任何第一眼的不合理,都是权衡了建造难度及其成本的考量。
简单说一个:丐版客车的手动折页门,上下车需要列车员开启。然而当班列车员每车厢就只有一个,所以只能开一个门,让列车员检视上车乘客的车票是否对应本日本次本区间及本车厢。而某些时候又有靠近非载客车厢(如KD XL UZ CA之类的车厢)的车门不开启的奇葩惯例,所以一列车比如8个硬座车就只能开7个门,然后要应付满员800左右的乘客乘降,无形中拖长了乘客的乘降时间。就比如某些大特快大直快的始发即超员的情况,一般都是提前半小时检票,几千乘客乌泱泱上了站台排大队挨个检票上车,而某些热门车次要在热门中间站停留10分钟左右,遇到换机车的情况则要等更长的时间。
这个缺点在后来的什么CR200动集以及更早呈谱系的动分车上得到优化。CR200J至少能像某些高档客车一样玩塞拉门,动分车更是一出现就全集中式开启关闭,控制权都放进司机室了。而由于相对严密的票务管控体系,动车组始发车一般就不用在站台上准备那么长时间,中间站要换司机也就5 6分钟搞定,不换司机就两分钟搞定。