「双炭战略」对新能源汽车有什么影响？ 第1页

双碳之路下，供应商的压力其实远高于整车厂。

汽车革命的下半场，芯片与操作系统将是竞争焦点，而智能汽车的操作系统还没有形成统一的格局，从需求侧和供给侧都具备开发出更加适合我国需要的自主可控的“中国版”智能汽车操作系统的机会。

汽车工业正在经历三个主要变化。

• 动力系统正在从内燃机驱动向纯电驱动转换
• 整车的控制系统正在从分布式控制向集中控制演进
• 产业分工体系正在由行业自成体系向跨行业的开放合作演进

同时汽车产业链、供应链的重构也有四大特点：

• 以电池、电机、电控为代表的动力系统产业链供应链已经形成
• 操作系统成为“兵家必争之地”
• 以大数据分析为代表的人工智能应用（ADAS）已在新车型上崭露头角
• 传统供应体系随汽车电子电气架构变化而面临重塑

汽车的产业链、供应链需要补短板、强弱项，特别要加大对车规级芯片、车用操作系统、新型的电子电气架构等关键核心技术和产品的技术攻关，加快构建开放共享、协同演进的产业生态。

我国电力系统和电动汽车、新能源汽车关系非常密切。

以新能源为主体的新型电力系统有五个主要特征：

1. 高比例可再生能源电力系统
2. 高比例电力电子装备电力系统
3. 多能互补的综合能源电力系统
4. 数字化智能化智慧能源电力系统
5. 清洁高效低碳零碳电力系统。双碳目标下的情景分析表明，能源系统和电力系统二氧化碳排放均可实现2030年前达峰

之前我们规划到2025年，新能源汽车在新车销售中占比20%，目前来看，如果要想实现“双碳”目标，我们的汽车保有量有可能要翻番，再加上欧美押注电动化的背景，我们电动化的速度应该适当加快。

许多创新领域的汽车供应商是跨界进入汽车行业的，这带来了竞争和创新，但其中的不少企业不了解车规级的产品设计和标准，也不具备完整的车规级的生产质量、管理体系，甚至很多新兴领域还没有形成客观的车规级检测认证方法，产品质量良莠不齐，严重甚至可能威胁整车的安全，因此，培养国产高水平的核心零部件企业势在必行。

中汽创智CEO李丰军认为，氢燃料电池在高能效、零碳化方面具有优势，是一个理想的车用能源。全固态电池的高安全性和高能量密度，是解决现有锂电池安全性低、续航里程短的理想替代方案。同时，第三代功率半导体和低功耗车规级芯片的推广应用，将助推汽车低碳智能技术的落地。
沃尔沃汽车亚太区采购副总裁李海表示，沃尔沃在中国有600多家直接采购的一级供应商，这些一级供应商必须在2021年底承诺要在2025年以前所有的能量必须是绿能，就是可再生能源。能够建立这种可追溯的流程，所有的原材料都需要100%的可追溯性，原材料从哪里来的，必须源头100%可追溯，所有的供应商必须是合规合法。

作为全球最大的汽车零部件商，博世希望未来的交通出行不会加剧全球变暖影响空气质量。

通过技术中立是实现零排放和碳中和目标的可靠途径。过去几年博世投入了50亿欧元在电气化方面，也会将项目带到中国落地。

高通公司全球副总裁郭涛表示，由于“双碳”目标+全球竞争，未来2~3年将是中国企业进行国际化市场布局的重要节点。高通认为，5G将会成为中国汽车厂商国际化战略的一个差异化选项。

还有就是换电站方面，换电不仅仅是一种服务模式，换电站其实是能源载体，换电网络就是分布式储能系统，是全新智能电网的重要组成部分。

奥动在这方面有自己的想法：换电站让电池成为流动的能量块，同时换电站与车辆的能源交互，每一辆车都是一个能源载体，可以与换电站实现双向交互，车辆可以来换电站换电，也可以向换电站输电。在与电网的能源交互，每一个换电站都是一个分布式的储能系统，可以全功率支撑换电，波谷充电，波峰放电，调节电力平衡，减少电网压力。

未来的产品竞争会形成三个生态，能源生态、智能出行的生态以及营销服务的生态。

产品的竞争会变成“产品+生态”的竞争，生态创新将会贯穿到整个碳达峰过程，这是目前整个供应链体系发生的变化。

实现减碳和零碳的目标，从能源的供给侧和需求侧两个维度来思考。

从供给侧：改变供给能源的结构，提高清洁能源的占比，乃至于全部使用清洁能源。

从需求侧，我们重点研发提高更加清洁的能源产品，更多降低产品使用过程中的碳排。