地铁线网中两条线路交叉形成环线有何优势和缺陷？ 第1页

以C形线代替环线，有一个优势是可以把车辆段建在城市外围，降低征地成本。一般每条地铁线路需要在沿途建设至少一座车辆段（长线最好有至少两座），那么如果要建设一条沿途全是已开发城区的环形线，修车辆段会是个烧钱且头疼的问题。即使是40多年前的北京，2号线的车辆段也是靠填太平湖修出来的，放在现在的话二环附近不可能有地方建车辆段。当然，列车通过其他运营线路（以及线路间的联络线）进出车辆段也不是不可能（比如慕尼黑地铁就大量存在这种情况），但当运能饱和时就不太方便了。用两条C形线成环也并非O形线的唯一替代方案，还可以修建6形线（如东京大江户线、布鲁塞尔6号线、伦敦环状线、汉堡U3线） 或形线（如新加坡滨海市区线，但该线交叉点不能换乘），再如芝加哥有几条放射线利用市中心的环形轨道（Loop）实现调头。这些替代方案的主要缺点都是需要换乘。

至于环线的作用，已经有很多人论述过了。当一个地铁系统成为发达的网状结构时，环线没有什么特殊的作用，把它视为一条或多条不进入市中心的普通线路即可。

北京地铁10号线客流大并不因为它是环线，而是因为它串联了大量的客流热点，该线在成环之前客流就已经很大了。东京山手线也是串联了东京站、上野、池袋、新宿、涩谷、品川等多个城市副中心或交通枢纽。北京和东京 都是空心的，最中心的地方人口密度反而低。

天津5、6号线的客流就比较差，因为目前这两条线沿途主要是居民区，这两条线的主要功能就是把沿途居民送到1、2、3、9号线上，在平峰时段出行需求很有限。只有当两条放射线之间夹角较小特别是不能直接换乘时，环线的沟通、分流效果才明显，而天津的放射线还不多，既有放射线之间的夹角大多超过60°，市中心的线路也没有挤到地狱级，所以除了通过5号线沟通1号线南段和9号线以外，5、6号线对市中心放射线的分流作用极其有限。例如，从9号线去2号线东段，中间换乘5号线相比直接在天津站换乘只能节省3站路，算上换乘和等车反而更费时间，而且那个方向在天津站9换2是同台换乘的。从1号线北段去3号线北段，中间换乘6号线确实比到营口道换乘省时间，但1北和3北都以居民区为主，两地之间的出行需求还是很有限。

所以，环形地铁线路主要适用于多中心的大城市。在世界范围内，环形城市轨道交通线路以亚洲居多，亚洲又以中国居多，中国仅台湾省就有至少4条规划或建造中的环形捷运线路。在欧洲，只有少数几个大城市拥有环形地铁或城铁，很多城市的骨干公共交通网络出了核心城区就几乎都是放射线了（有些城市有个别放射线在郊区殊途同归，但视为环线又明显不够圆），不进入核心城区的切向公共交通线路由运量相对较小的公共交通工具承担（较大的城市往往是地铁、城铁解决放射线，有轨电车或公共汽车、无轨电车解决切向线；中型城市往往是有轨电车解决放射线，公共汽车解决切向线；很多小城市则是所有公共交通线路都要进入市中心）。因为对于规模不太大的单中心城市来说，不进入市中心的切向线路的客流要比进入市中心的放射线低得多。