《外卖骑手，困在系统里》一文反映出了外卖行业的什么现象与问题？外卖效率与外卖员人性化待遇应如何平衡？ 第1页

其实我很好奇一点，很多人到底能不能想清楚，逼着大多数人吃外卖的人和开外卖平台的人是同一批人，而大多数吃外卖的、送外卖的和做外卖的才是一类人。

外卖是一个根本无法平衡的东西，因为大家都要赚钱。

实际上这个问题最神奇的一点就在于，压缩配送时间，几乎是所有人的需求，包括骑手，因为骑手送更多单就能赚更多的钱。

改善快递骑手环境+提高单价能吗？不能，因为平台也要赚钱，他不是做慈善的。

我一直不太喜欢这种问题的原因不在于他无法揭示社会矛盾或者说没有方向，而在于如果一个问题不从根本上去想办法解决，那么到最后就是徒劳的。最简单的例子就是收容制度，这个制度的问题在于无论你怎么样去“改良”，总会被人找到漏洞，解决办法就是干脆利索的一刀切直接把制度给废除了。

因为无论如何你再怎么改再怎么去规划再怎么想办法平衡再怎么保护骑手利益，到最后一定会衍变成积累莫返之害，即反而要承担更多的付出而获得更少的收入。

有没有人想过，大规模吃外卖和送群体的出现，本来就是一种不健康的社会发展情况？

健康的社会、集团、公司和企业，真的会有那么多吃外卖的人吗？

社会的问题，从来都不在于踮脚还是九九六，亦或者我们叫破窗效应，而在于一个可能很无法让人提起注意的地方。

电影院里一两个人的起立实际上并不影响观感，甚至还会让人反感，就像是你我在看电影的时候遇到的那么几个熊孩子和大人一样，大家巴不得他们赶快滚蛋，甚至还会呵斥几句——那么一个问题就出现了，是谁开始鼓励大家站起来看电影呢？或者说，是谁堵上了不满者的嘴呢？

正好做过类似的研究，我从劳动关系的认定方面谈谈这个话题。要是一句话去概括，这篇文章的本质就是“外卖平台和骑手间的用工模式问题”。

为什么平台对于外卖骑手的压迫越来越重，最主要的原因，就是平台和外卖骑手之间不是劳动关系。

劳动法领域认定了劳动关系，就会带来一堆的成本，如最低工资、工作时间、加班费、医疗期还有工伤保险等五险一金。如果说平台现有的用工模式，被认定为劳动关系，可以这么说这种往死里用的模式，能让美团赔死。假如劳动关系成立：1、工作时间必须符合劳动法规定，超时支付加班费。2、骑手因工受伤，美团不止要出钱，而且骑手还可以享受病假及医疗期。3、骑手撞了人，美团要赔钱。4、动不动就扣钱甚至是只有逆行才可能及时赶到的制度基本不可能被认定为合理的规章制度，想扣钱连门都没有。5、骑手干不动了，老了就要被淘汰也是基本不可能。

可是现在哪？由于现在美团采取手段规避了劳动关系的认定，那么对于骑手的保护可以说是相当的敷衍的，什么工作时间、加班费以及由于赶单导致的大量交通事故和人员损伤。在美团这里，用两个人可以概括“成本”。人的生老病死，撞人什么的和我有什么关系，我测量了，只要成本核算，干就是了。所以你会发现，在美团的系统里面，是不会去考虑一个具体的骑手的，我给他不停的派单是不是超过了劳动时间，规定时间太短了是不是会导致交通事故，女骑手生理期是不是不应该派单了。呵呵，想都不要想。对于这个系统来说，把人当成数据去分析使用是最简单快乐的。

那么为什么美团和骑手之间没有被认定为劳动关系？

按照通说，所谓劳动关系认定的核心要件，是从属性。从属性越强，则劳动关系认定可能性越高。然而越是本源的概念越是难以解读，过去工厂时代，一个劳动者使用工厂的设备进行工作，在工作的时间接受工厂的工作安排，某些方面来说其实是丢失了个人的自由，这些都让我们看起来从属性非常的明显。劳动者出卖自己的劳动力，工厂享有这些劳动力，为了平衡两者之间的不平衡，工人阶级经过不懈的斗争，最终有了八小时工作制，进而有了劳动法。

然后时代发展了，发展到今天，外卖平台和外卖小哥之间的关系则非常的微妙。从传统的劳动法视角来看，似乎外卖平台和外卖小哥的关系非常松散，你看外卖小哥想接单就接单，不想接单就不接单，外卖小哥的劳动工具（电动车）都是自己购买的，上班的时间也没有车间主任到处巡逻看着你。然而问题在于，技术的发展，在某种程度上使得外卖平台对于外卖小哥的控制越来越强了。就像本文所说，通过大数据计算时间，把你每单的具体送达时间可以精确到分钟，在公司上班还能摸鱼，送个外卖倒是摸鱼的时间都没有。通过建立一种成瘾性的打怪机制，让你不舍得提前下班，说是可以随时走，实际上这种心理学的应用在某种程度上是剥夺了你的自由。过去你去工厂上班还能见到劳动合同。现在随着法律关系越搞越复杂，几个主体之间来回承包，很多骑手都不知道是谁在雇佣自己。

外卖平台享受了骑手带来的利润，却并不愿意为骑手的劳动利益进行买单。所以才有了现在的状况。有时候想想很神奇，我们将外卖视为一种科技进步的创新，但是有没有想过，这种所谓的创新，实际上是将本该被保护的利益放弃才产生的，最低工资、工作时间、对女性职工的特殊保护、五险一金，这些都没有了，换来了所谓用餐的方便。这是进步还是倒退？

补充一下：

不同于一般企业和员工间的劳动关系，外卖平台和骑手间的关系异乎寻常的复杂。我们稍微简单一点的说，大概分为四类：

1、自营骑手：即外卖平台的实际控制公司（如饿了么平台的实际控制公司上海拉扎斯信息科技有限公司）与骑手直接签订劳动合同。

2、代理商骑手：外卖平台将部分地区的配送业务交给第三公司合作，由第三方公司与骑手签订劳动合同或劳务合同。

3、APP众包骑手：即通过外卖平台的关联APP如美团众包或者蜂鸟众包注册成为骑手，自己选择时间接单配送。

4、劳务派遣骑手：骑手与第三方劳务派遣公司签订劳动合同，第三方公司将骑手派遣到外卖平台进行配送服务。

这四种模式中，代理商骑手最被广泛使用，通过将派送业务交给代理商，可以很好的规避平台在用工方面的大量成本。自营骑手及劳务派遣骑手数量非常稀少，而相关报道也显示美团已经不再在上海招聘自营骑手了。

除了自营骑手的模式。外卖平台其实很少会被卷入到与配送员的劳动争议案件中，从这个方面来说，代理商骑手减少了外卖平台在劳动法领域的风险。将劳动法上的用工成本有效的转嫁给了第三方公司。

最近比较忙，很久没有写东西了，看到这个问题，确实内心感触颇多。我是某外卖平台多个城市代理商的法律顾问，可能对于这个问题，我稍微有一点发言权，这个问题也是我也在思考的问题，所以我讲一些我知道的东西。

一、配送模式与骑手和平台、城市代理商之间的关系

外卖平台的配送模式设计是这样的，平台—城市代理商—配送站—骑手。

平台与城市代理商签订代理协议，城市代理商自行成立配送站，招揽骑手并对骑手进行管理，主要是以配送站管理队长，队长管理骑手的方式进行管理。

有的城市可能还会对骑手进行非常严格的管理，包括早会晚会、严格的奖惩制度等等。

骑手和平台之间严格意义上讲，是没有直接的法律关系的。平台将业务交给城市代理商以后，事实上就已经以让渡一定利润的方式做了风险隔离，同时降低了自己的管理成本，平台只需要管理城市代理商，不需要管理配送站更不需要管理骑手，成了一个彻头彻尾的甩手掌柜，平台实际上主要的工作就是提供APP。很多案件的原告以及原告律师会依据用人单位应当承担雇主责任把平台方拉进来作为共同被告，但是以我的了解和案例检索，仅有一小部分法官认为平台应当承担责任，绝大多数的案件中平台是不对骑手自身以及骑手对第三人造成的损失进行赔偿的。

有的城市代理商会成立配送站，与配送站之间签订合同并隔离城市代理商自身的法律风险。而有的城市代理商为了某些原因，以自己公司为主体与骑手签订合同或者以自己公司为主体用工。

骑手一般是直接与配送站打交道的。

一般来说，配送站或者城市代理商主要采取两种模式来招募骑手：与骑手签订承揽合同和劳务派遣。当然，现在也在考虑灵活用工。

二、事故发生的主要原因

骑手的交通事故发生率其实并不高，只不过外卖骑手基数太大，即使事故率再低，这个数字都不会小。

针对这个交通事故问题，我们有研究过发生的原因并系统性的采取一些措施来降低交通事故发生率。

事故从侵权责任法和道路交通安全法的角度来说，主要有以下几种：

1，骑手全责或者主要责任。其实这种事故发生的概率并不如一般人所想的那样高。

2，骑手自身无过错或低过错，对方全责或主责。

3，双方同等责任，这种情况比较多，尤其是发生在骑手与机动车之间。

4，意外事件。

事故发生的原因就非常多了，说白了其实就是：骑手违反交通规则，第三人违反交通规则，双方共同违反交通规则。

事故的后果一般来说不会很严重，以轻微的碰擦为主，造成伤残的较少，造成死亡的极少。造成死亡的事故主要是未戴头盔和高速撞击行人。

三、交通事故的解决方式

城市代理商都是会为骑手购买雇主责任险的，这个保险额度一般是40w，60w。

绝大多数情况，保险是可以把损失覆盖掉，但是一旦出现极端情况，如有人进入icu，造成人员死亡，此时就非常麻烦了，一般要进入司法程序。

绝大多数的法院是不认承揽协议的，他们会通过一系列的说理来论证城市代理商或者配送站是用人单位，来要求城市代理商或者配送站承担雇主责任。

典型的如：

《杭州求至信息技术有限公司、王素珍机动车交通事故责任纠纷二审民事判决书》中法官认为：

求至公司主张其与邓瑞麒之间系承揽合同关系，对此，求至公司提供了《业务承揽协议》以证明其主张。但根据查明的事实，求至公司的订单业务系由公司每天统一向配送员分单，安排配送任务。且事发当时邓瑞麒驾驶的车辆也系求至公司的。关于车辆的情况，郭建东在交警部门的陈述中，亦明确该车辆系其个人购买，用于其个人名下的小二餐厅网的送餐、取餐服务，求至公司及其二审申请的证人所作未给邓瑞麒安排车辆的陈述，本院不予采信。从邓瑞麒与求至公司之间就《业务承揽协议》履行情况看，邓瑞麒是按求至公司统一分配的订单、提供的车辆，按要求在指定时间、地点完成配送业务，接受求至公司的监督管理，并按件结算报酬，作为配送员并不具有自主权。双方实际履行情况与《业务承揽协议》约定不符，故二者之间更符合雇佣关系的法律特征。求至公司上诉提出其与邓瑞麒系承揽合同关系，本院不予采信。

因此，交通事故一旦发生，而且需要骑手赔偿的时候，最终几乎都是由城市代理商或者配送站来赔偿，平台作壁上观。如：

《南京来得吉电子商务有限公司与尤文平、陆李翔等机动车交通事故责任纠纷二审民事判决书》中法官认为：

拉扎斯公司虽是“饿了么”平台的运营商，但其依法授权其子公司止观公司将“蜂鸟配送”系列产品许可来得吉公司在江苏省南京市内经营，与送餐员之间不存在任何法律关系，对于陆李翔送餐时造成尤文平受伤没有过错，来得吉公司主张拉扎斯公司承担连带责任缺乏依据，本院不予采信。

判平台承担责任的并非没有，但是极少，如：

《矫海平、王娜等与慕宗英等机动车交通事故责任纠纷一审民事判决书》中法官认为：

被告四季抻面馆基于与被告上海拉扎斯公司的合作关系，在招聘被告慕宗英成为骑手后，经上海拉扎斯公司审核将其备案在“饿了么”平台骑手之列，之后，慕宗英通过“饿了么”外卖订餐平台接单从事外卖配送服务，其在履行职务过程中，无论是其衣服还是在相关配件上，均清楚标识了“饿了么”字样，同时，慕宗英每接受一笔订单，均系“饿了么”平台分发而来，派送费用也由“饿了么”统一收取，且因“饿了么”平台对点单顾客的承诺而受到派送时间的限制，即被告慕宗英在履行职务过程中实际受到上海拉扎斯公司的监督控制与管理，其劳动所得也被上海拉扎斯公司实际部分取得，故上海拉扎斯公司与被告慕宗英间已形成事实上的用工关系。综上，被告四季抻面馆招聘慕宗英为骑手，与之签订合同并交纳保险，之后又根据与被告上海拉扎斯公司签订的合作协议将慕宗英备案到上海拉扎斯公司“饿了么”平台，使其作为骑手具体接受平台监督管理履行配送业务，且其劳动所得由被告四季抻面馆及上海拉扎斯公司分别实际取得，故被告四季抻面馆及被告上海拉扎斯公司对慕宗英在派送过程中因履行职务造成他人损害的赔偿责任，应由上海拉扎斯公司与被告四季抻面馆连带承担。

四、降低交通事故风险的措施

我们采取了一系列手段来帮助客户降低骑手交通事故的风险：

1，道路交通安全培训

主要明确交通信号标志，道路标志，路权等道路交通安全的基本概念，以及如果违反交通规则导致事故后可能的责任划分以及后续后果。

事实上很多骑手是完全不懂道路交通安全法的，对于指示标志，地面标线的概念几乎不理解，对于左转右转直行的优先通行顺序也不清楚，经过培训以后还要进行考试，考试合格以后才允许配送。此外定期对骑手进行安全培训教育，从根本上提升骑手的安全意识。

2，整治不戴头盔专项行动

很多时候骑手出于怕热，影响视线等各种原因拒绝佩戴头盔，针对此问题进行了专项整治，并且进行配套安全宣传，戴头盔其实就是保护自己。

此外，还针对疲劳送餐等行为进行了整治。但是这些措施能起到多大的效果，这也是一个问题。

五，一些废话

1，我这篇文章没有说什么资本家压榨劳动力之类的话，我只从我做实际工作的角度讲了一些浅薄的个人认知和见解，有些事情是该说，该改，我非常支持通过立法等手段保护骑手的权益。

2，我个人是希望政府允许企业帮助骑手缴纳且仅缴纳工伤保险的，我真心认为这是一个很好的保护骑手的方式。社保问题非常复杂，不是一句话两句话能讲明白的。

3，很多时候就是利益的博弈，平台方，城市代理商与配送站，骑手三方分配送费的蛋糕，你多拿我就少拿，从商业的角度，每一方都希望降低自己的成本，提高自己的收益，而骑手恰恰是最弱势的一方。

4，很多时候城市代理商和骑手某种程度上是一体的存在，骑手的风险，城市代理商要承担，城市代理商要购买大量的商业保险来保障骑手、对冲安全风险，最不希望骑手出事的就是城市代理商，但是骑手的派单接单之类的事情是掌握在平台手中的。

5，很多问题的出现是概率性的，交通事故不能杜绝，只能期望减少事故率。外卖骑手面临的问题很多：用工形式，社保，工伤，索取劳动报酬等等，合规是有成本的，成本必然会转移，所以这其实是一个非常复杂的问题，很多时候用工形式是不能做到在现行法律下完全合规的，流动性、社保成本、员工个人意愿等等，都决定了有些东西会游离在现行法律之外。

本文中用了很多“一般”这个词，是因为我只能说以我的了解大多数是这样的。

最后，我发自内心的希望骑手权益能够得到更多的保障。

去年看到许辉老师一篇文章，他在其中提到的观点之一是：以外卖行业为例的平台经济制造出了一种算法幻象，即「看得见的劳动者，看不见的工作环境的幻象」。

从劳工社会学的角度解释来说，与传统制造业相比，外卖配送基本上是一个准入门槛比较低的工作，无需太多技能，平台也不需要投入太多的培训成本，基本半天就能上岗，然而，在制造业中，生产和再生产的时间界限是严格规定好的，但是在平台经济中，工作和业余时间的边界却是模糊的：平台的薪酬制度是按配送的订单量来计算的，表面看，骑手可以自由选择是否进入和退出这个工作以及每天在线接单多长时间。然而，在平台的算法逻辑下，拿到高收入意味着在线时间更长，送餐单数更多，评价分数更高，这无疑会极大地压缩骑手劳动力再生产的时间。

因此，虽然没有流水线那种有形的生产管理制度，但是骑手无时无刻不处于算法系统无形的监督控制之下，并没有真正的自由。

人们可以随时随地看到外卖骑手穿街过巷，但是这种工作的本质性质事实上是被忽略的，即造成一种，如同许辉老师所言的，看得见的劳动者，看不见的工作环境的幻象。

那么，外卖行业工作的本质性质是什么呢？

首先，骑手的工作是高度原子化，甚至边缘化的。

从文章里能够看出，主流外卖平台都给骑手设计了严格的等级奖励体系，根据骑手的工作表现和能力来确定现金奖励和等级升级，表面上看，骑手与骑手之间并不存在明显的竞争关系，但是在这一套激励制度下，骑手的送单数量、骑行距离、好评数量的排名会让他们陷入到一种劳动社会学家布洛维所说的「赶工游戏」中，无形中增加了订单量，延长了工作时间。在奖励制度之外，平台还设计了一套 KPI 考核机制来规训骑手的工作行为与绩效。

在这个惩罚体系中，任何违规行为都会被扣分，而扣分就会被扣款，分扣多了更影响接单，可以说骑手是处于弱势地位，只能被动接受。而平台的申诉核查机制也仅限于由于商家出餐慢而造成超时的补助，缺乏有效协调处理骑手与平台之间争议的机制。

在平台、商家之外，消费者是骑手面对面接触和服务的对象，消费者可以看到看到骑手的接送单情况，骑行路线，可以催单和取消订单，还可以对骑手的工作结果进行评价。平台为了保持自身的服务品质，提高消费者的粘性，奉行用户至上的原则，高度重视消费者的评价，因而设计了一套处理与消费者关系时的情感规范，但在平台上，对消费者和骑手的信息呈现是不对称的。

骑手一旦因为超时或其他原因获得差评，即使是消费者不经意的乱点或错点，平台对骑手的扣分机制就会自动启动，由系统判定，而且差评结果无法消除，这进一步加深了骑手的弱势地位。虽然配送服务往往是短时一次性的行动，但为了避免获得差评，骑手在接单那一刻起就需要额外付出一定的情感劳动，在配送过程中与用户进行沟通，减少因为配送次序、路线选择、迷路等原因造成的互不谅解、甚至是冲突。

其次，平台经济中的劳动关系是不稳定的。

对那些把外卖配送当成全职工作的骑手来说，平台是他们唯一的生计来源，这意味着骑手对平台的完全依附，骑手因为多种原因导致经常被扣分罚款，甚至封号，他们的生活将会陷入困境。

虽然罚款作为惩罚手段在制造业中也一直存在，根据法律规定，每月扣除的部分不能超过劳动者当月工资的 20%。如果扣除后的剩余工资部门低于当地月最低工资标准，则按最低工资标准支付。然而，目前平台对骑手过重过细，导致往往客户一个差评就让骑手一周的劳动化为乌有，因此，平台的惩罚规则需要按照现有法律规范重新检讨调整。

并且，除了一些专送骑手有社保外，外包代理商只愿意给一年以上的骑手缴纳社保或购买人生意外伤害保险，而众包骑手只能自己承担风险。由于路况的复杂性和不确定性，骑手的工作其实危险性很高，如果没有工伤保险，一旦发生交通事故，对生计和生命的影响都很严重。

在我国现有的劳动法律框架下，劳动关系、劳务派遣与个体化有着不同的适用场景，而平台经济中模糊的用工关系状态让平台对骑手得以享有最大的控制权力，却承担最小的责任，这显然不符合比例原则。

那么，如果照射到普社会的 labor rights 呢？

整篇文章都在重点说平台，即公司和骑手的关系，但实际上深入讨论之下，是否也能由此当做全社会劳务关系的一个缩影呢？无保障、被剥削的员工，年轻化，卖命，被规则和条款约束。

到底是不是新型流水线在这里并不是很重要，这个社会的劳动者到底会不会，或者有可能改变现状，谁来保护他们的权益，才是我们想问很多年的问题。

以及，当资本有获利模式去规避原本应该负的责任与风险时，这个缺口需要怎么补？

在追求普世权利的平衡之外，我们是否需要停一停，思考如何定义，如何划分？即哪一个范围是我们认为需要用法律力量保护的，而哪一块是没有必要的？为了找出那个需要被保护的范围，我们是否需要去检视我们认为在这个范围内的事物，分析他们的共通点与特质是什么，以此去与范围外的事物做区分，划出一条明显的界限，以及是否需要说明为什么在这条界限里的东西需要被保护呢？

毕竟在数位平台经济澎湃而起的浪潮之中，愈发破碎的个体劳动者往往是最容易忽视的，如果他们无法得到妥善保护，那么，当与他们同为社会成员的我们，在浪里站不住的时候，鲸背又何在呢？

大多数时候，我都对法律干涉市场竞争持审慎态度，但对于外卖行业，我认为有必要立法禁止踮起脚尖，限制企业以劳动者安全为代价严控送达时间。

如果我们仅仅考虑外卖平台和消费者，那么充分的竞争会提升效率：企业努力缩短送餐时间以扩大市场份额，消费者也从竞争中获益，享受到了更快速的服务，资源得到了有效的配置。

但我们把视角放远一些，就会发现上述竞争过程存在严重的「负外部性」，对于企业和消费者而言的「最优送达时间」，会对其他利益相关方造成损害（例如因为赶时间而受伤的外卖员、因为外卖员在超时压力下违章驾驶而受到威胁的路人等）。将他们列入功利计算的框架中，那么对于企业和消费者而言最优的时间限制，就未必还是最优结果了。

像这种市场负外部性的出现，就为立法干预提供了正当性：避免企业为了利润最大化而片面压缩送餐时间，从而实现更大的利益共同体的全局最优。这样的立法，我们并不陌生：排放限额、大客车司机强制休息、八小时工作制、烟草产量限制等，都是为了抑制负外部性而禁止踮脚的立法，对供给量作出一定限制，避免市场参与者追逐局部最优而造成整体上的损失。

《外卖骑手，困在系统里》一文提醒了我们，让市场自发规避负外部性是很困难的 -- 企业擅长的是表面实现合规、对外展现社会责任，而对利润的追求会让他们的动作变形。

文中有一个故事：为了保障外卖员安全，平台强制外卖员不时观看安全宣传录像，而严苛的等级考核机制，又让骑手很难在高峰期放弃接单安心看录像。一名骑手为了赶着在高峰期接单，临时停车看安全宣传片，结果被撞伤。

平台用游戏化的机制，用简单的胡萝卜加大棒策略，让骑手陷入了不断踮脚竞争的过程。大部分人超速、逆行、闯红灯的背景下，规规矩矩开车就意味着收入损失；大部分人证明了，用 30 分钟就能把餐送到，32 分钟才能送到的外卖员就面临淘汰。至于这两分钟是如何换来的，是违章、是用命来赌、付出了怎样的代价，平台在所不问。

他们可以躲在合规的围墙后，宣称已经做了足够的安全培训；可以躲在算法背后，说这是基于海量数据的结果，是完全可行的；可以躲在消费者的背后，让消费者习惯了便捷、习惯了关于送达时间的承诺，让他们将不满发泄在少数不踮脚的骑手身上。

对外卖配送行业立法，还有一个正当性来源：要把游离于法律之外的劳动关系重新管起来。（感谢 @Lilyann 提供的启发）

外卖行业中，相当一部分骑手并没有和平台签订劳动合同，可能是第三方劳务派遣，可能是来自代理商，可能是纯粹的自由注册。平台可以说，这不是我们的雇员，我们之间并不存在雇员和雇主的关系，我们只是提供了一种生产工具。

在这种体系下，平台享受了劳动者的工作成果，采取一定的机制对劳动者进行管理，要求其承担义务（比如在特定时间拍微笑照片），但自己却不像劳动法律体系中的雇主一样承担责任。

我们的社会，正在产生越来越多劳动法体系之外的劳动者，这可能是一种危险的信号。各种新的经济形态，传统行业的弊病五毒俱全，却又因为足够「创新」而游离于监管体系之外。

我们当然不能枪毙踮脚的人，

那么，应该「枪毙」谁？