如何评价比亚迪汉2020年11月销量达10105辆？ 第1页

个人关注汉这款车很久了，先说结论：

1、比亚迪汉月销破万，是多方面因素共同叠加的结果

2、汉月销破万既符合比亚迪的预估，也是比亚迪在轿车市场的一个历史性突破。

3、预计未来特斯拉Model 3进一步降价后汉的销量会承压，但个人不赞同“特斯拉降价打死国产”的言论。

1、比亚迪汉月销破万，是多方面因素共同叠加的结果

比亚迪汉销量上的突破，我认为是多方面因素共同叠加的结果：

新能源汽车尚处在爆发前夕的蓝海期，竞争环境较为宽松，此为天时：

新能源汽车目前在资本市场炙手可热，看看比亚迪的股价走势和特斯拉“市梦率”一般的市盈率，这点想必大家有目共睹。

前阵子未来汽车日报的访谈中，几位车企高层默契地预测，新能源汽车销量在2023年左右爆发。

可见，新能源汽车临近全面爆发的拐点，这已经是行业共识。

目前处在爆发前夕的新能源汽车市场，其实仍然谈不上非常成熟。

如果把600Km或以上的NEDC续航视作高端电动车的门槛，我们会发现目前可选择的产品其实不多。

扣除掉大部分SUV产品之后，中高端电动轿车其实屈指可数。

造车新势力的蔚来、理想，甚至都还没有轿车产品线。

消费者对中高端电动车需求上升，市场上可供选择的产品却不多，整体竞争环境较为宽松，是比亚迪汉销量爆发的重要外部因素。

产品层面横向对比竞品，比亚迪汉实现了精准卡位，此为地利：

早在比亚迪汉发布之初，我就在专栏文章中提出：

不论小鹏还是Model 3，设计上更加锋芒毕露，针对的更多是年轻、潮流、极客群体。
特斯拉的极简风格、偏运动的底盘调教、同价位落后的nvh表现，明显更讨好新锐客户。
小鹏P7的轿跑造型、无框车门、全景天幕等也是如此。
在电动车领域，传统B级车乃至C级车主流的沉稳大气市场，实际上是空了出来。
而比亚迪汉，很大程度上就是针对这个基本空白的市场。

从这个角度出发，比亚迪汉的刀片电池、沉稳内饰、超大空间、丰富配置，都非常有针对性。

尤其是低配版本一步到位实现了600km的超长续航和L2级别的辅助驾驶能力，可以说是直击痛点，非常务实。

更何况，对于电动车较为疑虑、存在里程焦虑的群体，比亚迪还推出了插电混动的汉DM，进一步丰富产品线。

尽管比亚迪汉在外观、内饰、车机等方面面临一些批评和质疑，某些细节也的确存在一些不足；

但总的来看，比亚迪汉定位较为精准，且与竞品形成了很好的差异化。

产品自身素质过硬，是销量爆发的根本保证。

早期产能爬坡供不应求，销量基本取决于产能，此为人和。

新车上市时更为热销，其实是比较普遍的现象。

比亚迪汉过去几个月一直处在产能爬坡的过程中，产品供不应求，积累的订单还没有消化完。

据我所知，至今仍然有部分车主付了定金却还在等待提车。

在这种情况下，比亚迪汉的月销量基本取决于产能，产多少卖多少。

这段时间以来，比亚迪汉官方公布销量和中汽研上险数量存在一定差距，引发了不少质疑。

甚至于，有不少自媒体一拥而上，或暗示比亚迪销量造假，或阴阳怪气“水军”。

但实际上，从交付到上险数据公布是有一定延迟的。

从近几个月的数据来看，比亚迪汉上险数和官方公布销量的增长势头是基本一致的：

预计后期销量逐步稳定，上险数和官方公布的销量会趋于统一。

当然反过来也要看到，比亚迪汉目前的销量是有新车上市的助推。

过往比亚迪的一些车型，的确也存在销量高开低走的问题。

从这点来讲，比亚迪未来仍不能有丝毫松懈。

2、汉月销破万既符合比亚迪的预估，也是比亚迪在轿车市场的一个历史性突破。

前些日子我就说过，第一电动网对比亚迪副总赵长江进行了专访，公布了不少有意思的内容。

其中，比亚迪对汉的销量预期尤为引人注目：

预计今年12月和明年1月汉的销量将连续破万，随后3月份回落到5000~10000台的水平。

这里引用专访部分段落：

庞义成：汉上市至今有几个月了，请先讲一讲你对这个产品目前的市场表现是否满意？
赵长江：……随着产能的不断爬坡，在9月份，我们的终端交付量已经突破了5000台。10月份，应该能够达到6000-7000台这个水平。到现在累计交付也有1万多台了，同时还有2万多台的未交付订单……
所以我们希望，在11月份产能破万的基础上，交付也能接近1万台，帮助消费者尽快提到中国的新能源旗舰轿车。
……
庞义成：按照刚才的预估，到11月份的时候，你们的交付水平就能摸到1万台。
赵长江：对，12月份交付（汉EV+DM）肯定要破万，然后上险量也要破万。
庞义成：如果到12月份冲到1万台了，这个数量能维持住吗？
赵长江：我觉得11月、12月、1月是肯定没问题的。2月份是春节，春节不能肯定，但3月份会回到5000-10000台的水平。
庞义成：也就是说，到明年比亚迪汉这一款车，就可以单品去挑战特斯拉Model 3了。
赵长江：对。我在今年6月份就说过，2021年，用汉单挑特斯拉Model 3。当然如果说它持续的降价，那我不敢在数字上预测，但如果是持续在这样一个价格，我非常有信心。
庞义成：2025年，你判断比亚迪在中国本土的市占率能够做到30%，其中王朝系列能够到60-70万辆，剩下的是e系列，加起来总量要到150万台左右。也就是说，汉唐两款高端旗舰车型，在总量上是不会挑大梁的。你估计能有多少？
赵长江：从市场结构来看，我觉得20万台左右应该属于一个正常的范围。
庞义成：你期望的是，在2025年，汉唐两个旗舰系列，每年都能分别贡献出10万台左右的销量？
赵长江：对，这是我们基础的希望值。

应该说，比亚迪汉月销破万是顺理成章的事，完全符合比亚迪自身的预期。

凭借新能源的东风，以及对三电系统持之以恒的研发投入，应该说比亚迪近些年品牌形象有不少突破。

比亚迪SUV旗舰款车型——比亚迪唐，也曾在保持20万以上售价的同时月销破万。

但在轿车领域，这是比亚迪首次售价全面突破20万。

售价全面突破20万同时月销破万，这在整个自主品牌发展历史中都是极为罕见的。

而且如上文所说，比亚迪过往的高端车型存在销量高开低走的现象，唐新能源版本中后期销量并不太理想。

后续如果比亚迪汉月销成功稳定在5000~10000台，可以说是比亚迪的历史性突破。

3、预计未来特斯拉Model 3进一步降价后汉的销量会承压，但个人不赞同“特斯拉降价打死国产”的言论。

上文可以看到，在比亚迪的基本预期中，明年汉月销就能达到5000~10000的水平。

而五年后的2025年，汉的月销量仍然略低于一万台（年销10万台）。

这种矛盾与保守，固然可能是防备大众ID系列的冲击，但更有可能是应对特斯拉的降价。

应该看到，目前售价24.99万的特斯拉Model 3标准续航版，其实各方面体验是严重受限的。

不仅续航里程降到了满足基本需求的400+km，同时也不包含辅助自动驾驶能力；

更有甚者，在特斯拉的选装中，连家用充电桩都要加钱。

小鹏P7发布的时候，我就说过：

小鹏的升级套件普遍便宜，而且不升级或极少量升级基本无所谓。
而特斯拉这边，至少我个人认为很难不加钱。

所以说，比亚迪汉、小鹏P7等自主品牌产品和特斯拉Model3的实际价格差异，比起售价给消费者的心理感受更大，这也是我从一开始就不认为特斯拉降价能横扫市场的重要原因。

当然，特斯拉Model 3未来仍有降价空间。

考虑到售价降至30万内还可以享受补贴，Model 3长续航版降至26.99万或27.99万非常正常。

未来产能释放后Model 3和Model Y进一步降价，是对自主品牌的第一次大考。

届时，比亚迪汉、小鹏P7等自主品牌中高端轿车都可能承压。

尤其是小鹏P7定位和Model 3重合度比较高，长续航版目前起售价又来到了25.49万，面临的压力可能更大。

但正如数码圈“苹果降价将横扫国产”的言论一次次被证伪一样，我个人从不认同“特斯拉降价打垮国产”的言论。

应该看到，特斯拉一次次降价、销量不断提升的背后，是其品牌价值持续不断的被消耗。

事实上，降价行为本身也存在边际递减效应。

就我个人了解，与早期特斯拉降价后舆论欢天喜地的氛围不同：

Model 3近几次降价，舆论逐渐走向褒贬不一。

不少潜在消费者的观望情绪也越来越浓厚，等待超长续航版降价并享受补贴的用户不在少数。

而且，随着特斯拉不断降价，笼罩在Model 3上的豪车光环逐渐消退。

一旦进入30万以内甚至25万以内的价格区间，品牌价值的作用会相对淡化，车本身的功能性和产品力会更加凸显。

在这种情况下，Model 3标准版在续航、内饰、空间、配置等多方面的短板会逐渐放大。

所以我认为，特斯拉的降价终究不可能是无止境的，Model 3降至20万左右基本上就是极限。

再低的话，我认为正如比亚迪赵长江所说，自主品牌的机会反而来了。

庞义成：如果它从23万再往下降，到20万左右，你觉得会怎么样？
赵长江：第一点，20万以内，是中国品牌的发力区域。我们准备了一些后续的产品，包括其他中国品牌的小伙伴，也准备了很多产品，都非常有竞争力。
第二点，它的品牌力会被消耗，甚至透支，其实现在它保有用户的负面情绪已经很大了，对这个品牌的信任度降低了很多。
消费者和品牌之间最重要的是信任，信任是需要很长时间去积累的。
中国品牌和中国消费者之间的信任，现在在建设过程中，我们是不断朝上走，但它是不断朝下走。
所以我想，如果它真的要降到20万元的这个区间，反而我们的机会来了。

所以还是那句话，作为电动汽车的坚定支持者，我个人始终看好特斯拉，也看好自主品牌在新能源车领域的产业升级。

最后说点题外话：

作为电动汽车的坚定支持者，我虽然没有买比亚迪、特斯拉或是任何一家新势力车企的股票，但持有新能源汽车etf已经近三年了，目前浮盈近60%。

但即使如此，我认为目前资本市场中新能源汽车板块明显过热，大量龙头股严重高估，透支了未来多年的成长。

前阵子特斯拉市盈率1111，数字可以说非常光棍。

现在，特斯拉的市盈率仍然在1100倍以上。

这样的估值有多梦幻，我给大家做个简单的计算吧：

2019年全球汽车销量约9030万辆，新能源车（纯电加插电混动）销量约220万辆，渗透率约2.4%

假设到2030年，电动车渗透率达40%（高盛最近的预期是30%），且汽车销量略微增长，那么对应的电动车年销量约4000万台。

即使我是电动汽车坚定支持者，这已经是我对未来最乐观、最疯狂的想象了。

假设这4000万辆新能源车（插电加纯电）中，特斯拉占到了一半，正好符合马斯克本人鼓吹的“年产2000万”。

而且，在实现上述年销量的同时，单车净利率不仅不降低，反而比现在再提升20%。

即使我是长期看好特斯拉的，我和马斯克本人对特斯拉最乐观预期也不过如此了。

按照上述假设，未来特斯拉穷尽一切努力，以52%的复合年化增长持续十年，总利润增长也不过是65.22倍，对应当前的市值，市盈率大约18.34倍，仍然是合理范围内的估值。

也就是说，特斯拉当前的市值，最少也透支了十年的成长。

更有意思的是，近些天特斯拉日均换手率高达５%～6%！

如此高的换手率意味着什么呢？意味着一周的时间股票就换手30%，一个月时间换手轻松超过100%……

这意味着什么，大家自行判断吧。

其实不止特斯拉，比亚迪、蔚来、理想等等车企的股票，我认为都已经严重高估，透支了未来多年的成长。

如果是做趋势投资，的确仍然可以参与。

但作为价值投资者，我知行合一。

考虑到目前A股整体估值不算高，新能源车指数估值也还没有特斯拉那么夸张。

我目前没有清仓新能源车指数，只是做了不小幅度的减仓。

如果你想投资新能源车，我不拦着你赚钱。

我只是建议投资之前想清楚，如果未来出现60%甚至80%的跌幅，能否承受风险。