如何评价第二次世界大战中的北冰洋护航舰队? 第1页

北极航路确实是有很多值得一提的地方。北极航路，也叫俄国航路，本身是一个时间跨度比非常大的运输行动。41年8月开始，盟军在不列颠本岛和俄罗斯北部各个港口之间建立了这条航路，一直到45年5月甚至战后仍然有船只往来。41年8月12日第一批六艘商船（和一艘RFA邮轮）从利物浦出发的时候，巴巴罗萨行动开始仅有两个月不到。这一时期盟军，或者说至少在英方视角看起来美方对苏联战事非常担忧。考虑到在区区两个月里明斯克拉了，斯摩棱斯克躺了，敖德萨和基辅看起来也朝不保夕，损失数字高得不像战争像恐怖片，华盛顿担心潘泽大队开进莫斯科大概也有一定的道理。既然红军作为有效战斗力量还能够运行，那么有一艘算一艘要把物资送过去。无论是文工大队去表达政治支持还是货真价实的重要资源，坦克大炮，什么都行，什么都好。

海军当然并不开心，或者说海军“们”都不太开心。行动无疑会严重打乱基本的舰艇轮替，而且会让本土舰队（日后大西洋舰队）这两个盟军主要血包/海上预备队严重放血。这一点在42年初会更加明显一点。以至于天字第一号帝国主义老牌海军军官庞德老爷和天字第一号阿美莉卡反英倒茶斗士金上将能够达成一致。本土舰队的CIC托维对此更加乐观一点，部分因为他认为这是一个扭转战争主动权的机会，从坐在斯卡帕湾等着德方突防进入大西洋变成主动到挪威转圈圈希望德国人犯傻。但是整体上来说，这一点在41-42年里还是非常困难的——一部分原因是因为德国人（暂时还没）没有失智，另一部分原因是因为珍珠港Z舰队亚历山大等等一系列著名悲剧让舰队可用的主力舰数量下降到了历史低点，外加去年地中海绞肉机里把42/43年驱逐舰入役潮前库存的驱逐舰几乎消耗殆尽，无论是机器还是人员轮休，舰队无法承受一个全新的前线。

无论如何，回到41年底，决定既然做出，异议必须平息。从不列颠本土出发绕行挪威，抵达俄罗斯北部各港口大概需要10-15天的时间。具体取决于季节和航线的选择，aka取决于先向西北然后在冰岛以北折返向东的“大圈”还是冬季更靠南的“小圈”。具体航程长短也取决于具体船队的速度，通常来说北极护航队的速度在8-12节之间，低速时有6节船只，是比较高速的护航队——以印度洋标准。大约一半到三分之一的时间里，舰队会处于第一二阶段的航程中，也就是北上直到进入北冰洋的部分；最后第三阶段里舰队南下到摩尔曼斯克或者继续进入白海抵达阿尔汉格尔斯克。

许多问题必须解决：其一是抵达港的安全问题。斯卡帕湾在挪威沦陷后被RN/RAF修成了要塞，现在要给两个主要抵达港提供装卸船只和航空掩护。其二是航路上本身自然环境的问题。众所周知，北极圈里，是，北极——北极，很冷。冷到有浮冰。浮冰——很硬，硬到驱逐舰及以下传统护航舰很容易被损毁的程度。所以冬季冰区扩张以后会逼迫舰队选择更靠南的航路，也就是上面提到的大圈和小圈。第三个问题是雾，挪威海岸多雾，本身海况极其复杂，德方在更加靠近沿岸的航路上运输铁矿石的时候就吃够了shi，现在轮到盟军来分享折磨。最后在上文一系列问题的基础上再恶狠狠从背后踹一脚的是极昼极夜。当夏季浮冰融化，舰队可以选择更安全的航路的时候，极昼把舰队动向照得清晰可见；到冬季舰队更靠近挪威需要安全航行的时候，极夜导致毛都看不见。

然后，上文问题名单里还有一个小小的附加项叫做“德国海空军”。

好消息是在本土各个舰队接手了海峡，西部入口和本土东岸的防务以后，本土舰队事实上本身只有一个任务：拦截任何通过GIUK进入大西洋的袭击舰（和给其他舰队做血包）。于是稍稍创造性思维一下，建立新航线的任务本身不至于全然不可能。在第一段航程中，不列颠群岛附近的护航组可以提供掩护，而把部分护航舰预先送到俄国以后，加上北方舰队的一点再调度，第三段航程的护航问题也部分解决了。41年8月，“德尔维希”行动，舰队把剩下的巡洋舰和胜利拿出来掩护阿古斯（百眼巨人）解决了航空掩护问题。最后是中段挪威北部的护航。为了减少舰队活动的时间，提高护航效率，北极航路被设计成一个双向护航任务。具体来说，从UK出发的PQ船队和从摩尔曼斯克/阿尔汉格尔斯克除非的QP船队理论上应该同时穿过高纬度第二阶段的航程，舰队由此只需要一次掩护行动，就可以保护来回两支船队。

年底之前，到PQ7，超过百艘次船只抵达目的地，而德空和KM几乎没有成规模的武装拦截，于是重型掩护也不需要，这就是北极航路的第一阶段。

第二阶段开始于41年11月，当月雷德尔老爷开始将主要水面单位移动到挪威。这一点部分是因为持续性的舰队活动让德军担心盟军可能会在挪威登陆；部分是因为短期内陆上威胁航路抵达港的可能性降低到我在年内升职加薪结婚生子走上人生巅峰的可能的级别。当然也应该强调一点，这同样是一次试图攫取战争主动权的举动，提尔皮茨在内的袭击舰的再部署是盟军逐渐封闭GIUK缺口之后一个比较重要的资源再分配，保证了KM水面舰队仍然能够牵制住了数量相当大的盟军资源。法国舰队被解决后到对日作战前，盟军（RN）基本的反水面袭击舰是一个双保险系统。RN的4个战前BS中，1BS（QE）锁在亚历山大，BCS唯一幸存者声望在直布罗陀；原2BS的纳尔逊们和新KGV在斯卡帕湾，3BS（R级）在哈利法克斯。主力舰从斯卡帕湾出发在一天半内可以抵达丹麦海峡，而任何漏网之鱼在大西洋还会面对R级的15寸问候。虽然新式战列舰吃掉R级估计都不会吐骨头的，但是带着15寸大洞在返航路上再躲开一次本土舰队的拦截是非常困难的，而大战破烂对新式快速战列舰的一换一读作划算写作划算。

在莱茵演习之前，造船是有可能打破这种僵局的。即便是不考虑1艘俾斯麦和1艘声望根本不处在同一个等级上的质量优势，德军至少手握选择突防时间的自由。这意味着本土舰队需要2艘主力舰来保证随时至少有1艘处于可运行状态，来应对每艘可能进入大西洋的袭击舰。在强大的“乘以二”效果下，即便是KM在北海东岸没有很多战列舰，斯卡帕湾需要的主力舰数量仍然是很高的。更加具体来说，“如果俾斯麦和提尔皮茨同时处于可运行状态”，本土舰队可能会需要所有可用的KGV才能执行拦截任务，甚至需要大西洋舰队的16寸条约舰，以及一定数量的航母兵力。而这个级别的袭击组协同行动时，面对单艘R级的护航力量也有更大的可能以更小的代价取胜。即便是考虑如果俾斯麦幸存胡德也会幸存，盟军同样有大麻烦。

问题是，莱茵演习之后，俾斯麦在大西洋底看了雅座。相比起组建更大规模主力舰队的希望，现在雷德尔只剩下一艘无法替代的主力舰（提尔皮茨），而短期甚至长期内没有任何其他主力舰完工的可能。

对比之下，RN有数量相当的新舰完工，KGV的后续舰在不停入役，船厂里还有4艘嘴炮狮和前卫，以及大西洋舰队的16寸炮舰。即便是不考虑盟军开始暴涨的航母兵力和KM补给舰的损失，主力舰的实力天平也开始向不利于雷德尔的方向倾斜。

挪威在这种情况下是一个重新夺取主动权的很好的机会。41年底-42年初盟军的拦截系统同样处于崩溃的状态。一方面所有的R级外加厌战被送去印度洋面对IJN的威胁，另一方面包括纳尔逊们和亚历山大的QE们以及Z舰队在内的重大的舰队损失意味着舰队此时没有任何后备力量来弥补缺口。在大半个42年里，地中海舰队的序列中将没有任何一艘战列舰；而H舰队最后一艘主力舰声望也会被本土舰队抢走。在此时将主力舰移动到挪威，意味着放弃风险巨大（而且在变得越来越大）的大西洋暴走，转而给托维提出一个难题：在挪威的德舰既可以向西突破GIUK进入大西洋，也可以向北袭击北冰洋护航队。而本土舰队要么在两个前线同时备战，要么就要放弃其一。这是此时其手中资源最高效的利用。

1月，提尔皮茨抵达挪威。2月，布列斯特舰队的2艘沙恩级和欧根亲王在极强的掩护下从海峡撤回北海，也就是著名的“海峡冲刺”。KM为行动准备了前所未见的护航兵力，包括20艘Z驱/舰队鱼雷艇，3个分队26艘E艇，以及强大的航空掩护。虽然舰艇在行动中受损，两艘战列舰也很快在行动后被RAF再次瘫痪，但是整体上行动达成了出其不意的效果，而这一点非常重要，没有在海峡内全军覆没已经是非常重大的成绩了。这让舍尔海军上将和欧根亲王在2月可以作为第二批增援舰队前往挪威——欧根亲王被T艇雷击再次瘫痪，但是舍尔海军上将安全抵达。五月份德意志/吕措夫抵达。

当然挪威行动本身虚张声势的成分更大。双方都缺乏足够的驱逐舰，雷德尔额外还缺少足够的燃料来实际上进行大规模舰队行动。另一点托维非常明白的是，在沙恩级瘫痪后，提尔皮茨是KM此时无法替代的最后一艘高速主力舰。德军真正用其冒险的可能性非常低。在这种情况下，如果真正按照提尔皮茨提供的威胁部署大量的主力舰，那么反而是正中德军下怀，让其可以用小规模的存在舰队拖住大得多的盟军舰队无法前往印度洋/太平洋或者地中海战区。之前强调过很多次但是还可以再说一次：这就是德国水面舰队应该做的事情。每多一个必须要加班加点完工KGV送去斯卡帕湾的英国工人，就少一个正在用鱼下籽的速度吐出护航舰的劳动力。每多一艘16寸炮舰被锁定在大西洋，就少一艘可以被用于南太平洋或者地中海。而挪威地区的行动在这一方面享受诸多的优势：大多数时候挪威地区KM主力舰能够享受的护航兵力是大西洋行动中无法想象的。提尔皮茨通常有3-6艘驱逐舰级别的掩护兵力，俾斯麦有0艘。挪威地区的拦截行动是挪威战役之后KM第一次真正有结构完整的水面舰队来进行战斗行动。而其舰队与己方港口的距离也在战争中第一次小于了英舰队与其主要基地的航程。在实力相似的情况下，舰队无需顾虑轻微损失影响返航的可能，而实际上有机会与敌交火。即便是实力差距过大无法冒险的情况下，德军也是在港口中驻扎就可以实现威胁，而盟军必须持续性高强度进行战斗部署来给舰队提供护航。

托维提出的解决方法是声望+DoY为第二段北冰洋内的航程提供掩护，KGV+胜利在斯卡帕湾继续作为预备力量/封锁力量避免德舰进入大西洋。庞德的解决方法更加激进一点，直接放弃对大西洋的主力舰封锁集中于护航行动中，海军部会承担任何袭击舰突防的责任。于是PQ12开始，舰队行动不断升级。到PQ15，USN也被迫加入来提供更大规模的护航。

具体模式是这样的：地区护航小组会提供第一段和第三段航路的掩护，大洋护航舰队提供中段护航。通常来说是标准的扫雷舰/Sloop这些间战慢速护航舰，护卫舰，轻护舰，附加武装渔船，改装防空舰这些标准配置。掩护舰队的旗舰由舰队驱逐舰担任。在这个近距离掩护的后方会部署一支巡洋舰队附加驱逐舰的掩护兵力。而巡洋舰再后方是本土舰队的重型掩护力量，一般来说是从主力舰/CV到驱逐舰的完整的战斗舰队。这一阶段大概就是斗兽棋的巅峰时刻。因为此时信息破译的进步以及双方对主要港口的监控，舰队活动几乎总是会被对方发现。此后有强大航空兵编队，U艇战斗群和完整水面编队的KM可以用一切已知手段发起袭击，而本土舰队同样需要用尽手段来进行反制。PQ12的损失并不惨重，但是PQ13被风暴和恶劣海况分割以后遭到了相对惨重的损失。19艘商船中5艘沉没。KM损失了Z26而盟军方面特立尼达（殖民地级）重伤。PQ14的情况更加差一点，冰区造成16艘商船受损返航，最终8艘商船中7艘抵达。PQ15灾难继续，KGV撞沉了在进行规避的旁遮普人，把一艘KGV和一艘部族逐出序列，虽然天气状况影响了德空的拦截行动，25艘商船中的22艘成功抵达。PQ16，由36艘商船组成，8艘被击沉，截止42年5月最大的成功。

然后就是著名的PQ17。某种意义上PQ17的重要性被人为的放大了，部分是为了掩盖庞德的个人失误，虽然这个结论必须要非常小心地对待。PQ17在42年6月27日从冰岛启程，其掩护舰队是截止当时规模最大的。在辅助舰艇外，近距离掩护由1EG提供，在11艘寻常轻护舰/武装渔船/扫雷舰等之外，还有6艘RN/USN舰队驱逐舰。巡洋舰掩护由1CS提供，包括4艘大型巡洋舰（伦敦，诺福克，威奇塔，塔斯卡卢萨）。远程掩护包括2艘战列舰（DoY，华盛顿），1艘舰队航母（胜利），2艘巡洋舰（坎伯兰，曼切斯特，尼日利亚）和其他10艘驱逐舰。和此前的模式相仿，远程掩护兵力压倒性地大于KM可能部署的最高理论兵力；1艘战列舰（提尔皮茨），3艘巡洋舰（希佩尔，舍尔，吕措夫），12艘驱逐舰。而近距离护航兵力（1CS+1EG）也有足够强大的实力在德舰队出现后坚持到本土舰队抵达。实际上护航兵力是如此强大以至于护航指挥官Broome宣布“只要还有弹药，PQ17可以航行到任何地方。”截止7月4日早晨，35艘商船中仅有2艘沉没（但是驱逐舰队的补给舰，RFA邮轮Grey Ranger被迫返航）。

然后在当日晚9时11分，庞德命令1CS向西移动；12分钟后命令1EG解散护航队；13分钟后再次强调解散命令。

这里有很多常见叙事里面描述不清的问题。首先，护航舰艇并没有被“撤离”。大多数护航舰仍然保持着航向与相当一部分船只继续向东前进。布鲁姆和汉密尔顿撤离的是1EG中的驱逐舰——驱逐舰向西前进与巡洋舰队汇合，准备与敌水面舰队交火。这个决策在战术层面上本身是正确的。1SL立刻解散的命令只有一种解读方法，那就是海军部认为敌军强大水面编队即将发起进攻。而且在1EG和1CS的角度看，这个进攻显然迫在眉睫，所以才会连续性发出三道直接命令。而1EG的驱逐舰兵力与1CS汇合后悔组成一支实力可观的舰队：4艘重巡洋舰和10艘驱逐舰是很难在短时间被彻底击沉的。如果他们能够争取到足够的时间，华盛顿，DoY和胜利就可以进入战斗或者封锁敌舰队撤退的航线。

问题在于两点：1，提尔皮茨的威胁本身并不存在；2，即便是存在，船对是否需要解散队形。

后者是一个完全独立的话题，具体来说是护航舰队在面对威胁时究竟应该在什么样的情况下解散。托维显然认为舰队只有在护航舰艇被彻底压倒之后才应该采取最后手段进行分散，在这个环境下可能也没有错误（离开了小型护航舰掩护的商船在分散后遭到了非常严重的损失），但是这是另一个不同的话题。前者则显得有些匪夷所思。在晚7点海军部通过破译信息了解到雷德尔指示新近抵达在提尔皮茨附近下锚的驱逐舰/舰队鱼雷艇立刻补充燃料（本身发出于早7点40），这显然暗示舰队有可能离港。但是晚8点31时一条对U艇指令（本身发出于早11点30）新的破译非常清楚地了解到此时海域内没有任何德军重型水面单位。U艇舰队可能遭遇的只是盟军大型水面舰艇，并且应当进行优先攻击。而在此后没有任何新信息改变这一点。这说明至少在11点30分，德舰队没有任何重型舰艇进入作战区域（也不会进入）。当然袭击的风险是存在的，但是应该说有相当的证据证明袭击风险并不确定。而进一步来说，如果袭击风险无法忽视，庞德命令巡洋舰队向西移动的命令是一个饱受质疑的命令。1CS将向西航行为逃跑行为，转而向西南前进，这是将舰队置于德军可能的袭击编队和护航舰队之间的拦截位置；当然德舰并没有真正发起袭击，于是舰队没有成功地轰轰烈烈壮烈一场（不许纳尔逊.jpg）。

相当规模的护航舰艇离开船队准备拦截+船队本身队形分散失去掩护=最终24艘商船被击沉。

这个损失本身非常严重，PQ 17是损失最惨重的护航舰队之一，跻身于OSN 5, ON 166, SC 107,，SC 42等惨剧之列。而更关键的，如上所述，这是一次非常标准的人为失误。庞德做出了错误的指示，同时也没有在命令发出后提供足够让下级指战员进行现场判断的信息，最终造成了严重的后果。战时因为人为错误把1SL钉死是政治上不可能接受的，于是责怪航路本身的危险就变成了唯一选项。PQ/QE航队随即被暂停，直到9月护航航母可以提供直接航空掩护后PQ 18才再次出发，随后再次被暂停，标志着行动第二阶段的结束。

在短暂的无护航冲刺后，年底12月的JW51标志着行动第三阶段开始。JW 51A成功在未被发现的情况下抵达，但JW 51B在巴伦支海被德舰队拦截，也就是所谓的巴伦支海海战。2个KM战斗群，各自由1艘大型巡洋舰（非常大型巡洋舰.jpg，一万六千吨希佩尔和6炮11寸吕措夫）和3艘Z驱组成，从两个方向夹击了JW 51B和其近距离护航。在极夜中德舰队未能同时就位，其结果是希佩尔战斗群率先发起了攻击。众所周知，德舰队压倒了近距离护航但是巡洋舰掩护力量进行了介入，在希佩尔受损航速下降后德舰撤退。

巴伦支海是KM大型水面舰队最后两次行动中的第一次，第二次是次年年底的北角海战，沙恩霍斯特被英舰击沉。希特勒尤其在巴伦支海海战后对水面舰队表示了巨大的不满。德军在重炮上有决定性的优势（6炮11寸+8炮8寸对24炮6寸），德舰在理论防御能力上有决定性优势，而2艘英军巡洋舰甚至没有第一时间加入战斗。但是最终结果是全部14艘商船安全抵达。同理，在北角海战中，理论上对14寸有想当免疫距离，航速高出3节的沙恩霍斯特既未能绕开巡洋舰掩护威胁船队，也未能躲开重型掩护的追击。两次战斗显然从结果上来看是失败的。

但是到现在应该已经被澄清得比较清楚了：这种评价是不客观的。其一点，沙恩霍斯特被14寸命中3号锅炉室的说法是无源之水，之前在一条想法里面提到过这个问题——》“这个说法的来源不得而知，但是至少在70年代的英德出版物中就开始流行。然而，全部36/37名德方幸存者，包括至少26人位于水线以上，均没有提及所谓的一号锅炉室被击穿的描述。英方侦巡人员与己方观察哨核对后，认为在德舰减速前1发14寸在舰尾取得命中。但是该命中不可证实——显然战斗结束后双方水手开始互相交流，“发明/谣传一系列自相矛盾的共同记忆”，而专门布置的观察哨也因为极其恶劣的气候环境而难以准确确认如此远距离上的命中。事实上，即便是该命中确实在德舰减速前取得，也没有任何证据将两者加以关联。
1发14寸命中无疑有可能造成减速：无论是不太可能的直接击穿主装，还是击穿主装上部无防护船体后击穿穹甲突出部（对比弹道角度下最有可能的路径，但是在恶劣海况下即便是有装备陀螺仪的火控雷达也很难以准确还原弹道和落点），或者是单纯在装甲外/装甲中爆炸造成管线故障，都确实有可能造成舰艇减速。然而，轮机故障同样有可能是减速的原因。沙恩霍斯特本身就长期受引擎不稳定困扰，在多次行动中其引擎表现出在高速状态下故障的特点，并且从未进行过大规模翻修。在长时间，高航速，恶劣气候和14寸持续性轰击的状态下，认为引擎再次出现故障并非不可能。
这一问题在2000年代有过激烈辩驳，最终并无结果。更现代的书籍，比如弗雷德曼的2015著作，选用更近距离上英舰的命中和击穿作为论据表达自己的观点，避开了这一无法证明的问题。核心是：一件事有可能发生，不代表一件事就确实发生过。一些人或许觉得欧洲战场最后一次战列舰决斗由一发宿命般的命中决定更有戏剧性；有些人或许认为被敌舰主炮瘫痪比起引擎故障更加···“英勇”——但是在更多细致性的潜水考察之前，无从确认其沙恩霍斯特最后一战中舰艇减速的真正原因——而直接将其归咎于所谓的，无可考证，互相引用的“1号锅炉室命中”是不负责任的。”

沙恩霍斯特的引擎问题无疑是KM本身疏于水面舰艇维护导致的。而这种疏于维护部分源于资源紧张，部分也直接源自于对水面舰队的偏见。如果舰队长期没有得到合适的维护，那么自然而然不可能在紧张的战斗中表现出超出预计的效率。希佩尔的问题可能确实可以归结于设计问题。显然6寸火力在舰艇摇动中绕过了防御设计造成了损伤——部分说明了德制主装+穹甲设计的复杂性。而任何复杂设计显然都附带一定的不可靠性。相反，以城级和KGV为代表的英制铁盒子在易维护易生产和保护区域方面有相当的优势。敌方火力要么无法击穿覆盖区域极大的外部装甲，彻底被拒止在舰体之外，要么击穿造成破坏，然后可以直接上手准备更换/修补了··· ···这个系统在极夜下风高浪急的巴伦支海中自然有相当的意义，实话说如果认可这个思路KGV看起来像是个奇迹——但是这本质上仍然是设计选择问题，而希佩尔被6寸炮造成航速下降是一个小概率事件。另一点需要考虑的是此时英军有决定性的驱逐舰数量优势（6：3/5：3），而在相对混乱的战场上被雷击是确有可能的。不愿意让此时已经无法替换的重巡洋舰冒险并不是不能理解的事情。在第一次所罗门的回答下谈到过这个问题。十余艘运输舰不值得让无可替代的大型舰艇冒风险。瓜岛如此，挪威更是如此。德舰只要尚可以运行，盟军就必须组织针对水面舰艇的护航，在这种环境下追求单次行动的击沉数字并不一定就是明智的（不许纳尔逊.jpg ×2）。

沙恩霍斯特沉没后，主力舰撤离护航，第三阶段结束。第四阶段的航路持续到战争结束。

总结来说，作为一个整体，北极航路的损失严格意义上不太惨重。这个话不太好说出口，部分因为并不是完全没有损失，在某些时间段里损失确实惨重。部分也是因为航线本身的环境非常严酷，在海军人员之外，商船水手也付出了极其巨大的牺牲，而相比起军方，他们在战后受到了非常恶劣的对待，除了UK和苏联政府的一些嘉奖，几乎没有其他补偿。所以说“损失不惨重”有点不尊重死者生者付出的重大牺牲的意思，长期以来让人讳莫如深。另一个很关键原因的可能是因为北极航路比起其他运输航线含金量略高，舰艇损失往往意味着下到关键物资，武器装备上到黄金储备的损失，这些都无可否认。

但是如果稍稍冰冷一点，北极航路的损失并没有惨重到诸如马耳他这类史诗级绞肉机的级别，也低于战争中作为一个整体的平均值。部队损失方面。不计航空兵，盟军损失了1艘航母（护航航母HMS Nabob，袭击提尔皮茨时损失），2艘巡洋舰（其中1艘是万吨大型巡洋舰爱丁堡，另一个是殖民地级特立尼达），6艘驱逐舰（其中4艘是大型驱逐舰，包括3艘部族，1艘M级；其余是2艘间战标准驱逐舰和1艘愤怒级，也就是pj 7，aka鞍山），4艘非舰队护航舰（3艘sloops，1艘护卫舰），7艘小型护航舰（3艘轻护舰，3艘扫雷舰），1艘潜艇，1艘武装捕鲸船。德军损失了2艘战列舰（沙恩霍斯特战沉，提尔皮茨瘫痪），3艘驱逐舰（Z7，Z26，Z16，以盟军标准均为大型），1艘训练舰（Bremse，护卫舰级别训练/实验舰），1艘布雷舰（Ulm），30/31艘潜艇。按照103艘商船/RFA损失和30艘U艇损失来计算，在北极航线上，每艘U艇损失可以造成3.4艘盟军船只损失。而战争中的总数据是3.6——2828艘盟军船只损失和781艘U艇损失。如果使用765艘U艇损失和2779亦同。北极航路的吨位损失比大概会稍好一点，考虑到船只的大小，但是我觉得想表达的事情已经说的比较清楚了。之前在第一次所罗门海战里我提到过不能把万事用盟军生产力更强就一笔带过，提到过4：1巡洋舰损失比是盟军无法承受的损失率——那么在这里，2:1的驱逐舰损失比就是盟军完完全全可以承受的比率，按照这个效率美英苏舰队可以把日意德磨成钢板都不带喘气的。

商船损失方面，不同材料的损失计数稍稍有一点误差，印象里最低数字数到85-86艘，最高数字数到103-106；误差部分是因为记录缺失部分是是否把RFA和其他非直接战斗舰艇计数进去的问题，误差比例比较高（百分之二十）但是净数字不是特别大。即便是考虑最大值认为损失了100艘左右的RFA舰艇/商船，相较于总数超过1400艘次78支护航队，舰艇损失/安全抵达艘次的比例仍然在百分之七左右。如果用85艘的数字，则比例仅有百分之六左右；而记住其中约四分之一损失于PQ17。人员伤亡比例显然高于百分之六，部分因为北极海域船只沉没的死亡率更高，部分是因为船虽然沉没无法再利用但是人员是可以循环的，所以计算长期人员损失时注定会出现多次沉船最终战死的水手；但是即便如此，几乎可以肯定最终的比例（远）低于大约百分之二十七的商船舰队战争中整体的损失比。

这部分是因为挪威地区的轴心国袭击力度并不像马耳他那么大，部分也是因为44-45和41年里相对安全的行动冲淡了42年的损失；在42年中期，船队的损失无疑是非常惨重的。而如前所述，参与行动的商船水手为此付出了极其惨重的代价，也值得被铭记至今。尤其需要强调美国水手负担了巨大多数的运输——而相比起对战争记忆刻骨铭心的英俄方面，他们得到的纪念甚至更少。相比起战后盟军立刻分立铁幕两侧反目成仇的新冲突，参与行动的这些普通人中，大多数应该说是怀揣着非常朴素的情感来执行这项伟大的任务的，在他们留下的诸多回忆文献中看到的是无私的奉献精神，以及对英苏护航海空军真挚的感激。用托维的话来结尾上文这套胡说八道：“我们做海军的拿了钱就是要做这样的工作的，但是对于商船海军，恐怕要求的实在是太多了。”