请问中国现在的发动机水平如何？ 第1页

我左边的口袋里装的是成果，右边的口袋里装的是困难。

成果拿出来，是最红的裤衩，红到真正的HKC都觉得自己的想象还不够狂野；

困难拿出来，是最白的裤衩，白到全部的BKC绑到一起都觉得自己的想法还不够恶毒。

所以成果也有，困难也存在，各位想着喊几声给业内人士加薪就行，其他的就不用猜了。

在这个快要切换到国6的节点上。所有的厂家，都在努力的弄出高效的发动机，来应对史上最严格的排放和油耗要求。

乐观一点来说，其实和合资车差距不算大。撑死也就是几年，或者一代。

广汽和奇瑞，走的和本田类似的技术路线。优化燃烧室效率，侧置直喷，提高汽油空气混合效果。看纸面，奇瑞的三代发动机1.6T和L15B输出差不多，热效率也差不多。 广汽的2.0T和K20 也差不了多少。但是摆在他们面前的坑，当年本田踩进去的，燃油直喷的积碳，和侧置直喷的污染机油问题。需要时间观察看这两个解决的怎样了。未来对于走这条路线的厂家来说，下一站，想再增加热效率，就有必要考虑稀薄燃烧了。 涡轮稀薄燃烧发动机，会不会成为一个大趋势，会是一个非常有趣的问题。广汽自称实验稀薄燃烧，效率能破40%。 斯巴鲁，新levorg 上的新1.8T也应用了稀薄燃烧技术。

长城，应该是学习宝马的技术路线，在气缸头上，疯狂堆。通过对于气门相位连续的精细调整，来提高效率。 未来需要面对的问题和宝马一样。电机会不会坏，多久会坏，换起来多麻烦？ 哈佛车主的忍受能力，可能比宝马车主低多了。

吉利已经和沃尔沃完全一起，上了同一条船。以后共用发动机。一起用很欧洲的技术路线。down sizing.围绕着传统内燃机的外围，不断的进行电气化改造。这样就算是发动机技术略差，也能够依靠高效的外围。来做到整体较高的效率。 奔驰也是类似的操作。虽然说电气化能够弥补发动机的不足，但是并不代表现阶段吉利沃尔沃发动机落后。T4 T5 发动机在整个自主品牌里，绝对算是非常先进的存在。 他们的挑战在于，虽然这条技术路线，苟到电驱动时代，问题不大。但是如果认准了这样，那么别的品牌拿出来新的黑科技发动机的时候，就会非常被动。而且排量太小，不利于压大马力。福特新版的ecoboost 3.0 输出已经到了400HP，而且还有很多潜力。M256，B58 都已经400HP。 沃尔沃必须要用T8才能对位。未来难道还要调配一个T10出来吗。 面对马自达的Skiactive X, 大众的1.5Tsi EVO这些疯狂刷效率的选手。仅仅用48V系统应对够不够。

比亚迪不知道在干啥。传说太多，黑科技太多。虽然现在用的还是和大众渊源深厚的两台发动机当主力。估计以后说不定啥时候，也能把传说中的高效发动机拿出来。要不就只能一辈子DM了。

航空发动机

最前沿的两个项目，分别是WS15 发动机。和CJ1000 发动机。WZ20？

WS15项目，到目前为止基本上都是活在传说中。目前只知道已经装机试飞。大概率装的是那歼11平台。坊间传说极限推力18吨（不是最大推力，是再加大推力就喷零件那种）。除此之外就真的什么都不知道了。

CJ1000 发动机，相对信息披露的要多一点。就像一面镜子，能够反应出我们最先进的航发技术。CJ1000上做不出来的技术，那么WS15上也没办法。反之亦然。坊间还有传闻，说CJ1000 是用WS15 核心机改的，这个大概率也是扯淡。现在的航发，已经不是JT8D时代了。 商用机的核心机，规模是在相对慢慢缩小，追求高压比。 GeNX 巡航总压比已经58。但是F119 这类最先进的战斗机发动机也只有30。高压比，会导致太多的热量。对于需要超音速巡航，和热交换能力有限的战斗机来说不是好事。 也会导致发动机变重，毕竟需要结实一点，导致推重比降低。 抗喘也会被影响。所以如果继续共享核心机，可能会相互拖累。

CJ1000AX 去年就下线了。设计思想总体上很先进了，不管是不是对着leap 1C 照抄来的。但是材料上，并不如最新的leap 系列发动机。 可以认为是用leap 时代思想和部分技术，Cfm 56 材料设计出来的发动机。 其实这个地方，涉及一个技术路线的选择。PW走的齿轮风扇的路线，省油是真省油。可装备的A320Neo, 还是会有异常金属碎屑的问题。什么大的马力，通过齿轮传输。这种问题是难免的。航司反馈给PW，也只能多检查。美国工业水平，弄个齿轮都还有什么多的问题。虽然这是我个人最喜欢的一条路线。但是并不适合我国。玩gear turbofan, 成功和失败之间，没有别的任何余地。 向第四代航发的路，有很多条。罗罗的三转子未来不明朗，没必要跟进。学习GECFM这种优化燃烧，改进材料，增加叶片效率，减重。才是一条最适合我国自己的路。大不了牺牲部分指标去，还能够得到一个能用的发动机。

和Leap 相比 CJ1000 在结构相同的情况下，主要差距是，风扇用的仍然是钛合金，而不是复合材料。（几十年前罗罗 想给747的 发动机换碳纤维风扇叶片，当着乔 萨特的面，用一个碳纤维叶片，批了桌子。然后后面“射鸡”测试一样不过） 今天GE和罗罗的 复合材料，包金属叶片。也是几十年不断R&D下来的结果。Leap 叶片，加工也是黑科技，先三维编织碳纤维，在注入树脂，最后固化。 估计拿来做个砍刀，批桌子问题不大。不过我们还是要看到好的一面，比如说CJ1000 和 leap 叶片外形差不多。都是异常风骚的三维宽弦弯掠。叶片尖风骚的弯曲，能够降低流动损失，叶片本身的宽弦设计，也能够增加效率，降低负载。 这个至少证明了，我国在理论方面和大家没啥差距。

再看核心机和燃烧室。CJ1000的高压压气机，设计参数也非常类似于Leap. 整体还是非常出色。用了德国MTU的货。高压压气机应该有保证。燃烧室CJ1000 用的是业界常规的环形燃烧室，从60年代，大家放弃了燃烧罐就开始用的设计。优化一下设计，还是能够取得比较高效的燃烧。 leap 用了Ge 憋出来的TAPS。双喷射环形燃烧室。可能是GE 工程师从他们自己开的克莱斯勒Hemi 发动机双火花塞得到的启示。具体操作就是一个主喷口，他们叫Main 和第二个 叫做Pilot 。主要优点是能够全程处于稀薄燃烧的状态，解决了传统单喷口燃烧室，混合气体会经过富油，再到稀薄这个过程产生的污染。控制NOx 氮化物的污染。总体燃烧效率更高，温度更低。这也是CJ1000 和leap 差距最大的地方。 燃烧室后面的高压涡轮，CJ1000 设计是常规水平，气膜冷却。Leap材料更好 重量更低，寿命更长。

最后在低压涡轮的地方，两者都是7级。Leap用上了非常先进的CMC 陶瓷基复合材料。 CJ1000 继续使用 高温合金。重量大约是CMC材料的三倍。CJ1000 设计有很强的实用主义思想。 抓住了主要矛盾，放过了次要。重点解决了推力和油耗，（相比leap)牺牲了重量和排放。

和全世界最先进的航发相比，能够取得这样的成绩，还是相当不错的。按照CJ1000A 目标节点，2021年投产（我个人对这个节点有点怀疑）。乐观一点看，和2016年开始使用的Leap 1A 相比，我们的差距也不过就是5-10年。

平时看到动不动就是中国和西方，航发设计水平，相差40年。中国连一台汽车发动机都设计不出来是不是真的。我也是无语。

火箭发动机。

已经决定和毒发告别。勇敢的拥抱RP1 和 LOX 。 长征五，不论遥三未来如何，不论研发 动机如何。但是给火箭发动机，留下了丰厚的财富。乐观一点说，我们得到了YF100K 这种微缩版的RD170 。 和YF77 这样的微缩RS68。集齐了两大航天强国的黑科技。 还留下YF75D这样，有望被当作我们自己的centaur 或者RL10 这种金牌上面级的东西。 这些发动机，本身还是非常不错的。 在未来搭配先进的箭体，能够得到非常不错的性能。

非常有趣的事情是，我们在发动机方面上，选择勇攀新高峰，但是箭体上却非常保守。乐观的来看，就算不研发任何新发动机。但是这些发动机重新打包，用上轻质箭体，疯狂减重的二级。比如珠海航展上展示的新一代载人火箭方案。 配合本身就高效，还有不少潜力的YF100K 发动机。那么能够得到一个LEO 60吨级的火箭，并且还有复用的潜力。

光杆起飞代替长5，CBC起飞做到登月和大型空间站，卫星，天基武器站。把这个火箭折腾出来之后。可以学习space X 疯狂的点开FFSC 的黑科技，降低密封成本，提高效率。未来开始折腾甲烷火箭。 或者折腾吸气发动机，直接一步到位SSTO。

我们虽然没有冷战黑科技的RD170，SSME这最最先进的发动机。但是在今天，这些发动机有没有必要却是个问题。 追赶先进水平，是砸巨资，是把长征9，这种需要 YF440 和YF220？ 这种集齐了RD180和SSME两大黑科技的发动机给弄出来。还是追求复用？ 这些都是摆在我们面前的问题。虽然我们落后了，但是似乎大家都来到了一条不一样的起跑线。

涡扇-10C型太行改进型完成研发并量产 且已经交付PLAAF

WS-20已经量产 西飞停机坪已经可以看见数架运-20B机体

科工集团3院301所完成组合动力飞行器缩比样机试飞 且成功完成了模态装换

CJ-2000型发动机核心机C2XC-101于某年已经全转速试车 现已进入整机总装阶段

CJ-1000A完成复合材料叶片状态技术升级（也许？）商发招标网站已经开始招标适航软件 即将进入试飞阶段（可能会在今明两年于江西/上海首飞？可能不会用伊尔76LL或者运-20LL执行首飞）

涡扇-15发动机完成整机上目标机型首飞 目前正在进行试飞工作

在先进技术方面，突破了大尺寸高强度树脂基碳纤维涡轮叶片的制造技术且通过了振动测试

完成了第四代单晶高温合金双层壁超气冷叶片的研发并在珠海航展得以展出