都在说SUV没有驾驶乐趣，有哪些你不开不知道，一开香到爆的SUV？ 第1页

单就驾驶而言，SUV的驾驶乐趣总被diss，一是因为高离地间隙带来的高重心，一是因为偏软的悬挂调校，弯道中普遍有很大的侧倾，高速上也会更飘，大大降低了驾驶者的驾驶信心。在例如麋鹿测试等极端避障情景中，更是关乎车内人员安全。而且近几年SUV普遍都要追求大空间、舒适性，这更加剧了运动性的缺失，确实与驾驶乐趣越来越不相干。甚至会有讨论：我们日常通勤的车辆是否需要驾驶乐趣？一定是要啊！生活已经越来越油腻了，开的车难道不该让你在路上开心一些吗？！

不过最近有几款SUV倒是扭转了我对SUV驾驶乐趣的看衰。比如定位轿跑SUV的马自达CX-4。

驾驶乐趣嘛，我东瀛宝马，阿不，广岛保时捷党岂能坐视不理。面前这辆CX-4，2.5L创驰蓝天的自然吸气发动机，更大的轮子，低矮的车身，战斗感爆表。换个角度看，就像是是阿特兹的两厢四驱钢炮版，拥有四驱加持和两厢造型的梦幻组合。所以这台车满足了教主对四驱阿特兹的幻想。

正好有机会蹭开了朋友的CX-4。话不多说，直接上赛道——在北京锐思赛车场做了个圈速，我们先来看看第一视角，然后好好聊聊关于这台车的感想吧。

赛道分析：

上面的飞行圈视频从北京锐思赛车场t1和t2之间开始。首先是一个大幅度的折身，也就是t1左转接t2右转的剧烈重心转移，CX-4并没有像大部分传统SUV一样产生过多的晃动，避震的回弹阻尼处理得很好，迅速稳定住了车身。另外因为避震行程足够长（车也不是自己的），所以我在t2吃了非常多的路肩，但却被韧性十足的避震化解，并没有产生太多颠簸。

t2后的小直线尾速是110，中规中矩，重刹后来到t3-5低速弯角，在急弯中cx4的车头响应速度非常快，这也是马自达的传统艺能，灵活的好像前中置引擎的跑车，车头能够迅速对准出弯方向，提前开油点。转向的回馈也恰到好处。

t6-t7黄网格高速弯重刹轴荷前移,车头便乖乖入弯，左前轮精准击中路肩，后半段t7部分轴荷后移后，车子产生了一些轻微的转向不足，但t7外侧路肩用的非常得满。

大直线的尾速是121，在36度的高温下，已经是个不错的成绩了。在t8略有抛离弯心，但是依靠四驱系统强大的出弯能力，41-60一气呵成，并没有损失太多时间。

t9还是一个发卡弯，入弯重刹时波箱就自动完成了3降2，没有任何迟疑。

t10高速弯和t7-t8非常相似，制动后的轴荷前移，加上车头响应很快，CX-4的入弯果断无比。

总结一下，CX-4因为四驱以及更好的前后配重比，它的操控水准甚至驾驶乐趣比很多轿车都要好，是一款充满乐趣的小车车。遗憾在于轮胎抓地水准配不上强大的底盘，转向不足偶有发生。这套轮胎日常使用足够，但如果想追求更好操控、或者像教主一样偶尔想下个赛道的小伙伴们，可以考虑换抓地更好的轮胎。

逐一分析优劣：

机械层面

1.引擎排量

在1.3T，1.4T，1.5T这些小排量涡轮增压引擎纵横天下的当今，2.0的引擎都已经成为“大排量”、优雅从容的代名词。而马自达却还依然不忘初心，把出力线性、响应迅猛的2.5升自然吸气引擎应用于CX-4。

如今，多少人被涡轮增压引擎迅猛的前段动力输出惯坏了手感，不再满足于自然吸气引擎初段的温柔前戏，仿佛直奔主题，非零即一的输出才是正确的。但是这台2.5L自然吸气引擎就像后劲十足的老酒，但却又平易近人。在3250转达到最大扭矩250Nm，让你丝毫不会感觉到它的慢热，它虽然不像涡轮增压引擎那么热情似火，但是却永远能在第一时间给你回应。

此时，动力的出现不再需要反复迂回于引擎与涡轮之间，仿佛和你心意相通，酣畅淋漓通透无比。随着转速的提升，引擎仿佛四季一般，清晰分明，仪表盘转速扫过每一千转时，都在讲述不同故事。

2.四驱

四驱能给CX-4带来两点巨大优势：

一是更完美的驱动力分配，不仅解决两驱动车型的转向不足问题，在跑赛道或者跑山等激烈驾驶时，能提供更好的使用后轮抓地力。而且在冰雪、雨水等附着力地面，或者复杂路况的情况下，让你如履平地，稳如老狗。

二是四驱能带来更好的前后轴配重比，虽然做不到宝马等后驱车接近50比50的黄金配比，但是吊打大多数头重脚轻的前驱车型简直易如反掌，这也就造就了它更佳平衡的弯道特性，游走在山间和赛道仿佛如鱼得水，如果把它推到极限甚至能产生出匹配后驱车的“走尾”现象。它能让你驾驶一台SUV时嘴角上扬。

3.波箱民用级别最强AT之一

如果说民用AT变速箱的巅峰，那么纵置平台的ZF8HP和马自达横置平台的6AT绝对是各自领域的最强之一。而且6AT的厉害之处就在于，它居然聪明到不需要运动模式即可适用全域，在你需要代步的时候平顺无比，静若处子，而在你需要战斗的时候又能瞬间爆发，动若脱兔。

这种一种模式做到如此精神分裂的变速箱，可能只此一家。快如闪电的油门响应速度再加上这个灵蛇般的波箱，在一脚地板油踩下的同时就几乎就已经完成了降挡和加速，一切不需要等待，拨片都似乎变得可有可无，这种游刃有余可能就是所谓的“人马一体”吧。

4、低重心，全框副车架，操控好，跑车式的车身设计与悬挂几何，SUV概念的跑车。

CX-4采用前麦弗逊式独立、后多连杆式独立的悬挂，比大多传统SUV重心更低，坐姿更低，再加上风琴式油门踏板，在足够的离地间隙的情况，依然营造出类似轿跑的感觉——206mm的离地间隙，充分保证了在烂路或者沟坎的通过性，适应更多样的路况，而在低重心和轿跑姿态，又保证了车身姿态，能放心劈弯。这种轿跑SUV能兼得SUV和轿跑的优势，还是值得一夸的。再加上大轮毂和流畅腰线带来的运动感外观，兼得颜值。

副车架虽然是H型，但是在H前部增加了横梁，另外底盘部分也增加两个类似于改装井字架的横向补强结构，进一步增加底盘质感、车架刚性以及操控水准。

CX-4的长宽高分别是4637/1855/1524mm/，轴距为2700mm。长且宽，但车身更低矮，符合它“轿跑SUV”的定位。

5、GVC

GVC（G-Vectoring Control）加速度矢量控制技术是由马自达与日立汽车公司、神奈川科技研究所共同研发的成果。在驾驶员转动方向盘时，GVC系统通过转向系统中的角传感器监测方向盘转过的角度、驾驶员打方向的快慢以及当前的车速，判断驾驶员的驾驶意图主动调整发动机的扭矩输出，从而使车子能够更加平稳的过弯。

也就是说，当车子在过弯的时候，GVC系统会适当降低发动机的扭矩输出，并且控制的范围不会大于30Nm。扭矩输出的降低会使车子受到一个较小的减速度，车辆重心向前移，压在后轮的载荷随之向前轮转移，一定范围内的载荷前移可以提高前轮的抓地力。

虽然对于硬核玩家GVC或许可有可无，但是对于初级选手，GVC能让你的驾驶行云流水，可能你瞬间会感觉被拓海附身，虽然这种极大的自我满足可能并不是来自你真正的车技，但是…谁在乎呢。

6、创驰蓝天双循环引擎，13:1压缩比

13:1的高压缩比（膨胀比），阿特金森循环，4-2-1排气、Dual S-VT双可变气门正时、6孔高压缸内直喷等等技术，我就不赘述了，结果就是动力输出很随心，丝般顺滑，而且能让你在键盘上的对决立于不败之地。而且还吃粗粮不挑油，92#就够。优雅与地气共存。

运动氛围层面

1.CX4 轮子特大特好看

2.仪表盘和我开的法拉利顶级赛道车488 PISTA 一样

3.外观设计

不足

1.没有上一代的中置转速表略显遗憾，毕竟那个中置转速表是马自达的精髓，也是它和法拉利能一较高下的地方（狗头），且手动模式无法kickdown升档，赛道里的升档操作会比较繁琐，对驾驶技术有些要求。但日常驾驶还是很顺畅的。

2.225宽度的静音舒适胎显然是日常使用向，估计工程师也没想会被教主拿来豁赛道，所以在远远没有达到底盘极限时，轮胎已经被虐待到发出凄惨的尖叫。这不是CX-4的错，是教主的错！

改装建议

CX-4是一台好开，均衡，灵动的车，最明显短板来自于轮胎，所以第一步改装一定是是更换轮胎。

原厂数据：225 55 19 730.1mm

推荐轮胎：

PS4 SUV（1200-1300）

235 55 19 741.1mm 1260
255 50 19 737.6mm 1320
255 55 18 737.7mm 1320

K117A SUV（700-800）

235/50R19 717.6mm 700+

请大家各取所需，235宽度是一个均衡而稳妥的选择，而255宽度则是赛道跑山爱好者的利器，拥有变态的抓地力。但是具体安装需要考虑是否会与翼子板发生干涉，以及255会拖慢你的加速能力，而使用加速来换取抓地是否值得。

另外请一定配合合适宽度的轮毂，才能发挥轮胎的性能。

马自达人马一体+ZOOMZOOM概念作为结尾：

Zoom-Zoom
所有的孩子生来就知道它。
只有少数人长大后还记得它。
唯独有家汽车公司从未忘记它。
在成人的语言里，它用来表达极端动感带来的愉悦和释放。然而，事实上，却只有孩子们才真正理解了它，
他们只是简单地说:“ 去玩Zoom-Zoom吧”。
而我们每一天都在实践它。

因此，我们才能制造出此时此刻呈现在您眼前的这辆汽车。
Zoom- -Zoom
今天我们把它从您心中唤醒了吗?

PS：车子好不好还是需要自己去试驾的，正如提问所说，有哪些不开不知道一开想到爆的SUV，CX-4毫无疑问实力登榜，小伙伴们若是体会了CX-4人马合一的快感之后，欢迎回来评论区分享一下试驾感受。