如何看待开通仅三天的北京西郊线在 2018 年 1 月 1 日发生脱轨事故？ 第1页

要说牛逼还是北京牛逼啊，2018年的安全生产奖第一天就给弄没了。也是中国轨道交通的一个新纪录了。

高票答案说是因为开着P档，可以通过断电来停止。但是我得到的说法是出现了溜车。这种情况断电也救不了。

北京公交集团真是没什么操作经验啊。应该向广州方面好好学习。人家调机出轨后，从车上拿下来的第一件备品就是一面写着演习的彩旗。北京居然还靠板子手写，水平太差了。

具体消息还是等内部通报吧。

谢邀

12月30日上午我就去体验了，体验很差，但并没觉得能出事。（毕竟速度那么慢）

12月31日晚上闲来无事，又去坐了一次，冷清得很。

1月1日，出事了。

简述一下起因，XJ003号车中午发生故障，停在香山站尽头（香山站站台能停下两列车）。下午2时许，开往巴沟的车正常从站台发出，而此时故障车已修好，紧随其后跟出准备回库。但渡区的信号只识别第一辆车，第一辆车开过后，道岔自动扳动让开往香山的车进站。而此时XJ003车头开过道岔，车尾并未驶过道岔，所以造成了列车出轨。

那为什么信号未识别后车呢，通俗来讲，因为“上行车（往巴沟）开出后道岔扳动使下行车（往香山）进入上行轨道并停靠站台”是固定程序，如果想再跟一个车出来，就不是程序内的行为了，需要人工添加进入信号系统。显然XJ003的发车没有在系统中登记，那就酿成这起事故了。

贴3张网上的图，来源：新浪微博。

由图即可看出事故成因，车头还在上行正线上，车尾驶入渡线。

好吧，事故结束后，安排吊车和人力，将车辆吊到正线上。车辆被移动到渡区以外，工作人员在渡区检修道岔。然而事情还远没有结束，经过一系列处理后，车竟然自己...跑了！

为什么跑了呢，因为控制杆置在了P挡上，而且此处有个大下坡。有轨电车的P挡可不是汽车的P挡哦，电车的P挡是...前进挡。（现场视频里能听到电机驱动声）

至于为什么溜车时车里没人，就不清楚了。

然后工作人员就在后面追啊......

网上的谣言也不少，有说在颐和园西门翻车的，有说自己溜回库了的，最多的是停在万茶隧道内的。

至于到底是自然滑下去的，还是带着P挡牵引开走的，至今并没有官方说明。不过，自然滑行的话，能进香泉环岛隧道，也是出不来的，动能不够。

这里我只能说：恭喜全球首条无人驾驶有轨电车在既有常规线路上试跑成功！

XJ003：出这么大洋相，好不容易回位了，趁没人盯着我，赶紧跑吧。

燕房线：我独立路权无平交路口都得有司机看着，还是你厉害。

630：你不牛逼吗？还把我挤走了，明早早高峰还得靠我。

说到事故的直接原因，有一个很重要：司机未按规范操作。也许是培训不够，也可能是司机自己的问题。

车辆在维修过程中，或者出事故了，或者临时停车，或者停站上下客，难道不应该将控制杆置于B挡吗？

有朋友指出车里根本就没有司机，所以责任不在司机，但我指的是事故前最后一个操纵电车的司机，以及事故处理过程中所有进过驾驶室的工作人员。

下午的脱轨事故的起因，具体细节我不了解。是司机手动开出站台来的还是车自己窜出来的，但肯定是在该刹车的时候没有刹车。如果是司机手动开出来的，那事情就大了，第一辆车开过后信号会变红，你跟着走，属于强行闯红灯啊！

有朋友指正说脱轨事故的起因是车自己滑出来的。你说溜车事故是滑下去的，我还可以接受，但脱轨事故是车自己滑出来的，我可不信，香山站站台是平的呀，空挡状态下是不可能自发滑动的。你以为是沈阳怪坡吗？

几个小时的救援，那么多领导在现场，那么多人在推车，最后车也移走了，都忙活完了。最后关头，驾驶室里竟然没有司机...

车跑了，如果不能拦截，那就赶快联系供电处断电啊！不管是打电话，还是直接用对讲，还是跑到香山站利用站内通讯设备，都应该在1分钟内完成断电。而不应该是所有人都追着车跑。事实证明，没有人追上。

沈阳的有轨电车大白天追过尾，曾一直被很多人吐槽。但车自己开走的，从来没有人想过。这回长见识了。

不请自来，不以事故本身来判断这条线路的建设是否合理，因为即便没有这出事情，我都认为西郊线本身不应该以有轨电车的规模去干地铁的活

我的看法是，中国的有轨电车概念其实是需要重新考量的，或者说，有轨电车在公共交通里应该起到的功能是什么，就这点来说，无论是已经运行多年的上海张江有轨电车，还是刚刚开通的北京西郊线，都不是很成功的案例。至于这个星球上有没有在我看来非常值得借鉴的有轨电车网络，我的回答是有，也是我曾经待过很久的一个城市。先上图......

各位注意一下巴黎的T线（也就是有轨电车）的走向，就会发现，巴黎T线的存在意义，并不是支撑起什么独立的线路（比如北京西郊线），也不是什么在一个相对封闭的城中城里开设出鸡肋一般的线路（比如上海张江有轨电车），而是通过T线，来完善市区边缘之间，以及近郊之间的通勤，也就是说，完善M线（也就是地铁，主要负责市区轨道交通），以及RER线（市域快速铁路，主要负责市区和远郊的联系）都无法兼顾的死角

在巴黎期间我长期都居住在西南一隅（图中9号线Marcel Sembat），以及市区（图中白色区域）偏西南的部分（8号线Félix Faure以及Commerce附近），而巴黎的唐人街则位于城市的东南角（见图中的Porte d'Italie，Porte de Choisy以及Porte d'Ivry这一带），在这种情况下，前往唐人街最方便的路径就是坐图中的T3a，而不是坐着地铁倒来倒去（在Marcel Sembat，我宁愿坐一地铁到Exelmans然后走去终点站Pont du Garigliano坐T线，也不想倒地铁）。同样的，当时我有些朋友住在大学城（图中的Cité Universitaire），我要去那里，显然最方便的路径还是T3a

也就是说，在巴黎，T线所起到的作用是弥补M线和RER线都无法顾及到的盲区（市区边缘，近郊），而不是独立成线去颠覆既有的地铁通勤体系。我还是以这张图的例子来说明，我一直乘坐的这条T3a线，连接的地铁线路包括RER C（RER在巴黎市区就等同于地铁），M8，M12，M13，M4，RER B，M7（三站连接），M8（第二次连接）以及M1；在我离开巴黎之后修建的T3b呢？在图中也可以看到，连接了M1，M9，M3，M11，M3bis，M5，M7，RER E，以及M12

巴黎的地铁（M线以及RER线的市区部分），其实和上海地铁的布局很类似，都是在大环内部有众多交路，然后在大环外部的交路相对偏少的，然而事实上城市边缘和郊区，显然要坐地铁就没有市区来得方便，一来线路不够密集，二来越往外交点越少，对于很多需要在这些地区之间流动的人口而言，就需要一种或多种辅助地铁的交通工具了。而且，轨道交通系统也要在这些地区之间实现某种有效连接，T线所起到的就是这个作用。截止2017年7月1日，巴黎的各条T线总长度是114.8km（比很多城市的地铁线路还长），而且巴黎市区边缘这条T3，长期的规划是成环，各位可以自行考量这个规划的科学性如何

而且，有轨电车是轻型的轨道交通，不同于地铁这类重型轨道交通，其特点之一是载客量不大，因此完全符合市区边缘之间，近郊之间通勤的理念

然而上海的张江有轨，和北京的西郊线，我觉得都是在“有轨电车”的概念上发生明显错误的

前者：在张江这个典型的“城中城”里，每15分钟一班，且线路走向缺乏合理考虑的有轨电车，显然不会成为大多数人的出行选择，张江内部靠私家车，进出张江靠地铁，有轨电车其实有等于无，所以基本很少有人坐这玩意，张江有轨每年都处于入不敷出的糟糕状态——而且，张江有轨的车道还常常被私家车占据，这其实是不符合有轨电车运营规律的

后者：以我的直观判断，西郊线所起到的作用是“入城线”，也就是和8号线，15号线，昌平线，八通线，以及其他诸多线路一样，起到的作用是在早晚高峰时期，把城郊的务工者在市区和郊区间送进送出。所以我直观判断，这条线路的拥挤程度是可想而知的。。。然而诸位试想一下，有轨电车的载客量能否和地铁相提并论？用有轨电车干地铁运量的事情，我就不说这个设计的科学性如何了。。。一言以蔽之，拿有轨电车去干地铁的活，简直是荒唐！

所以国外的某些经验真的应该借鉴下，而且巴黎的这种经验我觉得也不见得适合上海或者北京，原因如下——

1.巴黎的地铁网络布局虽然与上海非常相似，但是上海的城市规模，以及轨道交通流量远非巴黎可比，上海近郊之间以T线连接，也极有可能造成客流量的不堪重负。上海新一轮的地铁规划，比如正在建设中的15号线和18号线，都是与环线没有交路，但是与众多线路的环线外部分有交路的，其实也起到了巴黎T线的一些作用

另外不妨举一个例子，以上海地铁为例，1号线和5号线的莘庄站，12号线的七莘路站，9号线的七宝，10号线（分支）的航中路，10号线（分支）的虹桥1号航站楼，2号线的淞虹路，这些地铁站给诸位一种怎样的感觉，是不是恨不得用一条线把它们串起来？这就对了！

2.北京外围线路之间的间距太大，外加北京近郊之间的人口流动并不会太大，因此并不适合用T线连接，毕竟T线本身的长度不宜拉得太长

微信公众号：追忆的撒马尔罕城（zhuiyi_samarqand）

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第一个卖点是全息幻彩屏，可见小米也要走颜值+工业设计的路线，而不是只玩跑分了。

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