航空公司对飞机的维修存在不严谨吗？ 第1页

正在写排故总结写的头疼，想刷一刷知乎放松一下却看到这个问题，心中一塞，顿时连总结都不想写了。也看到了很多同行在底下回复说如此辛苦劳心劳力还要被人黑实在是委屈，确实是这样的，想想这几年吹过的风淋过的雨晒过的太阳流过的血泪（是真的会流血，止不住的那种），再看看机务行业在国内地位之低下，报酬之惨淡。。。好了不说了，再说领导就亲自来送快递了。

机务从业第五个年头，在行业里基本属于小小弟级别。混了这么久还是小弟，真的不是我不努力。。。（捂脸哭）

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写了一堆发现还有太多没说出来，欢迎讨论吧，知无不言言无不尽，说的不对的您指出来，我改~

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机务：俗称修飞机的，民航底层低收入体力&脑力劳动者，对“你见过凌晨X点的XX城市吗”之类问题免疫。工作环境较为恶劣，长期倒班导致很多小伙伴看上去长的很着急，当然行业内也不缺帅哥（我不是）。工作勤勤恳恳任劳任怨，领导说克服一下就一定能克服。长期接触有害化工品，其中90%有毒，剩下10%有剧毒。

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对于这个工作的态度只有四个字表达：人命关天。

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关于飞机的维护工作，一般来说最简单的区别方式是航线维护和定期检修，业内一个用烂了的比喻是：航线维护（简称航线）算门诊或急诊，飞机每天都在运行，针对不同的运行状态有对应不同的检修程序和工卡。定期检修（简称定检）类似体检，到了规定的时间间隔执行对应级别的定检。答主一直从事航线维护，因此重点介绍航线维护方面。同时根据题主所描述的情况，这个朋友的朋友的朋友所实习的岗位应该也是航线。

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很多答主都提到了MEL（最低设备清单），非常之正确但是不完整，毕竟只靠着三个字母说服题主可能是有困难的。

以下回答基本不涉及特殊天气特殊航路等各种特情，仅限于一次普通的不能再普通的航班运行，同时不涉及维护之外的相关话题（如塔台指挥）等，仅说明航线机务维护。

简单举例我们现在有一架飞机，早晨0800从A飞到B。行业标准（简称行标）规定民用航空器计划起飞前90分钟，机务人员到位开始航前工作，冬季北方由于天气较冷通常需要提前两个小时到位暖机。那么就是

之间，由授权的机械员或者机械师执行航前检查工作并签署工作单，检查完成后由授权的放行人员分别在航前检查单和FLB（飞行记录本）签署放行。此时飞机集齐了签派放行和机务放行，并由当班机长签字接收飞机，飞机满足了起飞要求。飞机起飞由A飞到了B，1020正常B落地，并将于1140由B飞C,B机场机务需要在中间的时间里完成短停检查单，检查完成后由放行人员在检查单和FLB签署放行，机长再次接收飞机执行下一个航段任务。在随后的航段中每次落地都要执行一次短停检查单并签署放行，机长接收这个过程，直到最后飞机由M飞回A并结束一天的航班任务，那么此时，按照国内航空公司的尿性，一般是在2300以后了。这个时候飞机落地以后需要执行一次航后检查，机务检查完毕，放行人员签署放行，将飞机断电关门封存，明早起飞前90分钟再次执行航前工作，终而复始。

故障或者缺陷（两者概念不同），简单来说分为两种，一种是影响适航性的，一种是不影响适航性的。顾名思义，影响适航性就说明不解决你就飞不了了，比如说你检查发现发动机飞丢了，轮子飞丢了，翅膀飞断了。。。不影响适航性的，比如说客舱有个座椅坏了，能不能飞？肯定是能的嘛。

而所有故障或者缺陷，无论在哪个阶段检查到了，都必须要进行相应的处理，第一原则是尽快修复！尽快修复！尽快修复！但是往往受制于时间，或者所需要的航材，或者修复需要的工具等等原因，不能第一时间修复，那么这个时候就用到了大家提到的MEL（最低设备清单）。MEL实际有两部分，MEL（最低设备清单），CDL（构型缺损清单），两者的区别在于，MEL告诉你什么东西坏了可以飞，CDL告诉你什么东西没了可以飞，行文方便以下提到的MEL=MEL+CDL。

MEL是在MMEL（主最低设备清单）的基础上编制的，MMEL由航空器的生产厂家编写，简单描述其作用：我是制造厂家，我的飞机满足我们MMEL清单上的要求就能飞，妥妥哒！MEL是航空公司根据MMEL的要求，将安全裕度提升以后编制的，并且经过中国民航局批准以后才适用的。简要描述其作用：虽然MMEL说你能飞，但是不满足MEL要求也是绝不可以的。MMEL和MEL的关系是，MMEL是MEL的编写依据，MEL的要求高于MMEL。所以对于航空公司来说必须用的就都是MEL了。

那么如果我现在有一个故障，不能立即修复，经过查阅MEL以后发现是可以保留的。打断一下，什么叫做保留？保留简单说就是说暂时可以不用修也不影响飞行安全。好了继续，既然是可以保留的，那么我们就按照MEL的要求办一个叫做保留单的东西放在飞机上，然后飞机就可以愉快的继续飞行了。可是等一下，那这个故障就一直伴随着飞机吗？好怕怕。。。当然不是！（义正言辞脸）所有的保留都有规定的修复期限，使用MEL作为保留依据的一般分为四类ABCD。A类保留一般会有明确的说明，多少日历日或者飞行循环或者飞行小时。B类保留最多保留三天，C类10天，D类120天。一旦都到了deadline可是还没有修复怎么办，那就狗带啊，飞机趴在地上等，什么时候修好了什么时候飞。要知道飞机停在地上也是要交钱的，价钱是不便宜的，机场是很黑的。。。停机位收费和停车位收费你联想一下。。。航空公司当然不会傻到最后一天才去修，越快修复越有利。

那么如果MEL当时查阅的时候就说是不可以保留的怎么办呢，很简单，直接趴下。航前出现航前趴，短停出现短停趴，航后出现航后趴，旅客已经登机了不好意思都给我下来我要趴，在国外出了故障那就趴在国外。。。是的，就是趴趴趴！！！这个也就是朋友们提到的AOG（AIRCRAFT ON GROUND）.

那么MEL是不是判断要不要修什么时候修的唯一依据呢？当然不是。因为MEL只给出了明显影响适航性的故障缺陷，那么除了MEL，我们还有维护手册，下图是一张最常用的手册界面。

手册里面也会有一些故障缺陷的修复方法和修复时限，只要按照手册进行，就可以保证飞机安全飞行了。那么明显不影响飞行的，手册里没有提到的是不是就可以不管了呢？当然不是！任何故障缺陷如果不第一时间修复需要保留，都必须要有保留单，保留单上一定有修复期限。工卡要求任何故障缺陷没有得到相应的正确处理以前，不得放行飞机！不得放行飞机！不得放行飞机！ 所以如果是航后阶段遇到故障必须要排除，那么就准备好工具准备好手册甩开膀子干吧，干到天明也得干呐呀呼嗨嗨！

所以，机务对于飞行安全的把握是有章可循，有法必依的。
飞机是最安全的交通工具没有之一。
坐飞机哪个阶段最危险？你去机场的路上是最危险的。

最后上一张和小伙伴聊天的截图（活该单身。。。