做一名 F1 法拉利车迷是一种怎么样的体验？ 第1页

06年开始看F1，刚好抓住了法拉利巅峰的尾巴。当年因为学校上课没能看到大叔梦碎铃鹿的一幕。但还是能有幸见证07赛季的奇迹，然后被08赛季车队管理层的睿智操作气死……

当然我除了是法拉利粉丝也是一个泛汽车厂商队（有引擎在就可以，不过相对不喜欢日系）粉丝，所以当宝马、本田、丰田集体退出F1的时候我就长期没再关注F1了，直到本田15年回归，不过重新场场不落又是17赛季的事情了。

关于法拉利现在的困境，有一点需要明白，那就是英国人才在F1技术界的主导地位。

自上世纪60年代开始，英国人依靠着自己在气动、材料、结构技术方面的优势一步一步成为了F1技术人员的主体，而这也导致了谁想玩F1，谁就只能投钱在大英的赛车谷找人组建团队或者干脆收购现有团队，奔驰在F1就是这样建立自己的动力（90年代找伊尔莫合作并在2002年并购）和车体（2009年收购布朗车队）团队的。

法拉利作为F1创立伊始就参赛的意大利厂商团队，在人才和技术交流方面因为地缘和语言的巨大差异（和赛车谷那些互相隔着两位数公里的车队相比）天生就有劣势（这一点在气动技术方面尤其明显），有才华的设计师因为不想离开英国的圈子，哪怕法拉利开多少倍的高薪都不愿来（比如说牛尾）。光这一点决定的法拉利要想突破上限比同级别的英国团队有天然的不利条件。（其实当年的宝马索伯车队也有着类似的问题）

法拉利的这个问题在2009年一轮又一轮的限制后变得越来越糟糕。随着FIA大幅限制试验里程、控制空洞、超算使用时间并冻结动力升级，这就对F1团队在气动和底盘发展方向的洞察力上提了很高的要求。结果就是牛尾大天才带队压着沃金小天才们再压着剩下的人。而法拉利因为前面所说的原因在拉“天才”这件事上占尽了劣势。

虽然法拉利不是没有过像阿尔多·科斯塔、詹姆斯·阿里森这样有一定能力的技术总监，但是整体团队的能力长期不如红牛、迈凯伦。所以同样的预算和重视力度下造出来的赛车总是差了一个档次。那些年的法拉利只能靠头哥的才华遮羞。

等到2014年规则大改，法拉利在动力系统上走错路线这个不用提，车体的14T更是一塌糊涂，这次连头哥都遮不住羞了，结果当赛季裸奔的法拉利换掉了两个车队领队、一个技术总监，并最终送走了从90年代开始带领法拉利重回巅峰的主席蒙特泽莫罗。

这些年随着马尔乔内的改革和FIA放开动力系统升级限制，法拉利终于在17、18赛季拿出了可匹敌争冠赛车水平的作品，最后因为后续升级失败而功亏一篑固然可惜，但是还是给人以希望。然而马总去世以后的这个赛季又为法拉利的未来蒙上了阴影……

这里想要说一说法拉利的内部政治斗争。说实话一个组织只要本身规模够大那就一定会有利益关系的盘根错节。这个问题情况相似的迈凯伦车队也很严重（看看罗恩·丹尼斯和惠特马什那堆烂事）。这个事情虽说在历史悠久的大车队里发生可以理解，但是这样严重影响车队的上限的事情，还是少一点好。

最后说说车手，阿隆索离开法拉利固然可惜，但作为蒙总末代的代表人物，他的离开是必然的。

维特尔意大利站那个失误固然让人无语，但他还是有资格开上一辆更好的赛车，而且还需要一个心理医生（去年下半年的政治斗争对他的影响还是不小的）。

勒克莱尔的未来可期，但近些年还是要看看他在车阵中的追击和超车能力。

法拉利的未来会是什么样子？说实话我也不敢预测，但是在资本巨鳄花钱找英国团队玩一玩，玩不起就走的时代，这样一个把赛车刻在基因里的顶尖汽车制造厂商，还是挺值得继续喜欢的。

比赛时随时准备好速效救心丸，如图