WS-10系列发动机相较F110、F100的有什么差距？WS-15相较F119和F135呢？ 第1页

主要差距在飞发一体化、发动机试验技术和寿命-载荷谱研究以及复杂环境运行、经济可承受性考虑上，当然菌糜眼里除了最大推力和推重比也没别的数据了，本质又一个大玩具。

美军80年代在F100出现A100型问题之后就开始推广战术空军循环（TAC）代替工作时数进行测试，大约4300个TAC对应7年时寿。一般来说一个循环包括各种经典操纵状态下的情况。热端部件从2000到4000到更高循化次数，冷端向10000个循环以上进步。

涡扇-10是典型的GE9系核心机衍生物，3级风扇+9级压气机+2级涡轮布局，总压比25-26左右，使用换算流量25千克/秒的核心机，加力推力在120-140KN范围，不同型号推力等表现大约相当于F110-GE129/132，十一五十二五对可靠性进行迭代之后，乐观的话已经达到美军现装F110-GE132水平。

接下来是喜闻乐见的乐剪水鸟时间：

程荣辉总师2018年发表的《第四代战斗机动力技术特征和实现途径》可以看做是2016年中航发成立型号调整后对涡扇-15的阶段性总结和展望，其中丝毫没有提到变循环设计，反倒提到不应追求高推重比而牺牲可靠性（F100再一次被鞭尸）。

北所《基于飞发一体化的自适应变循环发动机参数优化研究》提到国内自适应变循环尚且处于理论研究阶段，预计最早也要在十四五期间才能列入工程发展项目，最早到十五五中后期才能出现成果，我不知道剪大仙哪来的勇气把涡扇15猜测成变循环设计的YF120的。

涡扇15在十二五转606所抓总，第一任总师江和甫退休，第二任总师程荣辉接任之后，在江总师基于涡扇-12/13放大提出的30kg/s换算流量核心机基础上提出基于涡扇-10放大的35kg/s换算流量核心机（相当于太行扩大路线挤掉了泰山扩大路线），推力达到20吨级（太行核心机放大1.4倍，总压比增加到28-30一级），采用3+6+1+1的布局，重点攻关数字控制、飞发一体、推力矢量、隐身、高可靠性五大技术。其中飞发一体强调在160度以上的高介质温度下燃油系统附件可运作，超音速工作条件下可将燃油作为飞机散热介质，对飞机和发动机完成一体化热管理。

现在来看可能为了提高热端寿命（达到飞发同寿的目标），要适当降低最大推力，大约相当于美军F414EDE和EPE的区别，硬件一样软件不同，前者增寿后者增推。

2018-2019年涡扇-15进入EMD（工程和制造）阶段末尾，十四五初期开始装机试飞同时做进一步改进，预计最迟8-9年内完成试飞正式列装，在此之前歼-20将装备25kg/s换算流量级的涡扇-10增推型号——当然，对涡扇-10运用高推技术对热端部件进行全方位升级之后，那到底是涡扇-10还是涡扇-15，属于一个哲学问题，尤其是两个发动机研制都是606所主抓的情况下。

就像是涡扇-13E用了一串涡扇-19同源的技术增推之后到底叫什么比较好，乐。

不过，那时候十四五立项的追踪AETP的新一代自适应发动机也已经进入EMD阶段了。