川航备降事件调查显示，风挡封严可能破损，风挡内部存在空腔，外部水汽渗入，如何通俗地理解？ 第1页

报告下载链接非老大劲才找到的。搜 中国民用航空安全信息系统 居然找不到这个网站，网上好多报道都是配一个127页的截图了事，也不说报告从哪来的，最后还是观察者网的报道附上了报告地址。

链接如下：

上述网页打开，最下面一栏，选 调查报告 ，左边一个“2018年5月14日川航A319-100/B-6419号机执行……”点击，弹出的页面是空白的，但右下有个圆形的附件图标，再点击，就是报告全文、附件的PDF下载链接。

简短说，就是风挡制造厂家SGS和空客的问题，前者可能存在制造缺陷，后者存在风挡加热插头设计缺陷和维护操作制定缺陷。。

风挡插头的发热、焦糊味、密封胶损坏导致插头进水的情况以前就发生过多次，一般是只做替换处理。但这次插头的高温终于导致3层玻璃碎了2层，最后被气压顶了出去。

不过这种缺陷并不是可以完全预估到，算是人类技术还有待改进的体现。之后需要改进设计，增加检测手段避免再次发生。

大概说一下看到的之前不知道的几点：

右玻璃飞出后驾驶舱失压，驾驶舱门被压差向内猛的打开，拍到了旁边的120UV机柜上，震动导致17个断路器跳起（就是17个功能模块的供电保险丝，跳开了），结果直流汇流条断电、驾驶舱所有风挡、滑窗和侧窗都加温故障，机轮自动刹车和防抱死失效，飞行指引2断开，SEC2、SEC3故障，1号、2号、5号扰流板故障、双发反推不工作。

比较要命是1号、2号、5号扰流板故障、双发反推不工作。

加上飞机落地时稍微有点超重（63吨，标准是62.5吨），起落架轮担负了全部的刹车责任，最后3、4号论温度过高，引发自动泄压，瘪了，不过没爆，所以飞机最后滑出跑道后机组说没有滑行能力了。（中国机长电影里反推是可以打开的，还专门给了镜头），

机组方面表现如下，

风挡爆裂脱落的突然发生，中断了机组针对风挡裂纹的处置程序。在最初的阶段，责任机长独自应对突发情况，操纵飞机紧急下降。此后，副驾驶回到座位，第二机长进入驾驶舱，协助责任机长完成后续处置。在驾驶舱噪音无法语音交流的情况下，飞行机组成员之间通过手势交流完成下述事项：副驾驶在回到座位上以后，将应答机设置为7700[26]；第二机长进入驾驶舱后，通过拍肩的方式示意副驾驶识别应答机。在发现机长没有佩戴氧气面罩后，立即进行了提醒；机长通过第二机长了解到了客舱情况正常的信息；机组在失压后查看了EFB中的航线失压处置程序，遵循了安全高度限制。在下降过程中使用手持话筒向空管发出了“MAYDAY”、“客舱失压”等关键遇险信息以及机组意图；第二机长通过拍肩等方式与机长和副驾驶之间进行交流，相互鼓励。第二机长不时为责任机长和副驾驶揉搓肩膀和手臂，以缓解寒冷带来的不适。
事件处置过程中，机组表现出了较强的CRM能力。

副驾驶被吸出驾驶舱，但被安全带拉住了，自己挣扎回到座位上（机长当时被安全带拉住，并不能去拉副驾驶）。在遇到如此巨大冲击的情况下依然不忘职责，操作设备发出了7700应答（发布飞机出于紧急状况的信息）。

第二机长及时到位，提醒机长带氧气面罩，为机组打气，协助处理情况。

所以事故调查对机组的评价很高。

然后就是本次的重点，右挡风玻璃为什么会掉。

飞机的风挡玻璃有三层，外层内侧有个发热层用来为玻璃加温。

玻璃发热层是通电发热的所以左下角有个插头用来接电。

上面是一个完好的风挡玻璃的样子。

事故机上，右风挡玻璃飞了，右风挡框还在，接头残留在机体上。

拆下插头后检查，接线A、D、E的绝缘皮有明显的高温碳化痕迹，A线有电腐蚀痕迹，B线有高温下铜线熔化的熔球特征。

C线大概是跟着玻璃飞了，只留下下插头和插针。残留的C线插针根部有严重的腐蚀。

显然玻璃加温插头长期的处在高温度、水汽腐蚀的环境下，而且出现了短路、打电弧的情况。

什么会有高温和腐蚀问题呢？

主要就是风挡玻璃外圈的密封胶有破损，空气进入到玻璃和窗框之间，空气反复受高考寒冷、玻璃加热的高温的作用，其中的水汽凝结残留在缝隙里。

插线的绝缘皮在水的长期浸泡下失效，当玻璃加热通电（100V）时，绝缘失效，导致导线和外壳间电弧打火，产生高温。

虽然右侧玻璃已经飞了，找不到。但在同机的左侧玻璃上、其它飞机上，都可以发现风挡玻璃外圈的密封胶有严重的破损、开裂的情况。

之前提到的接线打火现象在别的飞机上也时有出现

调查组收集的同型风挡信息显示，2009年川航A320，左风挡接线盒处产生电弧。2009年东航A320，左风挡右下角区域冒烟。2010年国航A320，左风挡玻璃接线块高温鼓包。该型号风挡电加温接线盒区域存在局部高温的情况。

类似的问题在别的飞机玻璃上都有发现，只是还没有发展成玻璃碎裂的情况。照成密封不严、存水空腔的一种可能原因：

之后调查组对这些问题做验证试验，复现了导线打火高温的情况，和高温下玻璃易碎的情况，玻璃碎裂后，是否会出现玻璃飞出的情况，飞机内外的气压、气流对玻璃的飞出是否起到了作用。

试验结果报告中都详细的列出了，复现试验都出现了预期的结果，测试试验说明发现的痕迹确实是猜测的原因导致的。

所以这次玻璃碎裂就是新闻里总结的那样

B-6419号机右风挡封严（气象封严或封严硅胶）可能破损，风挡内部存在空腔，外部水汽渗入并存留于风挡底部边缘。

电源导线被长期浸泡后绝缘性降低，在风挡左下部拐角处出现潮湿环境下的持续电弧放电。电弧产生的局部高温导致双层结构玻璃破裂。风挡不能承受驾驶舱内外压差从机身爆裂脱落。

这其中，SGS制造的风挡存在一些制造缺陷，主要是密封不严增加事故隐患，空客在这个插头设计上冗余不足，水汽浸泡后产生高温。以往是没出事只是更换玻璃，这次终于出事了。

报告的最后给了一些改进意见，比如改进工艺、增加玻璃这里短路打火的检测手段。

飞行员再遇到玻璃裂纹、异味、高温之类的情况时，应该先系好安全带、带上氧气面罩。