美国二三线城市对比中国二三线城市都有哪些不同？ 第1页

我至今去过了大概二十个美国城市，看到的美国二三线城市的特征有很多，但作为本质性的，尤其是和中国的同等城市，乃至世界范围内同等城市的差别的，还是在城市规划的理念上，这之中最关键的，应该是下面这种现象：

截图的这座城市——亚特兰大，算是典型的美国二线城市。而红圈圈出来的就是美国中小型城市普遍存在，但在世界其他地方都非常罕见的一个现象——

全国性高速公路，在美国叫Interstate，也就是地图上蓝底白字编号的道路，会直接穿越城市最中心的地带，乃至把市中心拦腰截断！

举其他一些城市的例子，我们用卫星地图来更直观地表示。比如这是位于美国中东部的城市辛辛那提：

位于南部的达拉斯：

位于中北部的明尼阿波利斯：

这几个都是美国很典型的城市规划现象。这种规划看起来似乎像中国城市的高架桥，但仔细看或者亲自来到实地就能立刻看出它们的差异了。

从地图上首先可以看出，这是道路都是美国的国家级州际高速公路（以蓝底白字表示），也就是说它们都是可以直接连接另一座城市的。在中国，相同级别的国家高速一般会在城市外围的区域设置一个专门的高速起始点，或者让高速绕开城市中心区以环状铺展。在其他高速公路发达的国家，这也是很自然的规划模式，比如这是德国首都柏林都市区的高速公路规划：

当然世界上也有让国家级高速公路穿越城市中心区域的，比如日本，但日本的高速几乎是完全与城市道路平行的高架路，底下的城市道路，以及道路两边的建筑设施仍然能够无障碍地通行，这更接近于中国城市常见的高架市内快速联络道。下图是东京著名的涩谷大十字路口，位于最左边的就是日本的首都高速3号线，高速路和下方的城市道路完全不相干扰，车辆行人乃至铁道在高速下方皆可以通过穿行。

但美国的情况完全不一样，比如本文最开始举例的城市——亚特兰大，一开始提到的把亚特兰大市中心拦腰截断的那一段高速公路，它的实际景象是这样的：

可以看到，美国二三线城市的高速公路，很多时候都并不是高架路，而就是直接建在地面上，并且与两侧完全隔离的传统意义上的高速。通常的城市立体空间规划是快速路位于上方，基础道路位于下方，快速路和基础道路可以平行通行，基础道路的横向穿梭也不受限制。但美国城市的公路规划完全相反，快速路是城市的主干，基础道路反而要让位，只能建在快速路的上方。很多穿梭市中心的高速的两侧都没有平行的慢速市区路，也无法让行人和其他车辆通行或穿梭，所以这种高速是名副其实地把城市给“拦腰斩断”了。

前面用红框圈出来的那一大坨拧麻花式的交叉点，也是大多数美国中型城市的一个标志性的景象，它在俯瞰视角下的实际面貌是这样的：

可以看出，这种立体交叉点本质上就是两条垂直高速的交叉，但由于每一条高速的正反方向隔离，这个交叉口最终演变成了四向八道的交叉（有时还要再建一条市区普通道路的专用联络通道）。这种交叉点占地面积极为庞大，道路下方无法开发其他功能，而且很不美观，对于高速上行驶的驾驶者来说也非常不方便，而且这样古怪的高速交叉口在美国往往就位于市中心，与市中心的办公楼一墙之隔，占据了市中心大量宝贵的土地。

这个问题，是被美国的城市规划界广为诟病的，美国城市规划的一大历史遗留烂账。它来自上世纪50年代，艾森豪威尔执政时期的美国国家高速建设计划，这大概是美国历史上最后一次由联邦政府牵头的大规模基建计划。当时美国联邦政府本意是牵头出资兴建美国的州际高速公路网络，但由于整个计划是联邦政府出资，美国地方政府看中了这个机会，一并开始将州际高速大规模移植到市区内部。而且当时以通用为首的汽车业也看中了此良机，开始频繁游说地方政府，希望政府将高速修进市中心，同时大规模拆除市中心区域的住宅区，迫使城市居民购买汽车、搬离市区并依赖于汽车通勤。比如这个例子是美国的底特律在上世纪50年代高速兴建前，与如今的城市景象。可以看到，为了建设占地庞大的高速交叉口，城市中一整片原本是住宅区的区域被整体移除，而且甚至连一大片公路没有经过的区域也一并被拆除改造成了绿地。当然后来的底特律我们都知道，居民越来越往郊区迁移，市中心越来越衰败，实际上，这个问题在50年代的一开始就已经注定了。

很多美国二三线城市的今天的景象，其实都可以追溯自这个城市规划的问题。比如大多数美国中小城市市中心的建筑物非常密集，往往城市的高楼只集中在中心的一小块区域，你看过上面的地图就知道，这显然是因为市中心的扩展，被直插入市中心的高速公路给打断了。上面亚特兰大的规划是过于激进的结果，导致市中心被拦腰截断。其他美国中小城市往往会把高速公路当成Downtown的围墙，市中心的办公及商业建筑到达高速边缘便戛然而止，高速另一边立刻就变成低矮的平房住宅。前面截图的辛辛那提、达拉斯、明尼阿波利斯都是这样的景象。再看一个例子，下图是美国拉斯维加斯著名的酒店旅游景点Las Vegas Strip，穿城而过的I-15高速（图中红线）两侧形成了鲜明的反差：

同样，大多数美国中小城市的市中心在白天显得极为冷清，也是高速修进市中心的直接结果：通勤者从郊区直接把车开到市中心，直接停到地下停车场，下班后又直接由高速公路开出市中心，全程不仅人不需要出现在路上，甚至车都不需要驶入市中心的道路。于是白天在美国中小城市Downtown的街道上行走的通常只剩下两类人——游客和流浪汉。

另外，如果你亲自来到美国的中小城市，你还会看到一个与高速问题伴生的奇怪现象——每一栋建筑物的停车场占地比建筑物本身还要大得多，甚至本来就被高速挤压得没多少地盘的Downtown地区里，还至少有三分之一的土地要用来建停车设施。这是美国的另一个城市规划奇特现象——强制性的停车用地要求。美国是全世界非常罕见的，每建设一栋新建筑物，要按照建筑面积配套修建最少，而非最多停车面积的国家，而且这个最少车位要求往往都还大为冗余。停车位严重过剩的问题，在越是中小型的美国城市里越是明显。按美国的统计，美国每一辆汽车平均配置的停车位竟高达8个，美国全国光被停车位占据的土地，加起来竟然能在美国50个州中排名41位！在美国中小城市旅游，你会先看到机场庞大漫长的露天加室内停车设施，来到车位远比房间多的Motel，到门口是一片巨大且空旷无比的露天停车场的超市Plaza买东西，最后开入市中心动辄四五层的独栋付费停车楼……

//补充一点，美国的停车制度问题，主要体现在车位的分配不均。市中心的办公楼自然都建有自带停车场，但这些停车场是封闭的。而那些被高速公路送到市中心的非上班人群，只能被迫进入本身就占据着宝贵地段的停车楼或停车时间严格限制的路边车位，这些停车设施的价格自然不菲。但市中心以外，成片的土地上大量的停车位却被闲置，大面积停车场的建造又导致建筑的间隔被拉长，更助长了城市的蔓延。这在文末的视频中，UCLA的Shoup教授进行了详尽的解释。作为UCLA的校友，他的观点我是相当感同身受的。

至于高速修进市中心好不好，美国人自己或许有不同看法，但美国的规划师显然是最不可能认同的。对土地的严重浪费、对城市无序蔓延的推动、对城市贫富差距与阶级对立的恶化，这自不必多说。但更重要的一点是，这种设计天生就存在着致命的缺陷——本来是用作长途连接的高速公路，却在高峰期短时间内涌入了大量城市内的短途车流，这样能不堵吗？于是，在大多数美国二三线城市，市中心的高速时常会出现下面的这种典型的拥堵模式（这幅图还是取自亚特兰大，亚特兰大也是美国交通最糟糕的城市之一）。可以看到，美国的市中心高速拥堵模式跟其他国家是截然不同的，乃至图中这种高速修到双向16车道了都不管用。

另一个批判声音，则指向国家高速计划兴建的背景——上世纪50年代。我们都知道，那是美国历史上种族问题最严重的时期，而市区高速的规划更是带着极为明显的种族隔离烙印——白人修的高速公路、只有住在郊区的白人用得起，同时白人还拆掉了原来黑人的房子，迫使黑人迁入市区内部导致治安进一步恶化。高速公路本身，更是一个天然的隔离屏障，使得黑白的对立愈发明显。即便如今美国已经让平权运动的声音充斥，但高速这个拆不掉的有形围墙，便更成了种族问题的焦点。

上述这个现象，其实也正好是界定美国城市的“线”的很好参照。比如作为美国一线代表的纽约，就明显没有被国家公路的魔爪所控制。从纽约的地图上可以看到，曼哈顿全岛都没有被州际的高速公路侵入，只在岛外围修有一条环岛的快速路，在亚特兰大地图上看到的那种既难看又不便的错综复杂型高速交叉，在纽约即便在郊区都极少见。纽约的高速就比较接近国内的高速了，一般也是从市区周边的收费站起始，连接岛内外的路段基本是付费的。

对于这个问题，美国城市规划师很早就意识到了，一些美国城市也在有意识地重新设计规划。最著名的莫过于美国波士顿的世纪烂尾工程“Big Dig”。Big Dig完美体现了美国中型城市的规划被50年代高速公路热严重误导结果下不了台的窘境。波士顿和前面提到的美国中型城市一样，50年代修州际高速直穿市中心，结果刚修好就后悔了，加上高速的工程质量存在问题，市政府不到十年就打算拆除高速改修地下隧道，但这个工程直到90年代才被批准，开工后预算又严重超标，而且不停出现安全问题，最后整整拖了15年才修好。

美国的另一个中型城市旧金山则是美国城市里头脑保持清醒的典范，旧金山在50年代时也和其他美国城市一样想修建跨市中心的州际高速，但由于市民的强烈抗议，旧金山的市区高速计划最终被彻底否决，包括修建波士顿那样的地下高速连接隧道的提案也未获通过。所以如今旧金山的高速维持在了下图这个的状态。旧金山和华盛顿特区是上世纪后半叶全美国为数不多的抵御了高速热影响，同时把规划重心转移到建设地铁上的中型城市，这两者在世界角度看来才更像个“准一线”，至于洛杉矶这样的，倒更像地理上靠近的1~2个二线和5~6个三线拼出来的一个“二三线复合体”城市。

提到了地铁，这也是美国城市与中国，包括日韩、欧洲等其他地方的一大区别，这个区别说到底也是50年代高速计划的遗留问题。全美国符合美国国内定义的地铁（metro system），基本只建设于两个时期——20世纪初地铁技术出现的时期（纽约、费城、芝加哥、波士顿），以及20世纪六七十年代全国高速建设带来的基建基础尚在的时期（旧金山、华盛顿、迈阿密、亚特兰大，以及巴尔的摩和克利夫兰各自只有一条线）。错过这两个时期的城市，在90年代以前通勤的唯一交通渠道就只有州际高速。90年代以后，很多美国城市都意识到了高速所带来的交通问题，但当时、直到现在，美国城市已经没有修地铁的基建能力了，洛杉矶千万人口的都市区挖一条10公里的地铁延长线都要动辄10年，湾区的BART搞地面上的重规延长也得按10年工期起算。作为成本较低的替代品，美国城市从上世纪八九十年代开始大规模修建轻轨和有轨电车。讽刺的是，美国城市的有轨电车其实多数就是在高速热的时期被移除的，结果90年代后又把它重新请了出来。按照美国的统计，目前美国有大约30个城市有轻轨或有轨电车，这之中大多数都是上世纪80年代之后修建的。

美国中型城市的轻轨系统最大的特征，其实也跟高速公路有关——很多轻轨系统就是沿着高速公路所建的，一些轻轨的轨道甚至就设在高速公路两条车道中间，很明显这么做的目的就是利用前面所提到的修建市内高速浪费的大量土地资源。所以美国城市虽然修地铁很难，但轻轨却能够修得很快，一些人口不多的三线城市，比如萨克拉门托、波特兰、盐湖城等，现在都修了50公里以上的线路，这之中很多都得力于既有高速公路留下的立体空间，修地上轻轨几乎不用担心土地的问题。21世纪以来美国大量二线以下的城市都纷纷开始规划轻轨，可以看到美国国内的规划师们已经在尽可能地纠正半个世纪前的错误了。

本文的观点和论据，在下面的YouTube视频里有更详细的论述：

关于旧金山市的市中心穿梭高速计划被否决的历史：https://www.youtube.com/watch?v=_nSvy8jcNbU

对美国市中心高速建设的批判：https://www.youtube.com/watch?v=odF4GSX1y3c&t=191s

对美国停车面积制度的批判：https://www.youtube.com/watch?v=Akm7ik-H_7U&t=76s

补充几个世界上同样被认为是地广人稀的发达国家的二线城市参照，并和美国的城市再做个简单对比。图中深色的道路是隔离式高速公路。

加拿大的第五大城市埃德蒙顿，都市区人口约130万：

澳大利亚第三大城市布里斯班，人口230万：

美国中部的100万人口级别同等城市孟菲斯，都市区人口130万：

美国中部200万人口级别同等城市印第安纳波利斯，都市区人口230万：

很明显，高速公路直插市区，而且无视市区的其他功能，强行隔离市区土地，是一种带有浓重的美国色彩的城市规划。澳大利亚布里斯班的例子里，城市规划知道利用城市里的铁路或贴着河流来减少土地占用，但只有美国是这么粗暴地从市区插入。

本文的评论中有一些声音认为文中的观点是我自己提出的观点，错，这个观点，一直都是美国人自己提出的，而且从艾森豪威尔执政时州际公路计划提出的一开始，这项计划就遭到了美国民众的强烈反对。州际公路的整个计划提出于1955年，但全部工程最后竣工的时间整整拖到了1992年，最后的工期长达35年，而且超预算五倍以上，就是因为整个工程至始至终都遭到了美国民众的强烈反对和抗议。州际公路的第一期工程竣工后，美国新的高速公路计划，就跟现在美国全国低迷的基建水平一样，毫无进展。

州际公路计划本身就是跟美国的政治环境极为相悖的——联邦政府主导整个建设，计划赋予了联邦政府在很多场合越权干涉州政府的权力。上面提到的纽约、旧金山的事例，它们的市中心高速规划，是被当地的民众自己否决的，而波士顿之所以拆除建好的高速改修隧道，也是民众的抗议所致。

纽约、旧金山和波士顿的例子只是州际高速计划所遭受的巨大争议中比较知名的三个，事实上，这个计划建设的进程，几乎是招致了美国全国上下普遍性的反对，以致这个现象产生了一个专门的名词“highway revolts”。下文对于美国上世纪的“highway revolts”有详细的总结：

Highway revolts in the United States