单发中型战斗机和双发中型战斗机各有哪些优劣？ 第1页

我收集了一些资料，简单自问自答一下这个问题。

单发机的优势在于更轻量化以及更便宜，双发机的优势则在于更完善的电子战能力、多用途的性能以及更旗舰化的空战能力——通常来说，同等重量的单发机比双发机内油更多是不成立的。

一个很典型的对比：诺斯罗普F-18L对比洛克希德F-16。

诺斯罗普的F-18L相比F/A-18A标准型的空重大约轻了1.1-1.3吨——也就是仅仅相当于歼-10A级别的9吨，正常起飞重量轻了3.5吨，最大过载从7.5G增加到9G，由此还获得了包括加速性能和盘旋性能更大的进步——从0.9Ma到1.6Ma的加速性能和几乎全高度稳定盘旋性能都显著优于F/A-18A。

而9吨级的F-18L可以携带10380磅即4.7吨内油，相比作为单发机、同样是9吨级的歼-10，内油多出50％，和同样是双发的阵风相当。即使在歼-10C上取最乐观的内油增加的估计，也不过是4.5吨而已。

携带2个4000磅EFT后，燃油达到15000磅，重量也逼近9吨的F-16固然携带燃料更多，但那是付出了武器有效载荷降低了近4吨的巨大代价的。

同时，F-18L的有效挂载上升到9070千克，这不但超过了年代更晚的F-16Blk50/52的7.7吨，也超过了苏-30系的8吨。

长期以来，对于F-18来说，一件很不公平的事情是，作为一架舰载战斗攻击机，它要带着超过1吨的多余负载、更多的内油去和那些一身轻的陆基战斗机搏斗，这大大影响了F-18的推重比，由此F-18的空战能力被大大地轻视了。

更进一步来说，在1986年F-16获得初步的BVR能力之前，这架飞机相比同时代的F-18来说，几乎是一个废物。要知道更重的F-18也重出了精彩——当F-18和A-18正式并项之后，被形容为飞行员只需要一个按钮就可以从对空模式切换到对地模式，而且BVR能力相比即使是1986年之后的F-16也更为完善。

F/A-18A列装的APG-65雷达是具备HPRF、MPRF和LPRF全波形工作能力的雷达，而F-16A列装的APG-66雷达仅具备MPRF和LPRF工作能力，APG-65也比APG-66更早具备地面动目标跟踪能力、具备更先进的ECM和ECCM能力。

F/A-18列装的AN/ALQ-126自卫干扰机相比F-16的AN/ALQ-119也先进一代，F-16C在AN/ALQ-131上才勉强追上了F/A-18，在AN/ALQ-165同步列装海空军之后才达到并驾齐驱。双方在雷达告警接收机上的差距也不小，F/A-18的AN/ALR-67具备频率选择接收能力并且覆盖0.5-20GHz频率，而F-16A的AN/ALR-56在C改型也仅能覆盖2-20GHz频率，F-16C的AN/ALR-69则缺乏频率选择接收能力。

见微知著，同时代的F-16，其航电设备相比F-18几乎全部是精简版——这也情有可原，为了向单大推提供的不足的动力妥协。要知道F-18的APG-65全机重260千克，而同代的F-16的APG-66仅仅只有130千克。

另外，F/A-18相比F-16，能承担和抛弃不对称挂载，而作为单发机的F-16，就在这一点上逊色很多——在战斗时这将带来很大的战术优势。

F-18长期被认为不如F-16成功的原因很明确——后者在第三代战斗机大规模扩散的90年代，由于电子技术的进步而获得了长足的发展机会，落后于F-18的方面迅速通过LANTIRN吊舱，ASPJ即AN/ALQ-165自卫干扰机，SINCGARS通信吊舱，AMRAAM导弹得以补足，而同时期的F-18则因为专利权扯皮的官司失去了轻量化改型F-18L这个机会，只剩下向重量化的大黄蜂2000即F/A-18E走这一条路。

更进一步说，F/A-18是Lehman力推的具备良好舰机适配性（几何尺寸和重量相比F-14，作为舰载机更容易运作）的准重型机和旗舰中型机，而F-16则是一个标准的廉价型中型机——追求便宜和够用，其服役型号的作战能力在同时代是不如F-18对应型号的。

更简单地来说，如果说F-18是已经逼近小米数字系列旗舰机的K40pro，那么F-16就仅仅只是一个标准版K40——二者差距还是很大的。

F/A-18的成功显示出一个道理：在由飞机本身几何尺寸和重量决定的舰机适配性、维护的简单性和故障的低发性决定了舰载机的重量和尺寸上限之后，舰载机应该尽量逼近这个上限——也就是，并不是越轻的飞机越适合作为舰载机，而是在满足舰机适配性的条件下，数量有限的舰载飞机应具备更好的多用途能力，而越完善的作战能力则必然导致飞机本身做的越重。

15.7吨的F-35C搭配10万吨的CVN-78是这个道理，14吨上下的歼-35搭配8万吨的003同样也是这个道理。