看到的都是比亚迪 DM-i 的优点，那么缺点是什么呢？ 第1页

这怎么能让你知道呢。

比亚迪的DM-i并不是state-of-art的混动技术，与目前市场上已经存在的同期竞品处于近乎相同的水准。以工信部“B状态”油耗为例，对比比亚迪宋Plus DM-i车型与荣威RX5 ePLUS车型可以发现油耗相差并不大。

在串联工况上DM-i系统或许有一定优势。

注意到比亚迪采用的BYD472QA发动机仅有81kW的功率，相比荣威采用的15E4E发动机119kW（车身铭牌净功率，比目录中还少了5kW）的功率小了足足31.9%，但是在最低荷电工况下油耗仅有10.2%的降低。换言之，可以通过提升11.4%的油耗获得46.9%的功率提升，完全是一笔划算的交易。从这里可以证明：比亚迪DM-i系统试图通过采用阿特金森循环发动机、缩减发动机功率的做法降低油耗，但是却导致了发动机出力工况非常狭窄、省油效果相比功率损失得不偿失的结果 。

在并联工况上，DM-i系统则完全不占优势。

Plus DM-i 51km纯电续航版完成0-100km/h加速需要8.5秒而荣威RX5 ePLUS需要7.5秒，相比之下慢了13.3%。宋Plus DM-i的电机具有132kW的峰值功率，相比荣威RX5 ePLUS 100kW的功率足足大了32%，但是反而被超过了10%还多，因此可以证明以下两点中至少包含一点：1. DM-i系统的并联输出功率非常弱，并联效率奇低；2. 在该DM-i系统上所使用的电机峰值功率持续时间非常短，结合荣威所采用的电机在最大扭矩下峰值功率输出时间为3秒，低转矩下峰值功率输出时间为10秒的数据推测，DM-i使用的电机可能在3-5s之后就会回到额定功率输出。

综上所述，比亚迪DM-i系统在串联工况可能少许领先于或持平于业界平均水准，而在并联工况下相比业界平均水准并无优势。DM-i并不能革了谁的命，它不是革命性产品。同时我在此大胆猜测：因可能存在的电机峰值功率输出时间较短与发动机扭矩平台过窄的问题相结合，会导致搭载DM-i系统的车辆在某些工况下出现动力响应低下或者油耗增高的情况。

希望能传起来，我不是车黑，BYD的水军不要出来恶心人，希望厂商能正视这个问题。我同步也在各大平台有投诉

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新车一血

爱车吐槽

我于2021年5月28日于比亚迪上海华裕启迪4S店（浦东新区康杉路118号）订购一辆比亚迪宋PLUS DMI 旗舰款PLUS汽车，经过200多天漫长的等待，终于在2021年12月25日于该4s店提到车。本以为就此可以安心开车，但是在2021年12月27号时，突然发现主控USB区域出现问题，具体情况是：1、USB无法供电，并且设备插入无反应，如插入比亚迪自带的话筒无反应，手机USB线插入无法供电；2、SD卡插入无反应，导致车自带的行车记录仪无法正常

使用。出现这个情况后，我迅速与该4s店的售后工作人员联系，希望能解决问题，与其做了简单沟通后，约定2021年12月31日到店检测，但是这次检测由于排队人数较多，被迫中止。之后在2022年1月6日再次去该店进行售后维修，经过检测之后，售后人员告诉我，该情况并非是简单的USB模块出问题，而是主控车机的问题，解决方法是需要更换主控车机，并且目前全国的厂均没有该型号车机，需要我等待很长时间，具体时间不确定。对于这个解决方案我非常不满意，等待200多天，花了近20w买的车，经过比亚迪厂方的新车检测，4s店的PID检测，新车还出现主控车机的大问题，并且要更换，更换时间还不确定，这样的处理方法实在是欠妥，我于情于理都不能接受。目前该车机是否还存在其他问题，我也无法确定，导致对该车的安全隐患存在巨大的顾虑。我无法接受新车直接更换车机，现要求4S店更换新车，并且保证各项功能都正常，还消费者一个公道。