如何评价国内的船舶设计水平？ 第1页

军船领域不评价，也不能评价。航母大驱应该能说明水平。

民船领域，以SDARI和MARIC为代表的中国船舶设计院所代表了中国的最高水平，在常规船型方面，也代表了世界的最高水平。

江南、沪东、大船等船厂的设计院在某一细分船型领域具备设计能力，总的设计能力和SDARI、MARIC还是没法比的。

曾经的最强民营船舶设计院上海佳豪，也曾经在船舶设计领域风生水起，虽然和两位老大哥不能比。船舶设计是个赚辛苦钱的苦行当，远不如资本运作来钱快，所以上海佳豪就变成了天海防务，刘老板玩概念是一把好手。

具体点说，国内的船舶设计院在常规船型设计方面主导市场。船舶设计领域可以说是由于中国的进入而把市场做成了白菜价的典型。

散货船方面，技术含量最低，国内做得最成熟。SDARI是个中高手，从四万吨的灵便型散货船到世界最大的四十万吨矿砂船，都有成熟设计。说它在这一领域竞争力最强也没什么问题。每年中国船厂造的那么多条散货船，大部分都是由SDARI设计，无论船东是国内公司还是国外公司。在十年前航运业疯狂的时候，SDARI的散货船图纸简直是印钞机般的存在，为SDARI挣了不少银子。

集装箱船方面，MARIC、SDARI都有不错的设计能力，在国际上也很有竞争力。小型箱船两家设计水平相当，大型箱船MARIC的设计能力更强，代表了中国的最高水平。以虞赉总师为代表的设计团队十年磨一剑，在大型箱船领域造诣深厚，如今到了收获的季节。之前引起广泛讨论的达飞轮船百亿订单，其设计方就是MARIC，能够得到世界顶尖航运公司的认可，这足以说明实力不虚国外同行。

油化船方面，SDARI、MARIC的设计都有实船建造。这方面有必要提一下大连船舶重工，大船应该是中国唯一一家能自行设计VLCC的船厂，其设计建造的VLCC占据了世界VLCC船队10%的份额。不过相对日韩的设计，国内的设计在空船重量和油耗上都还有一定的差距。

气体船方面，沪东具备大型LNG船的设计建造能力，江南造船具备大型LPG船的设计建造能力，但核心技术还是受制于人。以大型LNG船为例，其核心技术是液货的维护系统，中韩船厂所采用的液货维护系统均是采用法国GTT公司的设计，每艘船需要支付大量的专利费用。虽然世界造船中心由欧美转移到了中韩，但不少技术还是攥在西方国家的手里。

特种船型方面，客滚船领域SDARI设计能力不错，半潜船、起重船的设计对国内设计公司来说也不是什么问题。只有豪华邮轮才是最难啃的骨头，国内设计能力基本为零。起步阶段总是最难的，希望能够借助外高桥造船建造豪华邮轮的机会培养出自己的设计队伍。

总的归纳起来，发现但凡市场需求大的船型国内都可以设计，且具有很强的竞争力。市场需求少的特种船型，国内在部分船型上具备很强的竞争力。有些是的确没能力，有些是不划算。设计院都是要赚钱生存的，最好一批图纸卖个百八十份。如果需求很小，设计院不愿意做很正常。如果市场需求增加，一旦有利可图，国内设计院是不会放过的。对于各种船型的设计而言，无非是总体设计、结构设计更复杂更耗时，在技术手段上并没有本质的差距。

只有LNG船、豪华邮轮这种船舶，其核心技术并不在船舶设计方面，国内的设计能力才显得薄弱。但这是整个工业水平的差距，而非船舶设计水平的差距。

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