如何评价北京有轨电车西郊线？

2017年12月30日，北京市轨道交通迎来了第一条现代有轨电车、第一条无人驾驶地铁、第一条磁悬浮列车。

下面说一下我以乘客角度对有轨电车西郊线的看法：

简述优点：暖风足、运力大（跟公交车比）

简述缺点：车速慢、票价高、换乘不便、横向晃动明显、占用道路资源明显、维护秩序成本高、平交道口信号不智能、客流群体单一性高、噪声偏大

车速慢是这条线路最大的特点，全程9公里，运行时间30分钟多，平均速度不到18km/h，这个速度比北京公交的平均速度还要低。首日试运营过程中，车辆只能在个别短距离路段达到最高时速40左右，而大多路段只能达到30左右的速度，通过路口、弯道等路段时，速度不高于20。

好吧，跟公交的速度在一个等级暂且不谈，不过西郊线的票价可比公交贵不少啊。西郊线完全按照北京地铁的计费标准计费，从香山到巴沟，西郊线收费4元，而公交刷卡只要1.5元，刷卡贵了一倍多啊。

北京有轨电车西郊线 香山至植物园车头视角 看看有多慢！！！

【慢是慢，但这里要澄清一点，在白天从香山到巴沟，有轨电车还是比公交车要快一点的，毕竟是专用道，不会堵车，且路线较近。】

好吧，好歹它算是轨道交通，在北京地铁线网图也有它的位置，且巴沟还能换乘10号线，那我就当是坐地铁好啦，按地铁票价标准收费我认了。不过不要想得太好，虽然两者都是北京轨道交通，计费标准相同，能在巴沟站换乘，但两条线路在付费区内是不互通的，也就是说换乘需要重新买票，3元起价的票。

比如说，我从海淀黄庄去颐和园西门，5公里，如果我乘坐轨道交通的话，需要付费3+3=6元。

这种同属城市轨道交通（注：不包含机场快线等专用线路）还不能在同站付费区内换乘的情况，广州APM线也有，如果从3号线换乘APM线，要先结账出站，再付费2元进入APM线路，乘坐不到1km的距离。这种换乘方式使得珠江新城的乘客，宁可直接进出3号线剩下的路步行，也不想为了少走几百米再花2元进去等一趟车。

广州的APM线与北京西郊线，在地区类型、客流类型、与所换乘线路关系三大方面，有很大的不同，所以这个例子也有很多不恰当之处。不过同属城市轨道交通还不能在同站付费区内换乘，真的很坑。不要说运营公司不同所以分开收费，京港地铁和北京地铁线路间不是照样换乘吗。

乘坐西郊线，如果留意的话，你会注意车辆运行过程中，左右很晃。开得快晃，开得慢也晃，弯道晃，直线也晃。至少相对北京地铁，或沈阳、大连的有轨电车，晃得厉害。整流器噪音也比较大。

我们再来看看沿线的客流，香山、植物园、颐和园三个大景点，旅游季节香山的客流没说的，植物园次之，而颐和园西门并不承担颐和园的大客流。那通勤客流有多大呢，沿线人口密度少得可怜，香山、植物园有一部分，万安、颐和园西门几乎没有，茶棚有一点。结合票价因素，西郊线对通勤的作用并不大。

全国各城市，类似情况也有很多，轨道交通开通初期客流需求不高。但西郊线确实有一些值得吐槽的地方。一个是占用道路资源明显，一个是维护秩序成本太高。

占用道路资源明显，以香山路为例，卧佛寺路以西路段，由东向西单行，最窄处只有一条机动车道，而有轨电车轨道占用宽度几乎达到了3车道。由香山南路前往香山的机动车，到达香山路被迫右转在香泉环岛掉头。在香山旅游旺季，这只能使得香山路和香泉环岛以及五环拥堵更加严重。而旁边宽阔的有轨电车道，十分钟才进出1趟电车（至少现在是）。还有一点让我很不理解，就是为什么要铺上水泥。

维护秩序成本太高，这里指沿途每个路口都配备两名协管员，在电车接近时阻止行人车辆通过，不过我看来确实没有必要。一是每个平交路口不论大小都有信号灯，电车在信号灯前会主动减速；二是过大马路都钻地了，平交路口都是小路口，有的甚至是村间小路，本来就没多少人车。不知道以后的运营中会不会还会沿途站几十个协管员。既然沿途有信号灯，电车也可以主动减速刹车鸣喇叭，为什么还要人来维持秩序？沈阳、大连的有轨电车都在市区通行，平交道口都是靠信号灯维持的，有的甚至没有信号灯，但事故率很低。

可能要问，为了架设电杆，留出安全距离，上下行电车道占用三条机动车道的宽度不也差不多吗？那就看看沈阳的和大连的吧，电车轨道直接铺在柏油马路上，非车站段双向占用宽度6m以内，电杆直接立在中间，车少时开到50的时速无压力。（第一张图拍摄点位置后面有个车站，所以轨道分开了一点）

说到平交道口信号灯，就不得不说，西郊线平交道口信号灯就不能设成全自动的吗？平均5分钟才一趟车，车要来时触发信号，不过车时让相交道路常绿就不行吗。一旦道路信号变红，人车就知道电车来了，自然就会等红灯了。而目前按固定周期变化，没电车时道路也出现红灯，过路行人能不闯吗。而有轨电车明明到了路口，相交道路无人无车，还要在红灯前等待，浪费能源浪费时间。

沈阳的有轨电车沿途智能信号现在在全国处于领先水平，以富民街浑南大道路口为例，有轨电车连接北段路和东段路，有轨电车接近路口时，控制系统根据当前相位和车流状态能自动作出调整。有轨电车5号线经过时，开放由南向西左转和由北向东左转的机动车信号，而晚高峰南下车流较多，过电车时则开放由北向南直行和由北向东左转的机动车信号。西郊线最大的平交路口才双向2车道，就设置一个带有超时保护机制的自动变化的信号，有那么难吗？

我乘坐过程中，车上有记者：“我们现在乘坐西郊线有轨电车，可以感受到车辆运行非常平稳，车速也是比较快的......”采访一位阿姨，阿姨说：“以前从香山到巴沟坐车，堵车要两个小时，不堵车也得一个小时......”

所以我放弃了接受采访的机会！

以前坐630，不堵车半个多小时就到了，一个小时是不可能的。然而现在要是想从巴沟到香山，我可不可以坐630呢？对不起，西郊线开通当天，630就被截掉了。想直达，那就花4块钱做电车吧。

至于优点嘛，暖风给得很足，冷暖空调很给力，这点还是得到普遍认可的。

香山旅游旺季，非自驾游客的出行问题将得到很大改善，如果重联运行的话，运力还是很大的。而这条线路也是外地游客游香山的首选，毕竟自助游的游客多以地铁作为出行首选交通工具。（地铁站内北京轨道交通线网图里有西郊线，手机地图里西郊线算地铁线路，所以游客朋友们还是会把西郊线当成地铁的）