铁与沪昆高铁，上海市以沪杭铁路外环线为参考在距离上海市区20km虹桥机场西侧设站。

事实上，之前上海就已经拥有三座较大规模的铁路客站，即上海、上海南、上海西，而这三座车站基本处于路网的末端，只能在一端接发车辆，因此更适合做始发终到站，但这三座车站的优势在于：距离市区均在10km，更适合本地到发的旅客乘降。

然而在规划中，这三座车站的资源均被无视，上海南站虽然在2003年封闭改造，但其规划缺乏远见性，其规模仅按13台设计，上海南至莘庄区间也没有预留沪昆高铁联络线的第三、四线的线位，这为后来联络线引入计划因拆迁问题夭折埋下伏笔。

而京沪线上的上海站、上海西站也并没有很好地规划利用起来，如本应该扩建提高作业能力的上海站仅维持了既有规模，其在高速铁路网络上的定位几乎仅局限于短途城际，却不准备让其在长途高速始发作业上发挥作用（虽然具备与京沪高铁的联络线），且京沪线的大量客车依然保留占用站台资源。

至于上海西站的定位，如果规划的好本可以扩能作为上海的辅助始发站，分流京沪线客车，以更好的提高上海站的作业效率，然而在规划中上海西站被淡化为沪宁城际的小型中间站，门可罗雀，其发挥的作用还不如上世纪80－90年代。

于是“奇观”出现了，距离市区的20km的虹桥火车站成为了上海市唯一的大型高速铁路客站，经过上海枢纽80%的高速列车车次均在这个车站经停或始发终到（其中始发终到占了绝大部分），而距离市中心10km以内的三个既有站处于边缘状态，由此出现了市区三座车站客流总和还不如虹桥一个站的情况。

距离市中心20km意味着什么？在市区内，几乎没有任何一种交通工具（包括地铁、公交、汽车）可以达到40km/h以上的平均旅速，即使是走高架的汽车，也就是说，大部分人从虹桥火车站到市区至少需要半个小时的时间，而半个小时在城市的行动中实际上已经是个非常漫长的时间了。处于郊区也意味着疏解方向和辐射度的限制，将70%以上的客流交给2/10号线疏解也很难说是明智的选择，也无谓地占用了本来有限的城市交通资源，虽然我不知道1/3号线是否已经饱和。

一个好的铁路枢纽应该是在充分挖掘利用既有资源的基础上，建立新站扩大与完善服务，而上海枢纽很难说做到了这一点，甚至可以说是本末倒置的。

ps：根据沪苏湖最新规划，现有的沪春线线位将让与沪苏湖联络线，沪昆线客车作业将转移至规划中的松江南普速场，同时沪昆线改线不再通过松江南，而在这个规划里，却完全没有被无限制搁置的沪昆高铁上海南联络线的补救方案，这意味着，上海南站可能会废除沪昆方向的作业能力，对于沪昆方向旅客可用的最近车站将成为上海虹桥站。把上海南站这个宝贵的资源甩给了客流可能不足沪杭四分之一的沪苏湖方向，却把所有的沪杭旅客甩给了上海虹桥站和松江南，实在不知道怎么想的，不过据说上海南的沪湖联络线是与规划中的沪杭城际联络线共线的。